江淮 & 大眾 喜憂奏鳴曲

□本刊記者 吳毓

江淮 & 大眾 喜憂奏鳴曲

□本刊記者 吳毓

幾乎每一個江淮人都知道，董事長安進是“實干派”。其實，安進的心里深埋著“技術派”的種子——直到今天，他仍在兼任江淮汽車技術中心主任。雖然安進常常提起象征堅持與堅韌的“底盤精神”，但安進更愿意看到代表未來的前瞻技術，驅動江淮汽車不斷前行。

江淮與大眾的牽手，是品牌的合作，更是技術的融合；是大眾汽車在中國市場的前瞻布局，更是江淮汽車在乘用車、電動車領域的重新出發。

洗牌，“狼”真的要來了

巴黎車展展示的電動車，看似遙不可及，其實近在眼前，且會發展成催動中國電動車行業全面洗牌的封印。續航300公里的大眾汽車e-Golf廣州車展就會全球發布，大批廠商的全面“進攻”也不會超過2018年。這一次，“狼”真的來了。

距離2018年，還有14個月的時間。如果考慮摩爾定律的效應，電動汽車的性能完全可以利用這一周期快速發展，從“更多、更快”發展為“更好、更全面”。幾年前，我們還在為能量密度、充電效率擔憂，但今天的超級充電樁、電桿充電站已經在為充電便利提供了前進方向；續航600公里的I.D.概念車也為電動車的城際旅行提供了可能的解決方案。

除了“看得到”的大眾與江淮的合作，梅賽德斯Generation EQ的量產版本定會在北京奔馳投產，NGCC工廠實現新能源車與燃油車混線生產并非難事；寶馬早在2012年就已開始籌劃之諾品牌，新近發布的iPerformance品牌也在為BMW品牌投產電動車奠定基礎……

如果中國的電動車生產廠商還在滿足于低速電動車轉正、滿足于補貼及限行政策支撐，終會面臨被淘汰的尷尬。

因為合作伙伴、商業應用、研發周期等多種原因，本屆巴黎車展發布的電動車不會全部導入中國生產，“缺席者”也就不能獲得新能源車補貼——雖然它們的續航里程幾乎達到國產車型的2倍。但是，這并不意味著政策會一成不變。

一方面，按照世界貿易組織（WTO）規則，中國將在今年底在全球范圍自動獲得市場經濟地位，歐洲卻一直在為給予中國市場經濟地位而糾結猶豫，中國需要在適當的時刻給予適當的“推動”。另一方面，補貼政策的制定者并非茫然無知，他們也看到先進生產力的前瞻與進步。畢竟，沒人愿意呆在即將沉沒的船上。

中國的新能源車補貼政策雖然保護本地生產，但退坡的趨勢已經無可避免。2017年至2018年補貼標準，是以2016年為基礎下降20%，2019年至2020年補貼標準則是在2016年基礎上下降40%。本地生產、續航里程在100公里至150公里之間的純電動車，2018年的補貼只有2萬元，而本地生產、續航里程大于250公里者，2018年補貼為4.4萬元。

值得注意的是，新能源汽車補貼標準僅到2020年。悲觀者，看到2020年之后的補貼政策尚未確定；樂觀者，已在利用技術的進步、需求的牽引，去推動政策的變革。

變局，關閉“借腹”之門

幾乎可以確認，江淮與大眾的合作方向是生產新一代純電動車。這一目標，符合遏制全球變暖、綠色移動出行的行業趨勢，更加符合中國政府、中國社會對于中國汽車品牌的期待。

在歐洲，德國聯邦參議院已經通過決議，2030年在聯邦境內禁止出售燃油車。無論其初衷是為“巴黎協定”鋪路，還是為執政聯盟加固，德國車企都必須直面這幾乎不會被聯邦議院否決的議案。這意味著，建立電動車或燃料電池車的產業鏈，已經迫在眉睫。

在中國，雖然沒有停售燃油車的風聲，但推動整車企業降低“燃油限值”的目標從未放松——2020年“燃油限值”達到5升/100公里，2025年“燃油限值”還將低至4升/100公里。有識之士已經看到，僅僅依靠發動機的渦輪增壓、缸內直噴、智能起停以及車身輕量化，顯然無法順利達標；生產銷售電動車，幾乎是惟一可行的方案。

大眾與江淮的合作，是導入先進的電驅動或能量管理技術，更是在預先占據有潛力的產能，互聯網造車的進程可能由此生變。

互聯網企業造車，是從輕資產向重資產的轉化過程，即使不談電池、電控部分的投資，若要四大工藝齊全，沒有以十億元計數的資金，便無以談論“制造”。相比自籌資金、重啟爐灶，若能借力成熟車企的產能，則是不錯的選擇。

在中國汽車市場，尚未與外資合作的車企唯余江淮與長城。大型國企，一汽、上汽、北汽、東風的招商引資甚至要追隨到上個世紀；民營企業，比亞迪與戴姆勒，奇瑞與捷豹路虎，吉利與沃爾沃……

相比之下，江淮既有成熟的制造和供應鏈體系，有成熟的燃油車、電動車平臺，還有武漢新能源工廠在建……如果能夠合作成功，總裝線定位程序稍作調整，幾乎可以立刻開工。但目前的情況是，這個“寶貝機會”正在被大眾汽車“截和”。

可以說，大眾汽車與江淮的合作，讓互聯網造車企業徹底斷了“借腹生子”的念頭。現有的成熟車企、合資車企或有產能，但有誰肯“養虎為患”。

合作，商用車暗藏黑馬

大眾汽車高管日前透露，期待基于江淮汽車已有的成熟平臺，打造具有競爭力的產品組合。這并非大眾汽車的謙虛之言，大眾的電動車技術固然領先，但江淮也有成熟的電動車平臺。

江淮汽車研發電動車始于2009年，經過7年努力、7輪迭代，已經系統掌握了電池模組、電機、電控三大核心技術，以及電轉向、電制動、能量回收等關鍵技術。圍繞著新能源“三大電、六小電”的關鍵技術，江淮汽車加大了產業鏈的布局，先后與“華霆動力”合資生產BMS電池管理系統、電池總成，與“巨一自動化”合資生產電機與電控系統。

目前，江淮有iEV5、iEV4和iEV6S三款新能源車在售。此外，江淮還在武漢建立了新能源車生產基地，新能源乘用車的產能達到2.5萬輛。

如果考慮大眾汽車MEB平臺的商用化周期，以及MEB平臺產品的上市節奏，則江淮汽車武漢新能源基地、江淮汽車旗下iEV6S的產品平臺，確實可以直接為新企業所用，達到快速發布產品、迅速占領市場的目的。

相比乘用車與純電動車，江淮汽車在商用車領域更具優勢。關于商用車可持續發展，江淮更期待與大眾的深入合作，更希望借力先進技術導入，使江淮商用車錦上添花，甚至是一鳴驚人。

在江淮汽車的戰略中，商用車是主體，乘用車、電動車僅是兩翼。待江淮與大眾合資后，則有望借力大眾的技術補足短板，形成電動車、乘用車、商用車三足鼎立的局面。

在江淮的十大產品序列中，乘用車產品包括了覆蓋MPV和SUV的“瑞風”系列、引領轎車產品的“和悅”系列以及強調純電驅動的“江淮iEV”系列，其余七個系列產品均為客車、輕卡、重卡、商用車底盤和發動機。實際上，商用車不但是江淮汽車起家的功勛產品，也是支撐江淮汽車銷量及收益的主力產品。

在大眾集團的12個品牌中，除了大眾品牌有Amarok皮卡在南美洲、澳洲和東南亞市場銷售外，還有大眾商用車、SCANIA和MAN共三個商用車品牌全球銷售。可以期待，除了電動車領域的合作，商用車也會成為江淮與大眾合作的下一個方向。

幸福的生活總是相似的，不幸的生活各有各的不幸。在中國汽車行業，成功的合資企業首先是文化融合，無論是上汽通用、一汽-大眾、廣汽TOYOTA、北京奔馳都是文化融合的成功案例。

在中國汽車市場，僅有長城汽車、江淮汽車是沒有任何全球車企合作。它們是一張白紙，既有無可比擬的優勢，也有不容忽視的劣勢。

在以市場引導資源配置，以需求確定產品供給的市場環境中，新建的合資企業可以完全根據企業的發展需要規劃、運行，而較少內耗掣肘。但另一方面，江淮汽車也缺少與國際企業并軌運行的經驗和意識，不但需要重新確立游戲規則，更需要換位思考踐行新規則。

可以預言，江淮與大眾的合作成功與否，技術、平臺、品牌均非關鍵問題，能夠快速融合文化、彼此認同理念，才是長遠合作的基礎。