高架橋匝道設計過程中常見的問題以及解決措施

摘要：當前，我國社會和經(jīng)濟不斷發(fā)展，很多城市為了緩解交通壓力，建設不少高架橋，匝道是高架橋和路面進行銜接的重要部位，在對其進行設計的過程中存在很多問題，需要采取有效措施加以解決。本文首先對高架橋匝道進行簡要介紹，然后對其設計中的問題進行分析，并提出幾點解決措施，以供參考。

關鍵詞：高架橋；匝道設計；問題；解決措施

對于高架橋來說，匝道是其與地面交通網(wǎng)絡銜接的重要通道，它對城市交通運轉(zhuǎn)有著直接的影響，因此，需要對其設計問題加以關注。

一、高架匝道

高架橋是城市交通中的快速通道，主要構(gòu)成包括主線以及互通式立交還有匝道。匝道能夠?qū)⒏呒軜蛑骶€和地面交通進行有效銜接，起到集散車流的作用。

在對高架匝道進行設計的時候，需要堅持一定的原則：第一，在對匝道進行布置的時候，需要滿足高架橋承擔的交通需求，提升其利用率，確保高架橋上的交通通行時間是最短的，將匝道功能充分發(fā)揮出來，達到疏解交通以及集散對外交通等效果。第二，在對匝道位置進行設計時，要與交通實際狀況以及規(guī)劃路網(wǎng)主要流向相符。第三，保證匝道間距的合理性，不但需要保證高架道路暢通，同時還要防止間距太大導致流量太集中而造成交通阻塞。第四，在對匝道進行布置的時候，在主要橫向道路具體的交叉口之前不能進行銜接，堅持因地制宜的原則，將輔助車道設置好[1]。第五，結(jié)合實際情況，對匝道布置形式進行選擇，盡可能減少拆遷，對當前的路幅寬度進行利用。

二、常見問題分析

1.沒有對下匝道位置進行科學設置。從當前情況看，很多下匝道被設置在地面上的主要干道上，與交叉口之間的距離比較近，對于地面主干道來說，其流量比較高，與下匝道帶來的流量進行疊加，就會導致路口出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，使得地面道路和下匝道上的車輛不能實現(xiàn)快速分流，另外，上匝道和下匝道與交叉口之間的距離太近，沒有一個比較好的緩沖區(qū)域，導致分流不暢，車輛會在匝道之中積壓，從而對高架主車道造成影響。

2.下匝道和地面路網(wǎng)系統(tǒng)之間不能形成良好的匹配。對于高架橋來說，一般都是在地面道路網(wǎng)絡形成之后進行建造，很多路段周邊的道路和下匝道不能形成一個比較匹配的路網(wǎng)系統(tǒng)。不能與下匝道流量以及流向進行配合，從而對地面道路交通進行優(yōu)化，使得不同方向的車流之間互相影響，對路口分流造成影響。

3.上匝道和下匝道之間的間距不合理。對于高架橋來說，匝道端點之間的具體距離若是不合理就會對高架橋使用功能造成影響，如果上匝道和下匝道的布置態(tài)度，就會吸引大量短途交通流混入，從而使得高架橋壓力增加，導致交通量分配不再均衡，如果數(shù)量布置比較少，就會導致兩者兼具太大，車流量少，增加輔道壓力，使得高架橋運輸效益受到影響。從當前情況看，很多城市中的上匝道和下匝道之間的間距并不合理，對城市交通造成了極大的影響[2]。

4.橫向因素對下匝道車流造成干擾。從實際情況看，很多城市中的橫向交通流以及公交站點還有非機動車等因素對下匝道車流造成影響，從而對車輛通行造成影響，導致車輛積壓現(xiàn)象嚴重。

三、解決措施

1.對下匝道進行科學設置。在對匝道進行規(guī)劃的時候，就要防止在地面交通量比較高的路口進行設置，這樣才能避免下匝道流量和地面交通流量之間的疊加。另外，對于下匝道來說，其接地點要和交叉口保持蓄車段，從而起到緩解車輛積壓的效果。與此同時，上匝道和下匝道之間要確保一定的距離，防止短時間內(nèi)車輛的交織。

2.對周邊路網(wǎng)交通組織進行充分利用。如果下匝道需要在流量比較高的交叉口進行設置，為了避免車流擁堵現(xiàn)象，需要對周邊路網(wǎng)交通組織進行調(diào)整，對交通量進行分解，從而減少其交通壓力，使得該路口交通流向得以簡化，最終使得通行能力得以提升。

3.對交叉口信號和車道配置進行有效調(diào)整和優(yōu)化。對于交叉口來說，在對信號燈和車道進行配置的時候，需要對下匝道和地面交通量進行考慮，尤其是在早高峰以及晚高峰的流量，結(jié)合這些流量數(shù)據(jù)對車道和信號燈進行有效配置。與此同時，還要依據(jù)實際狀況，對可變車道進行設置，從而實現(xiàn)對道路資源的有效分配。

4.確保上匝道和下匝道之間的合理間距。為了防止下匝道車輛和上匝道車輛在路口交叉，需要合理設置上下匝道之間的間距。《城市道路交叉口設計規(guī)程》對相鄰匝道口之間的最小凈距進行了規(guī)定，如下圖所示。通過各個城市的設計經(jīng)驗來說，如果匝道設置在市中心，那么兩者之間的間距一般要保持在1千米到2千米之間，如果匝道設置在城市的邊緣區(qū)，那么兩者的間距要保持在3千米到4千米之間。

5.對周邊道路路況進行改善。為了避免擁堵現(xiàn)象，需要對下匝道周邊路況進行改善，特別是橫向道路的路況。可以拓寬道路，或者是對公交站點進行調(diào)整，或者是對部分車型進行限制，或者是增加進口車道的數(shù)量等，不但需要對硬件設施進行建設，同時還要強化交通治理，提升人們的文明安全出行意識。

6.對匝道出入口坡腳與交叉口停車線之間的距離進行科學設置。兩者之間的距離與交織長度、排隊程度之間有著密切的關系，要結(jié)合進口車道具體的通行能力以及預測的交通量對距離進行明確。對于上匝道來說，在對其坡腳和平交口之間距離進行確定時，需要保證橫向道路以及上匝道需要的交織長度合理。另外，要依據(jù)遠景年交通量以及信號周期和交織段長度，驗證匝道出入口和交叉口停車線之間的距離，如果沒有充足的交通量數(shù)據(jù)，結(jié)合《城市快速路設計規(guī)程》看，上匝道坡腳與停車線之間的距離要保持在50米到100米之間，而對于下匝道來說，距離要保持在140米以上。

7.結(jié)合實際情況選擇合理的交通組織方式。對于地面銜接段來說，主要的交通組織形式有三種：一種就是對交織段進行設置，這種方式能夠保證良好的間斷流以及連續(xù)流，需要注意的是這個交織段的長度需要滿足其服務水平以及交叉口具體的通行要求。第二種是不對交織段進行設置，而是利用實線或者是柵欄對地面以及匝道左轉(zhuǎn)車流和執(zhí)行車流進行分隔。如果匝道交通量和地面交通量呈現(xiàn)出均衡狀況的話，可以利用這種方案，但是如果在匝道交通量和地面交通量之間的狀態(tài)不均衡的時候，使用這種方案就會造成一部分車道的浪費。第三種是如果不能滿足前兩種形式，可以利用禁行的方式或者是對交通進行控制，比如，使車輛在前面的路段掉頭，也可以在下游交叉口進行左轉(zhuǎn)，對交通狀況進行簡化，使得通行能力以及服務水平得以提升，可是這種方法有一定的缺點，犧牲一方向通行權(quán)，使得周邊道路矛盾提升。

在實際設計過程中，需要結(jié)合實際情況選擇合適的組織方式。對于現(xiàn)階段交叉口來說，其運行情況是和高架橋有著密切關系的，因此，在對上匝道和下匝道進行設置的時候，需要保證和平交口具體疏解能力保持匹配[3]。在對下匝道坡腳和交叉口停車線的距離進行設置的時候，需要滿足交織和等待長度的具體需求。另外，還要對信號燈具體的相位組合進行優(yōu)化，對于地面道路和橫向主通道的相關交叉口需要利用聯(lián)動控制的措施，提升其運行效率和疏解能力。與此同時，還要對交通信息以及誘導系統(tǒng)進行完善，及時發(fā)布道路擁堵信息，對交通監(jiān)控系統(tǒng)進行完善，對交通進行動態(tài)控制，對于上匝道和下匝道具體的交通需求做好疏導工作。

結(jié)語

綜上所述，高架橋是我國城市交通的重要道路形式，匝道是與地面交通進行銜接的重要路段，需要對其進行科學設計，防止道路擁堵，發(fā)揮其疏解交通的重要作用。

參考文獻：

[1]馬玨偉.剪刀叉式接地匝道在城市高架道路中的應用[J].中國市政工程，2012，（03）：10-11+102-103.

[2]王華，張小寧.走廊通道高架道路匝道設計模型[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2012，（05）：162-167+173.

[3]黃亮.高架快速路平行式匝道與地面平交口銜接分析[J].公路與汽運，2014，（05）：136-139+159.