從瑞典的電動車銷售協議說起

從瑞典的電動車銷售協議說起

在瑞典，每賣出一輛純電動車前，必須要與客戶簽署一份協議，保證未來車主使用的電能是由“清潔的”電力供應商來提供。如果用戶做不到這一承諾，經銷商們寧肯不做這個生意。

瑞典首都斯德哥爾摩，55路電動巴士在去年6月正式投入運行，巴士線上有三輛純電動巴士及七輛插電式混合動力巴士。純電動車型的巴士，車頂安裝的4個電池可供電76千瓦時，營運長度8.5公里。可圈可點的是，作為瑞典“電動城市”的示范項目，55路的10輛巴士采用的充電設施均來自清潔的可再生電力。

即使是存在“清潔電力”的前提，去年一年瑞典的電動車總銷量也未超過10000輛，實際售出的9039輛電動車中，位居銷量首位的是插電式混合動力三菱歐藍德。

發展電動車，首先是要有電網清潔化，否則，與傳統汽車相比，電動汽車無非是將排放污染前移了、集中了。單純地以最終排放來界定“環保”，是完全不科學，也沒有意義的。

英國皇家化學學會的理查德·派克公開發表言論指出，如果電動汽車被廣泛采用，根據英國的電力來源，它僅會降低英國2%的CO2排放量。

在美國，經濟學家們以福特福克斯車型為例，進行對比研究。結果表明總體上電動車和汽油車的每英里環境成本是差不多的。在火力發電為主的地區，電動車的環境污染更嚴重，環境成本更高。大家探討的是燃煤發電量在總發電量中占比，按保守的燃煤發電計算，電動車間接碳排放節省量實在是有限。

在中國，根據中國電力企業聯合會發布的《2016年度全國電力供需形勢分析預測報告》顯示，去年非化石能源發電裝機 比重提高到35.0%，發電量占比提高到了29%左右，但火電發電仍將占70%左右的主力地位，其中煤電占比火力發電的89%以上。

與此同時，國家電網的統計數據顯示，2010年82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。未來的形勢也不樂觀，到2020年，用煤炭發電仍將占到電力供應量的71%。而水電、風電、太陽能，加上還在爭議中的核能發電，比例仍然不到三成。

清潔煤電與過剩的燃煤發電廠之間的矛盾一直存在，電動汽車用電作動力，在中國主要依靠火力發電的客觀事實下，使用電動車幾乎就等同于燒煤。這讓人們不禁要問，電動汽車離干凈的電還有多遠？而燃油車不斷提升的能量轉化效率也在不斷拷問著電動汽車的“潔凈”程度。

傳統的汽柴油車型，在回收時長期污染物是相對可控的，而電動車對環境的污染還不能界定。

一個小小的鈕扣鋰電池就能污染大約60萬升水，一節傳統的含汞1號電池爛在地里，能使周邊1平方米的土地失去任何農用價值。僅以普通汽車中裝載的用于啟動汽車的常規12伏鉛酸蓄電池為例來看，這種電池每年都要被裝載到7000萬輛新建造的汽車上，因其含有鉛和硫酸，是垃圾場里最危險的物品之一。一輛電動汽車上，重達500-600公斤的鋰電池，它們如何降解？到哪里降解？發展電動車之前，相對成熟的產業鏈有么有形成？

在廢舊鋰電池回收管理還屬于空白的階段，在中國大力發展電動車實在不是明智之舉。

（作者系本刊評論員/上汽通用汽車企業傳播及媒體關系經理）