尷尬的專車

互聯網專車作為出行市場中的新生事物在極短的時間內迅速占領市場，體現了城市公共出行需求的旺盛和多元化。專車在被市場接受的同時也不可避免地暴露出其迅速竄紅背后的隱患和問題

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這樣的廣告想必大家并不陌生，互聯網專車的各種優惠和補貼及招募私家車的信息愈發司空見慣了，各路專車平臺為吸引更多人體驗互聯網專車服務可謂八仙過海，各顯神通。

這年月，你的身份仿佛只能在專車司機或乘客中選擇，否則你都不好意思邁出家門。

越來越多的人選擇專車服務，這是不爭的事實，專車一夜之間成為城市交通出行舞臺上不可忽視的角色。

盡管專車剛進入市場時候并不被看好，有些人甚至帶著如看待街邊小廣告似的鄙夷，但無處不在的造勢及真金白銀的補貼使人們不得不開始關注。

上下班的高峰時間，很難再看到對亮著頂燈的出租車望眼欲穿的乘客，取而代之的是從容坐上通過手機軟件預約好專車的“貴賓”。

好友聚會散場之際，人們動動手指使用手機預約專車也逐漸取代了喝得微熏后站在馬路邊“迎風招展”。

再后來，你不知道即將與你見面的朋友會從哪輛整潔閃亮的車上下來，并且像電視劇里的情節一樣，身著襯衫領帶外加白手套的司機禮貌且訓練有素地為她打開車門等待她優雅地邁出玉腿，那確實不是她嫁入豪門夢想成真，而是她開始使用互聯網專車軟件了。

根據Analysys易觀智庫中國數字消費用戶雷達數據顯示，2015年5月滴滴快的、Uber和神州專車分別以86.2%、16.8%和8.3%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。專車市場頗具寡頭氣質的滴滴快的，其CEO程維在6月份致股東的信中披露，5月份以來，滴滴快的每日專車數從100萬增長至300萬，每周增長30%。

但專車服務真的是一好百好嗎？

專車的利與弊

互聯網專車作為出行市場中的新生事物在極短的時間內迅速占領市場，在沒有為其量身定做的相關法律法規監管且沒有政策補貼、扶持的情況下，受到了人們的普遍關注，很多人也樂于接受和使用，由此形成了對傳統出租車行業的全面沖擊。到底是什么原因孕育了專車快速成長的土壤？

由于城市經濟的高速發展和城市人口的快速增長，以及對出租汽車數量的嚴格管控，使原有的出租汽車市場無論從市場規模和服務質量都無法滿足人們日益增長的出行需求，打車難成為了個性化出行的最大障礙，此時專車應運而生。

專車的背后體現了城市公共出行需求的旺盛和多元化，互聯網專車增加了城市客運能力，滿足了出行者的差異化需求。

王女士是使用互聯網專車服務的一位客戶，在專車出現之前，對于“打車難”更多的是無奈和被迫接受現狀，自從使用了互聯網專車，各種嶄新的中高檔車型、安全舒適、優質貼心的服務和極具競爭力的價格使專車服務成為了她出行的第一選擇。

互聯網專車具備了傳統出租汽車所缺失的一部分服務內容。從硬件上看，車輛投入上的差距導致客戶體驗的差別顯而易見，專車各個級別的劃分滿足了不同人群的各種場合的需求，無論是商務談判還是日常出行，專車相較于出租車顯然從外觀上更符合國人好面子的心理層面的需求。

從服務質量上看，上車問好、下車開門的專車體驗讓人們尋找回了缺失已久的良好感覺。其實老實講，近幾年的出租車車內整潔程度已經有了很大的提升，但相較于專車內免費提供紙巾、充電器、礦泉水和wifi的優越也差距甚遠。

從出行的便捷程度上，互聯網專車平臺對數據的監控、分析和處理，解決了以往信息不對稱的問題，使車輛運行更加準確和高效。

另外，互聯網專車發展了共享經濟，帶動了自主創業，為大眾創業和萬眾創新創造了新的契機，因此互聯網專車服務已經廣泛地融入了人們的生活中，隨叫隨到、車好價低、服務周到使專車服務贏得了既叫好又叫座的局面。

然而，任何事情都有其兩面性，專車在被市場接受的同時也不可避免地暴露其迅速竄紅背后的隱患和問題。

互聯網專車平臺具備合法的運營資格成為運營的基本前提，但根據現行法規，專車平臺接入私家車和駕駛員未經許可擅自開展客運服務的行為均屬違法行為，并且運營車輛準入門檻標準不一，平臺并不具備完善的流程和手段審核專車司機本人的真實情況及車輛的安全隱患等問題。因此互聯網專車安全問題是遭人詬病的首要問題。

近日，某專車司機涉嫌性侵醉酒女乘客事件引發熱議，專車司機騷擾女乘客事件也曾發生，甚至還有因為乘客給司機差評而招致暴力報復的事件發生……在專車司機面前，乘客的私人信息包括住址是公開且不受任何保護的，一旦產生矛盾沖突，乘客的人身安全及私人信息安全無法得到有效保障。

除卻人為的因素，還有另外一種不可忽視的可能，即便是專車司機和乘客誰也不愿攤上這樣的小概率事件，但在行駛過程中出現交通事故也是在所難免的。一旦發生事故，責任誰來承擔？

7月3日，在中國政法大學公共決策研究中心發布了《專車安全性問題研究報告（初稿）》（以下簡稱《報告》），并比較了世界各國及國內各地政府對專車的監管情況。

在專車安全責任的承擔上，《報告》認為，目前各家專車公司的保險制度存在差異：Uber的商業模式，將風險責任轉移到了司機個人身上，而公司作為中介平臺無需承擔責任。以滴滴快的為代表的企業，在旗下租賃車所采取的“四方協議”——即由專車公司、車輛租賃公司、勞務公司和司機簽訂協議的模式中，專車公司則將車輛事故責任轉移給車輛租賃公司和司機個人。而傳統的出租車行業和汽車客運行業，則是由出租車公司和客運公司承擔兜底的賠付責任。

據產險專家介紹，無論出租車還是專車團隊中的租賃用車，都屬于營運類車輛，但其和普通家用車一樣，不管乘坐者是客人還是家人、朋友，只有購買了乘客附加險，在發生意外傷亡時，乘坐者才能獲得保險公司的賠付，否則均無法獲賠。

簡單地說，乘客在選擇乘坐專車和傳統出租車背后的事故賠償及保險責任是有所區別的，專車乘客是否享受保險保障，關鍵還要看該車有沒有購買乘客附加險，由于每輛專車的投保情況不盡相同，那么乘客在選擇乘坐時的安全保障已經成為未知數。而乘坐傳統出租車，出現事故則確定由出租車公司承擔賠付責任。

需要注意的是，私家車即使購買了乘客附加險，經查實，其是以營運為目的，比如借專車平臺“拉活兒”，那么乘客所遭遇的傷亡，保險公司也有權拒賠。

至此，關于乘車安全保障的比較清晰可見，倘若“安全”作為人們出行的最基本需求都無法得到保障，那么其他的一切都成為空談。

專車使用者反映較大的另外一個問題就是，專車司機對路況不熟悉。專車隊伍的形成很大一部分是通過招募私家車加入，私家車成為互聯網專車平臺的主要運營工具，而私家車主作為專車司機并沒有受到過專業培訓，以致對路況的熟悉程度因人而異，借助導航成為了最重要的輔助工具，但受限于導航軟件系統升級以及實際駕駛中出現各類突發因素使得乘客無法對專車的服務產生制約，預約車輛無法按時到達、繞路等現象成為了專車使用者的最大困擾。經常會出現乘客在手機下單等候專車的間隙，眼睜睜地看著空駛的出租車一輛輛從眼前駛過，卻因先于與互聯網專車平臺達成預約協議而無法選擇眼前快捷的便利，而對路況不熟悉也讓乘客無法給予專車司機“半專業”服務足夠的信任，這顯然違背了乘客選擇專車服務的初衷，畢竟，及時便捷安心的要求是選擇個性化出行的要素。

另外一個不可忽視的因素依法納稅，依法納稅是企業最基本的社會責任，互聯網專車目前處于怎樣的狀態呢？

2011年11月，財政部、國家稅務總局聯合印發《營業稅改征增值稅試點方案》、《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦 法》、《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》和《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點過渡政策的規定》。這些文件對交通運輸服務和部分現代服務業服務進行了界定，分別對應不同的稅收名目，而不同的稅收名目有著不同的增值稅稅率。提供交通運輸服務，稅率為11%。傳統出的租車位列其中。

提供現代服務業服務（有形動產租賃服務除外），稅率為6%。適用6%稅率的部分現代服務業服務包括：研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、簽證咨詢服務。

那么，專車服務公司應該對應哪一類增值稅稅率？

目前為止，通常在乘客取得的專車發票上，顯示的是“咨詢服務費”、“叫車服務費”或“代駕勞務費”，稅率為6%，而不是交通運輸業服務11%的稅率。

這樣的現實情況下，專車顯然與出租車處于不平等競爭的位置。

專車的疏與堵

競爭不平等，沖突在所難免。

5月21日，天津上百名出租車司機圍墻專車；5月27日，鄭州發生了出租車司機打砸專車的事件； 6月12日，杭州兩名當地出租車司機疑似“釣魚”專車司機，引發了大量專車司機的圍攻，場面一度失控，最終杭州西湖警方出警才平息了事端。

對于出租汽車司機來說，互聯網專車是非法的入侵者，專車則自視為引領行業變革的先行者。面對公說公有理，婆說婆有理的局面，管理者是什么樣的態度呢？

眾所周知，國內的出租車行業一直是采用特許經營管理模式，政府對出租車實行控制價格和數量的“雙控”制度，這樣的制度用意在于維護穩固出租車市場秩序，為公眾出行提供保障。但隨著出行市場的變化，現有的出租車市場難以滿足個性化出行的需求，專車應運而生，政府一方面難以忽視市場“這只無形的手”，另一方面又不能違反與出租車公司之間特許經營的排他性協議約定，由此陷入了兩難的境地。

專車作為新生事物出現，滿足公眾出行市場的需求，也適時地解決了由來已久的出行市場頑疾，但由于沒有相應的法律法規予以監管和規范，這匹“脫韁的野馬”將在風馳電掣的同時，引發許多伴生的風險。而如果對專車市場簡單否定不僅違背了市場發展的客觀規律，也令相關部門蒙上庸政懶政怠政之嫌，所以將其積極地引入到規范發展的道路恐怕要優于當頭棒喝地拉緊韁繩令其止步。

此前，交通運輸部部長楊傳堂曾公開表示，在專車問題上要鼓勵創新、規范管理。交通運輸部有關負責人也在近期對媒體表示，交通運輸部正在會同相關部門制定深化出租汽車行業改革的指導意見和《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》，并在部門間、行業內聽取意見。

各地方也相繼出臺了一系列相關的政策。5月初義烏出臺的《出租汽車改革運行方案》中提到，“要鼓勵移動互聯網與出租汽車行業融合創新”，“鼓勵與互聯網結合的專車”。

上海正在醞釀一套新的管理辦法為專車合法化破冰。7月21日，在第十四屆人大常委會第二十二次會議分組討論會場，上海市交通委主任孫建平透露，下半年將開始強制專車購買第三方責任險，并建立投訴渠道等。

由此可以看出國家和地方層面對于專車這一新生事物的發展問題上均采取了主動研究、積極引導、充分借鑒的態度，各路專家也紛紛表達出自己的觀點。

中國運輸交通經濟研究中心副主任李紅昌認為，檢驗某一新興服務是否有長久生命力的標準，是觀察它是否符合市場需求，是否解決了老百姓迫切需要解決的關鍵問題，是否帶來了社會效益效率的提升。互聯網專車服務無疑滿足了這些需要，這使得無論政府采取抑制或鼓勵政策，都無法改變專車服務對市場的有力沖擊。

出租車是一個城市流動的“名片”，承載著重要的城市公共交通職能，但傳統的出租汽車行業，若始終沿襲一成不變的營運模式，業務萎縮和生存空間狹小是必然的結果，需要意識到原來依靠運營資質和市場壟斷生存的時代很可能會一去不復返，行業正面臨互聯網的沖擊。

主持過北京市出租車管理現狀調研的原北京市政府參事室參事柴曉鐘認為，專車的出現立即受到公眾的認可，從側面反映出現有的出租車行業的確存在著問題，由此應該引出政府對出租車行業改革的思考。借鑒國外出租車行業發展的經驗和啟示不失為一條捷徑，例如新加坡出租車是采取完全的市場化運作，實行“雙放開、一監督”的管理模式，即出租車準入放開，總量不控制，出租車價格放開，由經營公司自行定價，只需向政府報備；政府只對服務質量進行監管。這樣一來，充分發揮了市場配置資源的作用，政府對行業的監管是在遵循市場經濟規律的前提下進行的。換言之出租車經營效益完全由市場調節，實行市場淘汰制，經營者若因出租車偏多，效益差難以為繼，則自動退出，真正實現經營者“風險自擔，盈虧自負”。

出行市場路在何方

日前，滴滴快的順利融資超20億美元，創下了全球非上市公司的融資紀錄，李紅昌認為，這是互聯網+、“云物大移智”，即云計算、物聯網、大數據、移動互聯、智慧城市的發展的必然結果，資本市場看到未來的資本增值、數據增值的規律，同時顯示了資本市場對國內市場的強大信心。

不可否認高額補貼是成就目前專車市場火熱的重要的原因，但高額補貼是形成市場需求的重要手段，僅僅是一個階段的結果。專車平臺更多的是與大數據、互聯網、資本市場相關聯，其盈利模式和發展策略已經與傳統盈利模式和競爭策略完全不同了。

隨著“互聯網+”的風靡，使許多傳統行業遭遇了前所未有的挑戰，“以身試法”并引發各種沖突的互聯網專車服務表明現在的監管政策和管理措施已經不能適應現實需要了，專車這一新生事物的出現正在倒逼醞釀多時的出租車管理改革，呼喚新政的早日出臺。

對于尷尬的專車違法話題，一向敢言的任志強在6月2日的微博中說：“中國的改革有哪件不是違法的呢？改革不正是要打破僵局和落后于社會發展的嗎？從小崗村的土地承包責任制開始，農民明知是違法的也要按了血手印堅持干下去，到現在的自貿區試點不是有悖于憲法也可以先行先試嗎？每次的改革都是先行先試而推動法律修改的。”

從某種意義上說，專車的出現為行業改革創造了新的契機，傳統出租車企業或許可以借鑒互聯網手段，對現有出租行業進行服務和管理的提升。其實，出租車也并非沒有品嘗到互聯網大數據帶來的甜頭，否則為什么在與滴滴、快的聯手開創全新叫車模式以后，許多運行的出租車內的評書、相聲和103.9兆赫北京交通廣播被時時呼叫更新的叫車軟件所取代呢？而誰又能說傳統出租車沒有值得專車借鑒的長處呢？

資本的競相涌入不難看出，國內出行市場的藍海業已形成，市場期待新老事物的沖突最終轉化為各自的優勢互補，在行業改革及產融結合的大趨勢下，促成完美的聯姻，在公平、公開、有序的市場競爭中形成強有力的新型業態，真正實現“更好地服務于民”這一殊途同歸的共同愿望。