關于國際貨物多式聯運經營人責任限制問題研究

余 祥

集典(北京)文化投資管理有限公司，北京 100040

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關于國際貨物多式聯運經營人責任限制問題研究

余 祥

集典(北京)文化投資管理有限公司，北京 100040

與傳統意義上相對單一的運輸方式相比，多式聯運具有更多的優越性，但是不能忽視的是，無論是在國際上還是在國內，針對多式聯運所頒布的法律法規都存在一定程度上的空白，這對于多式聯運的發展和壯大是非常不利的。本文立足于當今的時代背景，從國際貨物多式聯運經營人責任制度存在的問題出發，運用理論與實際相結合的方式，提出了相應的解決策略，為多式聯運的發展提供了系統的方法和思路。

國際貨物多式聯運；經營人；責任限制

一、引言

隨著世界經濟貿易的發展，國際貨物的傳統運輸方式所存在的局限性逐漸顯露了出來，貨物的運輸面臨著前所未有的機遇和挑戰，多式聯運正是依托于當前的時代背景而產生，并且發展壯大的。但是由于進行國際貨物的多式聯運存在環節復雜、運輸距離長等制約因素，因此，針對多式聯運創設相關法律體系的重要性開始被越來越多的人所認同，尤其是對多式聯運經營人責任制度進行研究和完善對于促進多式聯運的發展是非常有必要的。

二、國際貨物多式聯運經營人責任制度存在的問題

(一)制定的相關法律內容不統一

我國與多式聯運內容相關的法律主要有《海商法》和《合同法》兩部，《海商法》過于看重效益價值，并且對多式聯運經營人的保護過多，從貨方的角度來說，這是非常不利的。《合同法》從內容上來看更加傾向于對貨方利益進行保護，雖然符合經營人責任制的發展趨勢，卻忽略了世界的格局和我國的實際狀況[1]。因此，以上兩種法律所制定的內容存在極大的分歧，對于多式聯運的發展是非常不利的。

(二)針對責任限額制定的規定不統一

我國針對多式聯運經營人所制定的責任制度均是以經過修訂的網狀責任制為基礎，這種責任制度的缺陷在于，在不同的情況下對經營人賠償的責任限額要進行區別對待。《海商法》在對多式聯運經營人的相關責任制度進行構建時，以對海上運輸行業的發展和對經營人的保護為主要出發點，在此基礎上對經營人賠償的責任限額進行了規定，但是《合同法》卻是針對經營人賠償的責任限額采取嚴格責任制，這在一定程度上導致了《海商法》對經營人進行保護目的的落空。因此，雖然以上兩部法律都針對多式聯運責任人賠償的責任限額進行了相關的規定，卻在實質上存在著巨大的分歧和沖突。

三、完善國際貨物多式聯運經營人責任制度的策略

(一)制定嚴格的經營人責任制原則

作為現階段多式聯運最佳的表現形式，經過修訂后所確立的統一責任制對多式聯運經營人自身的責任進行了明確的規定，但是需要注意的是，統一責任制的建立是以針對各種運輸方式所制定的法律對經營人的責任進行統一規定為基礎的[2]。

從多式聯運的特點出發進行經營人責任限制的核心內容是嚴格責任，從目前的國際情況出發，在針對除海上運輸以外的其他運輸方式例如空中運輸、鐵路運輸等的經營人進行責任限制的基礎都存在高度的統一性，即從原則上來說，經營人需要對在其掌管期間所發生的貨物損失負責，另外，各公約均對經營人在特定情況下可以免責的事由進行了規定，并且所采取的原則都是推定過錯責任制。從我國的相關法律的內容上看，除國際海上運輸以外的各種運輸方式所采取的原則均為嚴格責任制，嚴格責任制的制定和實施不僅是世界上的首例，同時也在很大程度上與多式聯運未來的發展趨勢相符合，為貨物運輸和經濟貿易的發展奠定了良好的基礎。從實踐的角度出發，多式聯運自身的特點決定了隱蔽性的損害現象在運輸過程中出現的幾率極高，但是享有運輸貨物相關利益的往往是單據持有人，由于大部分的單據持有人對貨物進行運輸的過程以及相應的情況并不具有明確的認識，因此，由單據持有人對貨物出現損害或滅失的原因進行舉證往往是極為困難并且稍顯苛刻的，根據“載貨物進行運輸的過程中對其所固有的風險進行承擔的一方為履行方”的規定，多式聯運經營人所遵循的嚴格責任制是高效并且合理的。

(二)對經營人賠償責任的限額進行明確界定

對賠償責任的限額進行明確界定是在對多式聯運的相關法律法規進行統一的過程中所面臨的主要障礙之一，雖然自從多式聯運產生至今，針對經營人賠償責任的限額就一直存在分歧，但是為了達到使多式聯運高速發展的目的，將經營人責任的限額進行明確界定并且統一必然是大勢所趨，在這個過程中，尤其需要針對多式聯運中最為主要的、運輸貨物距離最長的運輸方式——海上運輸的實際情況進行系統的分析。現階段最主要的多式聯運經營人為無船承運人和貨運代理人，上述經營人往往更習慣于遵循海上運輸責任制，尤其是海上運輸責任制中針對責任限額進行規定的內容，但是由于多式聯運與海上運輸的責任限額存在極大的不同，因此，多式聯運經營人無法通過進行海上運輸的經營人得到自己應得的追償，并且其中所存在的差額風險也是任何人都不愿意承擔的[3]。另一方面，陸地運輸雖然在運輸的距離上要短于海上運輸，但是它運輸貨物的時間是眾多運輸方式中最長的，因此，這也決定了陸地運輸的風險要高于海上運輸。對多式聯運是否包括海上運輸并且是否有針對性的制定了不同的規定進行區別，是對多式聯運自身需求進行滿足的表現形式之一。

(三)擴大經營人賠償范圍

通常意義上來說，運輸貨物的損壞、滅失以及延遲交付是多式聯運經營人主要的責任范圍，也就是說經營人的義務是組織或是完成將貨物由接管地運送至最終目的地的全過程，在運輸期間出現貨物損壞、滅失或延遲交付的情況均應有經營人負責。隨著貨物運輸方式的創新和技術的發展，在很大程度上對經營人能夠預防延遲交付事件發生的能力進行了提高，與此同時，競爭激烈的商業環境卻對延遲交付所對應的反射效力進行了大幅度的增加，基于此，國際上對多式聯運的質量和效率提出了更高的要求，但是在我國，針對多式聯運經營人所規定的責任范圍并沒有將延遲交付包括在內，這對多式聯運的發展是具有非常不利的影響的[4]。在競爭激烈的商業環境下，能夠對運輸的貨物進行準時交付的重要性已經與保證貨物安全的重要性逐漸持平，因此，在我國對多式聯運相關的法律法規進行完善的過程中，勢必要將延遲交付納入經營人的責任范圍，建立起多式聯運的經營人對出現延遲交付情況的貨物相應的賠償責任制，并且使經營人享有相應的責任限制，這樣做的好處在于可以實現對經營人以及貨方的利益進行更加全面的保護的目的。

四、結論

綜上所述，想要對國際貨物多式聯運經營人的責任制度進行完善，僅僅依托于相關法律的自主完善是遠遠不夠的，還需要從立法的層面對其進行發展。針對多式聯運的法律體系進行完善需要從宏觀和微觀兩個方面同時進行，從而達到使國際貨物多式聯運經營人責任制度在于各區段的承運人責任制度和諧共處的同時，逐漸與各個國家的責任制度進行完美契合，最終促進國際貨物運輸行業的發展。

[1]王俏俏.<鹿特丹規則>下國際貨物多式聯運承運人的認定及責任形式研究[D].遼寧大學，2013.

[2]季歆.<鹿特丹規則>下多式聯運經營人的責任制度研究[D].華東政法大學，2013.

[3]葉治國.<鹿特丹規則>中的多式聯運經營人責任問題研究[D].寧波大學，2014.

[4]潘寅穎.國際多式聯運經營人責任制度協調的研究[D].華東政法大學，2012.

D

A

2095-4379-(2016)36-0096-02

余祥(1992-)，男，安徽臨泉人，本科，集典(北京)文化投資管理有限公司，總監，研究方向：商法。