產業結構升級的城鎮化與物流業協同發展

鄒筱　劉亞楠

十八屆四中全會后，國務院頒布了《物流業發展中長期規劃》，明確指出物流業作為生產性服務業中的重要代表，已成為支撐國家經濟的基礎性和戰略性產業，只有大力推進物流業發展，才能進一步帶動其他相關產業的快速發展。城鎮化與物流業在國家經濟中的地位日益突出，其發展也越發得到重視。研究表明城鎮化的發展與物流業的發展存在顯著的互動作用，二者的協調發展意義重大，無疑會給我國經濟建設發展提供巨大的推動力。

一、產業結構升級的城鎮化與物流協同發展機制

1.基于核心競爭力視角機制。企業的核心競爭力是組織內部學習、運用知識的能力，能夠給企業帶來持續利益的競爭力，經得起時間的檢驗，并具有一定的延展性。對于物流企業來說，必須充分認識自己擁有的核心競爭力，并加強對其的運用。物流企業屬于服務業，物流服務水平和質量決定著物流企業核心競爭力的大小，物流業的核心競爭能力間接影響著我國經濟的發展水平，因而從核心競爭力視角研究城鎮化與物流業的協同發展具有重大的意義。

2.基于合作博弈視角機制。合作博弈是指存在共同利益的博弈雙方通過合作增加各自的利益，然后在強制性契約的基礎上分配利益的一種理論。張勇等（2013）從區域和時間角度，運用耦合模型，測算出我國城鎮化和服務業的協調度和耦合度整體不佳，因此，政府在實施有利于城鎮化和服務業發展的相關政策措施時，需要加強二者集聚發展中相對滯后的方面的提升。李茜（2014）通過實證研究，得出現代物流業的發展為城鎮化的進行提供了動力，新型城鎮化對物流業的發展也有明顯的帶動作用，為避免二者產生沖突須要求對物流業發展與調整的策略上與城鎮的發展相一致。

3.基于協同演化新視角機制。協同的概念是由德國學者哈肯于1971年提出的，并于1976在他的書《協同學導論》中詳盡地闡述了該理論。在協同理論中，他談到了共生的概念，即在生物界物種之間存在的相互依存，互惠互利的共生關系，失去一方，另一方都不能更好地生存的一種種群關系。協同優化的過程即體現出了新型城鎮化和現代物流業發展的共生模式。新型城鎮化和物流業都是當前我國社會經濟系統的子系統，因此，協同性問題也存在于二者之中，尋求二者的協同發展成為當前我國經濟發展的最大使命?？档虏?，程俊杰（2008）指出，服務業與城鎮化是互惠互利的關系，服務業發展為城鎮化提供后續動力，并幫助完善其功能；而城鎮化水平的提高又能推進服務業的發展及產業結構的升級。

4.基于融合視角的機制。崔國輝，李顯生等（2010）運用回歸分析和隸屬度模型對吉林省區域物流與經濟系統協調度進行測評，發現2000年以前，物流產業的發展逐年呈上升趨勢，而經濟發展卻出現較大的波動，物流與經濟系統的協調程度波動很大，之后經濟發展的波動性逐漸減小，二者的協調度波動逐漸趨向穩定，這是體現了物流與經濟發展逐漸融合的過程。王向（2013）借助ECM和VAR模型測度上海的城市化與服務業之間的相互作用，得出二者之間存在正向的互動關系，但諸如城鄉分割的戶籍制度等影響著二者的協調性，因此，要積極對這些制度性約束加以疏導，拓展二者的良性互動性。關于新型城鎮化與物流產業協調發展的機制，眾多中外學者從不同角度給出了自己的見解。

二、新型城鎮化與現代物流協同發展的現狀

1.政府部門缺乏合理有效的引導性促進政策，區域經濟發展不平衡。鄭勇軍（2014）指出由于缺乏政府有效地規劃和引導，導致浙江省商貿流通資源在城鄉間的分配嚴重失衡。城市的物流設施較為先進，而鄉鎮的物流設施基礎薄弱，物流資源嚴重匱乏。這種區域間經濟發展的不合理與城鎮化的發展格局相矛盾，很大程度上阻礙了新型城鎮化的進行。王海燕（2014）指出，由于我國在物流產業方面的政策法規體系還不夠完善，物流市場秩序也不夠規范，導致物流產業雖已進入優化升級的新階段，但是其發展水平還是很低，不能有效地協調新型城鎮化尋求共同發展。宋楊（2014）認為，由于我國現行的經濟體制，政府的宏觀經濟政策以及管理體制對物流產業的發展有著很大的影響，政策與體制的改變都將刺激或抑制物流服務的需求，這就需要政府對制定相應的宏觀政策與管理體制加以引導，促進物流業與產業結構的協調發展。

2.新型城鎮化發展緩慢，不能有效地推進物流業的發展。秦遠建等人（2007）指出河南省城鎮化在發展中存在諸多問題：城鎮化率的質量不高，全省城鎮化的發展也存在明顯的差異，城鎮的分布太過分散，產業結構設置的不合理，沒有突出服務業應有的重要發展地位等，都制約著其城鎮化的進程。黃玉竹（2010）指出安徽省城市規模小，且比較分散，導致城市的集聚能力較弱，缺乏必要的競爭力和輻射力，從而對區域經濟缺乏明顯的帶動作用，制約了與第三產業的互動發展。楊昌鵬（2012）以貴州省為例，通過調查分析發現貴州省在城鎮化進程城鎮化的基礎設施的薄弱、滯后，人才資源的匱乏，產業結構不合理，城鎮化經濟發展薄弱，其地理狀況和環境的特殊性都不同程度地制約著貴州省城鎮化的進行，從而也導致其經濟的發展緩慢、各個產業不能得到很好地發展。

3.物流企業受自身條件限制，不利于推進新型城鎮化的進行。封巧華等人（2012）通過分析山東省服務業與城市化的關系，發現盡管其服務業發展速度快，對經濟的貢獻率也高，但是由于其內部結構發展格局不合理，導致服務業的發展受到了制約，同時也影響到了與城市化的協調性。鄭勇軍課題組（2014）以浙江省為例，分析發現存在商貿流通的現代化程度偏低、資源在城鄉區域間分配不合理、效率提高緩慢等原因，都不同程度地制約著新型城鎮化的建設發展。

三、新型城鎮化與現代物流協同發展的相關策略

1.政府積極協調相關部門進行有效政策引導，實現二者的協同發展。黃晗（2011）通過實證研究分析發現，城鎮化的進程對物流業的發展有很大的帶動作用，加快進行城鎮化的建設，能夠改善農村經濟的現狀，它能促進物流的發展，為其快速、穩定的發展提供廣闊的平臺。高鵬凌（2011）以四川省為例，提出政府需要統一規劃和引導物流體系建設，優化資源在各個階段的分配；同時，適當地加大對物流體系建設的資金投入，并建立健全相應的法律法規和標準體系保證規范的市場環境等來實現新型城鎮化進程中物流體系的建設。封巧華（2012）提出山東省政府可以實施改革現行的戶籍制度，加快放寬戶籍管理并統籌城鄉經濟社會的發展，以提高山東省服務業與城市化的協調度。王海燕（2014）認為，要想避免低質量的城鎮化的出現，謀求物流業與新型城鎮化在發展過程中的協調促進、互利互惠必不可少。不僅要構建二者協同發展的體制機制，而且還要將物流業的發展納入到新型城鎮化發展的總布局中。

2.加快新型城鎮化的全面建設，才能更好地推動物流業的發展。都沁軍（2005）指出，優化升級城市規模體系，強化城市吸納人口的能力，不僅可以為第三產業提供更廣闊的發展平臺，也可以通過增進城市的認同感，有效解決城鄉二元結構中存在的矛盾，推動城市化與第三產業的協調發展。國貿等人（2012）認為應該進一步優化產業內部結構，最大程度地發揮三大產業對新型城鎮化的作用。同時，還要對城市的規模體系進行優化，進而為服務業的發展提供更好的平臺，從而協調城市化與服務業的健康、穩定發展。

3.物流企業應注重全面發展，盡可能地提高其物流服務的質量水平。張林（2013）認為，應從優化其發展環境、推進其市場化進程、進一步加強其發展規劃指導等若干方面優化升級服務業的發展，進而為城鎮化的發展提供后續動力。魏洪茂（2013）經實證研究分析得出，物流企業要在城鎮化建設過程中與時俱進，就要提供符合城鎮化發展要求的高水平的物流服務。同時，由于城鎮化在短時間內對物流企業的發展作用不明顯，所以物流企業應結合城鎮化率在區域上的高低以及自身發展的戰略，選擇適合自己的發展布局，才能促進自身的快速發展。朱超才（2014）以安徽省為例，提出物流業應該從加快基礎設施的建設，提高其服務水平，強化物流信息化和標準化體系的構建，大力推廣物流技術的創新及應用，適時地培育、開發和引入大型的現代化物流企業等面完善自身體系。使物流業得到更好、更快的發展，繼而與新型城鎮化在互惠互利的動態作用下追求共同的發展。

4.搭建網絡信息平臺，拓展城鎮化與城鎮化協同發展的路徑?，F代物流業貫穿于整個社會系統中，由于社會系統的復雜性，要求現代物流業以更加健全的體系來適應社會系統。隨著電子商務時代的到來，物流信息化已經是時代大環境的要求，物流網絡信息平臺的建立，可以提升物流企業的整體水平，提升物流企業運作的效率，使其能提供高水平、優質的物流服務，而高水平、高效率的物流業對新型城鎮化的建設具有積極的推動作用。同時，網絡信息化的普及，對于三農問題的解決是一個機遇，可以加快其轉換，從而有利于城鎮化的進程。

四、結論與展望

綜合關于新型城鎮化與物流業的協同發展研究，學術界已經認識到二者協同發展的重要意義以及存在的問題，并提出了相關的機制、發展策略。促進新型城鎮化與物流業的協同發展，優化升級二者協同發展的水平：一是應加強二者之間關系的實證研究，以更加完善的模型來論證二者之間關系；二是設計和制定優化二者協同發展模式，以適應各個省市地區的協同發展需要。[基金項目：2015年湖南省教育廳科研項目（15C0438 ）]

（作者單位：湖南工業大學商學院）