新賣車時代的終極誘惑

中國汽車消費近似歐美，已經進入平穩(wěn)時期，無論經濟怎么調整，巨增或巨降都不會持續(xù)太長時間。2500萬以內的容量或許將徘徊5年左右。因此車企老板們不宜以不增而悲，也不宜以小增而喜，宜理性調配產能、快速調整車型，以重度營銷分享2500萬輛中屬于你們的那一杯羹。

由于經濟結構調整，當下國民消費也處于變化期，部分車企銷量不增反降，但從2015年1-7月份銷售總數來看卻同比持平，這是為什么呢？同樣，這也意味著想分一杯羹已經越來越難呢。

我們需要正視的是，新賣車時代已然來臨。舊時代的思維也到了該摒棄的時候。

從產品而言，單純的性價比和時尚造型已經不能吸引年輕消費者的垂青，最能與消費者在一起愉快玩耍的車，才是他們想要的。顏值、氣場、表現、魅力從某種意義上已經取代了性價比、配置、性能、造型等成為年輕人購車的首要挑選標準，汽車生活方式開始從模糊走向清晰。

一、二線城市消費漸趨飽和，而股市大起大落，樓市千變萬化等則牽動著發(fā)達城市消費者的敏感神經，誰還敢奢侈呢？而三、四線由于地理位置的分散，人口的城市化聚居，帶來巨大的商品消費空間，廠商不動心才怪。

以江西省景德鎮(zhèn)為例，經濟總量在江西省處于中下游水平，全市人口在162萬左右（2013年數據）。根據當地交管部門去年10月底公布的數據，全市機動車保有量達16萬多輛，駕駛人保有量34萬多人。而且，每年新車以18%的速度增長，駕駛人也達到了12%的增長率。

最近查看了國家統(tǒng)計局的報告，發(fā)現了一些有點意思的信息。近兩年對全國60多個三、四線城市的調查發(fā)現，汽車消費的“城市格局”與“人群格局”正在發(fā)生巨大的變化。首先，三、四線城市家庭汽車擁有率正式超越一線城市，汽車消費城市格局發(fā)生逆轉，中等偏上收入人群超越富裕人群成為家庭汽車消費第一主力；其次，80后在汽車消費中的占比進一步逼近70后，尤其在高檔車型的消費中已經超越70后躍升為第一主力。

這一調查結果，也與今年年初長安汽車總裁朱華榮向筆者介紹的一致。“未來長安汽車的實體店重點往三、四線城市發(fā)展。實不僅僅是長安汽車，早在多年前，一些有遠見的汽車品牌就已經開始布局三、四線城市。以豪華品牌寶馬為例，2013年新建4S店約60%落地于四、五線城市；以主流合資品牌廣汽本田為例，2009年就開始改革建立二級網絡，是由現有廣本的4S店去投資建立二級店，這些二級店由一級店來建設、經營，滿足三、四線城市用戶維修保養(yǎng)的需求；以自主品牌長城汽車為例，大部分銷量都來自于三、四線城市。

除消費趨勢下沉之外，從地理結構來分析，三、四線城市也具有自身獨特的優(yōu)勢。因為，這些三四線城市還起著連接城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的作用，所以其消費能力往往不止于一個單獨的城市而是整個片區(qū)，這與眼下北京、上海等城市的巨大汽車銷售有相當一部分來自外地其實也是同樣道理。因此，開拓三、四線城市不僅能夠讓車市的消費更加均衡，而且也能夠更加貼近原先就已經存在的巨大市場，從與消費者的直接接觸中獲益。

如何開發(fā)三、四線市場，以什么樣的營銷模式or以什么樣的車型滿足消費者，這或許是一道難題，但在2015年成都國際車展期間《汽車周刊》和《汽車產經網》舉辦的“2015中國中小城市車市發(fā)展高峰論壇”上，各位車企老總紛紛給出了答案：與時俱進，用戶主權，變經濟下行的冬天為車市緩步提升的春天。