重卡的高增長能否持續？

□本刊記者 張恒

重卡的高增長能否持續？

□本刊記者 張恒

重卡銷售統計相對簡單，上個月的銷售數據往往在月初就有三方數據了，且八九不離十。8月份我國重卡銷售4.95萬輛，相比去年同期的3.42萬輛增長44.2%，再創月度增長的新高。市場份額前五名的一汽、東風、重汽、陜汽、福田5家企業同比增長率分別為67%、37%、34%、31%、34%。

縱觀前三個季度的汽車市場，重卡快速回暖是讓人們較為意外的一件事兒。意外在增速之大，實際上，隨著去年加速淘汰黃標車政策出臺，就有人預計到了重卡會觸底反彈。但預料到能同比增長到44%的就不多了。事后總結，這不單是受淘汰黃標車政策的刺激，更重要的是，自2016年以來，中國的房地產市場乃至全球的大宗商品市場都擺脫了原有的頹勢，出現逆轉，甚至顯示出了強勁增長態勢。這和重卡的銷售都有著不可分割的關系。

如果說對樓市銷量的上漲原因還存有爭議，但大宗商品市場反彈是無法忽視的事實，兩件事疊加，只能增加了正向概率分布。正逢8月我國官方制造業PMI回升至50.4%，重新站上50%的分界線且創出了22個月的新高。從分項指數看，代表生產經濟活動的“生產指數”以及反映未來需求的“新訂單指數”反彈最為明顯。各項指標綜合來看，經濟正在溫和回暖，而今年以來重卡銷售持續上漲，尤其在7月和8月連續突破新高。

有東吳證券的研究員做了個歷史統計，可以作為重卡市場分析的參考。研究發現，重卡與GDP增速、公路貨物運輸、基礎設施投資等因素具有很高相關性。在2003-2011年期間，我國的重卡保有量從137萬輛增至461萬輛，復合增長率13.4%，同期GDP復合增速為10.7%，重卡增長領先GDP兩到三個百分點。

轉折點出現在2012年，由于我國的經濟政策轉變，由投資驅動的經濟增長方式開始向消費內生式的增長方式轉換，隨之，重卡保有量增也開始放緩。鑒于社會總需求仍然不低，所以重卡仍跟隨GDP保持了5%-8%的增長，但之前兩到三個百分點的溢出開始被抹平。這段時間重卡的增長稍遜于GDP的增速，但兩者的正相關性仍然存在。券商認為，綜合考慮重卡行業強周期性的特點，預計重卡銷量在未來幾年將維持在60-80萬輛/年的區間。

不妨參考一下美國的情況，他們的“時間軸”畢竟更長。從1939年起，美國經濟逐漸從1929大蕭條中恢復，聯邦政府提出大規模建設高速公路等基礎設施的方案刺激經濟。尤其在第二次世界大戰期間，高速公路對戰略物資運輸的重要性加速了美國修建基礎設施的進程。美國的卡車也在那個時間段快速增長。

隨之出現的一個狀況是，由于中卡在運輸效率和單位貨運量的油耗上均不如重卡，因此在各國長途公路運輸的發展過程中均伴隨著重卡對中卡的替代。從銷量占比來看，成熟公路貨運市場重卡與中卡的銷量一般在七三開附近，由替代導致的美國重卡結構性增長是發生在1970-1980之間。

歸納起來，美國重卡需求發生結構性變化主要表現為三點：一、1980年前重卡對中卡的替代；二、1970至今公路貨運對其他貨運形式的替代；三、上世紀80年代經濟結構改變以及運輸效率提升帶來的重卡需求下降。

經濟結構改變與貨運效率提升使美國重卡銷量在80年代出現了明顯下滑。尤其在1980-1990年，美國重卡平均銷量與銷量波動幅度均出現了收縮，而同期美國GDP仍然保持著平穩的增長。固定資產投資占比的下滑是80年代美國重卡波動與銷量的同時收縮的主要原因。80年代JIT管理模式的流行提升了倉儲與物流效率，這也是不容忽視的。

與之相對，雖然2016年我國重卡再度步入高速增長軌道，但像美國上世紀80年代到90年代發生的轉折很有可能重現。

歷經了本輪重卡市場先抑后揚的轉折，筆者在跟蹤A股相關上市公司時發現，和重卡銷量關聯度最高的兩家上市公司是中國重汽和濰柴動力。中國重汽此前介紹得較多了，經常和重汽一起漲跌的濰柴動力在2016年上半年累計銷售重卡發動機8.4萬臺，同比增長29.2%，市場份額24.6%，提升3.2個百分點。而中國重汽除了行業地位穩步提升，集團國企改革的進程同樣值得期待。所以，追蹤重卡市場，跟蹤中國重汽和濰柴動力這兩只股票，也能在一定程度上反映出問題。