松滋：建設口岸江城

李高產+何輝

核心提示：如果說松滋過去是在封閉的區域內自我內生發展，那么現在的松滋正敞開胸懷嫁接外部資源，引入外部資金，加大工業化和市場化進程，轉向內外并舉發展。

大概上午10點半，當記者剛剛到達臨近長江邊的松滋臨港工業園辦公大樓時，工業園負責人陳雙勝剛剛接待完一撥客商。

陳雙勝原是松滋市招商管理局副局長，一直負責招商工作。一年前，他調任臨港工業園負責人。

對于兩個崗位的調換，他頗有感觸地說：“原來都是想盡一切辦法出去招商引資，現在則坐等企業上門。早上到現在，一分鐘都沒有停下來，已有3撥客商前來洽談投資事宜。”

這種境況的反轉，僅僅經歷了3年時間。松滋是怎樣做到的？其背后有著怎樣的戰略支撐？

如今，松滋正借助鐵路、公路、水運的協同聯運優勢，加快推進工業化進程，奮力建設口岸江城。它能夠實現這一目標嗎？它是口號，還是行動？

近日，帶著這些疑問，《支點》記者走進松滋，采訪相關人員，一探究竟。

過去的松滋，像一座經濟孤島

滾滾流逝的長江，被很多人描述為“黃金水道”。但在過去很長的歲月里，長江對松滋而言，卻是一道難以逾越的天塹。

坐落于長江之南的松滋，處于武陵山余脈向江漢平原的過渡地帶，氣候宜人、雨量豐沛、光照充足。在傳統農業社會，風調雨順的氣候是發展農業得天獨厚的條件，只要百姓勤勞耕作便能衣食無憂。所以，這里的居民比較富足，有“金松滋”之稱。“在上世紀80年代，松滋是周邊縣域經濟老大哥。”松滋市委研究室副主任劉永華非常留戀那段輝煌時光。

到了上世紀90年代，全國各地都在如火如荼地發展工業，但制約工業發展的主要因素不是氣候和資源稟賦，而是交通條件——便利的交通能讓先進的市場要素進入，也能讓生產的產品輻射更大的市場。然而，松滋長期以來卻“臨長江無深水港口，有公路無高速一級，有焦柳鐵路無貨運”，交通不便嚴重制約了其經濟發展。

沒有去過松滋的人，可能感受不到松滋人對于交通條件改善的渴望。但在松滋大大小小的會議材料中，在各級領導和企業家的口中，總會不厭其煩地重復這樣一句話：交通不便，一直是制約松滋發展的突出瓶頸。

從空間上看，松滋偏于湖北一隅，周邊有宜昌、荊州、常德、岳陽四座大城市，但因長期以來是全省交通布局的真空，成了經濟發展的死角：至今宜昌至岳陽高速公路宜昌段沒有修通，松滋與宜昌經濟無法大規模互動；在2014年12月28日松滋至石首段沒有通車之前，松滋跟常德聯通不夠；在2016年底石首至岳陽段沒有修通之前，松滋和岳陽也無法聯通；松滋通往荊州的唯一一條道路S322省道還有一座危橋，大貨車難以通行；荊州至松滋一級路，到2016年6月方能通車。

松滋市區距離現在的車陽河碼頭約25公里，2009年之前那里還是一片荒山，零星幾戶村民居于其中，僅有一條狹窄的普通公路與市區相連。劉永華介紹，因為從來沒想過長江能給松滋帶來什么經濟價值，歷屆政府都把經濟發展的重點放在臨近市區的城東工業園，招商引資項目也多放在這個工業園內。

因道路通達性差，松滋無法在更大區域范圍內接受上述四座城市的輻射帶動，也無法跟周邊縣域經濟實現互動發展，它像一座孤島孤零零地自我封閉發展。更為尷尬的是，因交通條件差，產品和原料運出運入困難，市場輻射半徑有限，一些外來企業到松滋考察之后就沒了下文。

如今的松滋，發展空間拓寬

變化始于2009年。

那年，湖北省委、省政府制定“十二五”發展規劃，提出了“兩圈一帶、雙輪驅動”經濟發展戰略。為推動長江經濟帶開放開發，促進區域經濟協調發展，省發改委批準宜昌至岳陽的高速公路建設規劃（石首至松滋段又稱江南高速）。

2014年12月28日，江南高速正式通車。對中國而言，這條總長210.5公里的高速公路可能不算什么，但它卻結束了松滋境內無高速公路通過的歷史。隨著2015年底宜昌至岳陽高速公路宜昌段的修通，以及2016年底石首至岳陽段的修通，江漢平原和洞庭湖平原才能真正實現經濟互動，松滋“經濟孤島”的困境方能根本解除。

但在2009年時，松滋市委、市政府領導思考的是：如何站在全省戰略高度，立足更大的區域范圍，將長江經濟帶開發和松滋實際相結合，并利用規劃建設的江南高速以及要規劃建設的荊松一級路，拓寬松滋的經濟發展空間。

劉永華介紹，經過多番思考、討論，松滋最終確定了與全省戰略協同的“沿江開放開發”發展戰略，將“十二五”經濟發展的主戰場轉向長江沿線。

隨后的2011年，松滋又依托穿境而過的江南高速和荊松一級公路，利用優質的22.5公里長的長江深水岸線資源，規劃建設荊州港松滋港區車陽河綜合碼頭，在港區周圍劃出76平方公里的土地，建設臨港工業園。

2013年元月，歷時一年半建設的車陽河碼頭一期工程完工，兩個泊位正式投入試運營，當年即完成貨物吞吐量20萬噸。等2016年二期工程完工，年吞吐量可達50萬噸。

“不管是改善了松滋的投資環境，還是促進了松滋的轉型發展；不管是加快產業向松滋聚集，還是促進區域經濟的互動協調發展，松滋港對于松滋經濟發展的意義，無論如何強調都不過分。”陳雙勝在說這句話時顯得特別激動。

接下來的事實，也證明了政府戰略選擇的正確。正是看到松滋即將形成的焦柳鐵路、江南高速公路、車陽河深水港口碼頭等聯運的協同交通優勢，宜化集團、葛洲壩水泥、嘉施利、榮成紙業、中哈能源等28家大型企業，紛紛在港區工業園選址，概算總投資過100億元。其中5家企業已經投產。

“‘十三五期間，松滋市區通往港區的荊松宜一級公路兩邊，將布局更多的產業企業，港城將連接互動起來，以港興城、以園興港的步伐將進一步加快。”松滋市委書記李恒說。

未來的松滋，內陸口岸城市

梳理松滋的過去，記者發現，它除了是一個相對富裕的傳統農業縣市，還是一個資源富集型城市——煤生產量占全省的七分之一，有全省第一家煤礦松宜煤炭礦務局；建有全省第一家坑口電站松木坪電廠。

“上世紀80年代末之前，我們唱的是山歌，賣的是資源，吃的是第一產業飯，農業、礦產采掘及關聯產業的工業產值和稅收占總體的70%，經濟發展內生封閉。”李恒說，“之后，青山變老，礦產減少，松滋慢慢變成資源枯竭型城市，白云邊酒一直是松滋的經濟發展支柱。但一支獨大的產業局面，不足以支撐松滋的未來。”

向何處去？松滋彷徨了很多年，進入了轉型的真空期。

當時，招商引資、發展工業的浪潮如火如荼，幾乎成了全國各地的“一號工程”、“一把手工程”——沿海城市到海外招商引資，內地城市到沿海招商引資。一支支流動的招商大軍，使出渾身解數，把企業家請過來，視為座上賓。

作為一個縣級市，松滋是整個中國內地招商引資的一個縮影。其手段跟其他地方沒有太大區別：劃一片地，建一個工業園，然后以地價低、服務巧、稅收少、基礎設施配套好等措施，吸引企業投資。為了招大商、引大資，各路招商隊伍北上南下、西進東出，跑斷了腿，說破了嘴，但效果并不理想。

陳雙勝坦陳，為了吸引企業投資，政府甚至跟企業簽訂很多補充條款——在出讓工業用地的同時，再附送一些商業用地。因為發展的渴望過于強烈，省委第一巡視組曾這樣批評松滋：饑不擇食，“撿到籃子里就是菜”，項目非常低效，有些成了“僵尸項目”，廠區內雜草叢生。

直到2012年，松滋“招商難”的現狀都沒有出現多大改觀。陳雙勝介紹，因為松滋港車陽河碼頭的建設，再加上規劃建設的宜昌至岳陽高速公路，以及荊松一級公路，企業對松滋的未來有了發展預期，松滋才有底氣地說，“5000萬元及以下的投資項目，免談！”

“如果說松滋過去是在封閉的區域內自我內生發展，伴隨著焦柳鐵路貨運站、車陽河港口碼頭、宜岳高速公路和荊松一級路的陸續完工，松滋正敞開胸懷嫁接外部資源，引入外部資金，加大工業化和市場化進程，轉向內外并舉發展。”李恒說。

“松滋的未來是可期的。”李恒說，在我們的規劃里，想把松滋打造成為內陸口岸城市、江漢平原的商業明珠、生意人的天堂。我希望在外的松滋人永遠不再出現這樣的尷尬：（支點雜志2016年1月刊）