英國最高法院OWB燃油款支付案判決評析

王　欣

(大連海事大學法學院，遼寧大連　116026)

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英國最高法院OWB燃油款支付案判決評析

王欣

(大連海事大學法學院，遼寧大連116026)

摘要:通過OWB燃油款支付案判決，英國最高法院明確了業內通常使用的燃油供應標準合同不屬于《英國貨物買賣法》(SGA)下的買賣合同，同時否認SGA第49條是供應方提出價款索賠之訴的唯一依據。根據這一似乎出人意料的判決，燃油供應商在合同下的權利應更有保障，而所有權保留條款和供應商破產將難以成為船東拒付燃油價款的抗辯理由。

關鍵詞:燃油供應標準合同；所有權保留條款；英國法

關于備受航運界矚目的PST Energy 7 Shipping LLC and another(上訴人)與O W Bunker Malta Limited and another (被上訴人)燃油供應合同糾紛一案，英國最高法院于2016年3月22日和23日進行了開庭審理，并于2016年5月11日做出終審判決([2016] UKSC 23)，五位大法官一致同意維持英國上訴法院判決，判決上訴人應當向被上訴人支付燃油款。

如英國最高法院所言，該案的實質問題產生于曾經全球最大的燃油供應商—OWBG(OW Bunker Group)①破產而給船東帶來的擔憂：船東可能面臨向合同供應商和實際供應商分別支付燃油價款的風險。而船東的此種擔憂則源于全球燃油供應實務中所使用的標準合同條款。在此背景下，本案對于英國法上船舶燃油供應合同的性質認定、所有權保留條款的解釋以及船舶燃油供應關系方的權利義務都有重要影響。筆者擬對本案判決及相關問題加以評述，供理論研究和實務操作參考。

①該段英文表述為：H.1 Title in and to the Bunkers delivered and/or property rights in and to such Bunkers shall remain vested in the Seller until full payment has been received by the Seller of all amounts due in connection with the respective delivery。

②該段英文表述為：H.2 Until full payment of the full amount due to the Seller has been made and subject to article G.14 hereof，the Buyer agreed that it is in possession of the Bunkers solely as Bailee for the Seller，and shall not be entitled to use the Bunkers other than for the propulsion of the Vessel，nor mix，blend，sell，encumber，pledge，alienate，or surrender the Bunkers to any third party or other Vessel。

③該段英文表述為：G.12 Delivery shall be deemed completed and all risk and liabilities，including loss，damage，deterioration，depreciation，contamination，evaporation or shrinkage to the Bunkers delivered and responsibility for loss，damage and harm caused by pollution or in any other manner to third parties shall pass to the Buyer from the time the Bunkers reach the flange/connecting pipe line(s)/delivery hoses provided by the Seller on the barge/tank truck/shore tank。

④參見本案最高法院判決書第8段。

⑤參見本案最高法院判決書第22段和第24段。

一、OWB案簡要案情

2014年10月31日，PST Energy 7 Shipping LLC和 Product Shipping & Trading S.A.分別作為“Res Cogitans”輪的船東和管理人(簡稱船東)向OWBG所屬的OW Bunker Malta Ltd(簡稱OWBM)訂購燃油。根據OWBM的印制訂購確認單，雙方的燃油供應合同適用OWBG船用燃油供應標準條款。另外，雙方合同約定英國仲裁和英國法作為爭議解決方式。作為中間商，OWBM實無燃油可供。因此，OWBM與其丹麥母公司(簡稱OWBAS)簽訂了燃油供應合同，而OWBAS又與Rosneft Marine (UK) Ltd(簡稱RMUK)簽訂了燃油供應合同。RMUK隨后向其關聯公司RN-Bunker Ltd(簡稱RNB)訂購了燃油。2014年11月4日，RNB在俄羅斯Tuapse港為“Res Cogitans”輪實際供應了燃油。

在本案合同(即船東與OWBM之間的燃油供應合同)中，有幾項重要條款：第一，船東應在燃油交付后60天內付款；第二，除非款項付清，否則燃油所有權不能轉移給船東(所有權保留條款①，簡稱ROT條款)；第三，在款項付清之前，船東僅以保管人身份占有燃油，并無權以船舶航行以外之目的使用或處分燃油②；第四，燃油交付之后，已交付燃油的任何風險和責任均由船東承擔③。另一方面，根據OWBAS與RMUK之間的合同，燃油交付后30天內，前者應該付款。該合同中也包含有類似的ROT條款。該合同沒有在付款之前允許船東為航行目的而使用燃油的明文約定，但是，根據推定的事實，法院認定后者應當知悉前者購買燃油是為了轉賣獲利以及前者的合同中可能包括類似于上述的燃油使用條款，也知道購買燃油的目的是為了立即使用，并且燃油有可能在30天以及OWBAS所允許的60天付款期限內被全部或部分使用④。

2014年11月6日，OWBG中的母公司OWBAS宣布其向丹麥奧爾堡(Aalborg)法院申請破產。11月18日，RMUK向RNB支付了燃油款。當時，RMUK意識到OWBAS可能無法向其支付燃油款，于是向船東發出付款要求，主張自己對燃油擁有所有權并要求船東立即支付本應由OWBAS支付的合同款項。在本案中，OWBM既沒有向OWBAS付款，OWBAS也沒有向RMUK付款。在英國最高法院審理案件之時，RMUK是否已經提起了針對船東的訴訟尚不清楚。

在上述背景下，船東于2014年11月底之前根據本案合同仲裁條款提起仲裁，請求仲裁庭裁決其對OWBM和/或其債權人ING負有支付燃油款義務。經開庭審理，仲裁庭于2015年4月16日作出裁決書，裁決OWBM/ING有權請求船東支付燃油款。雙方對仲裁裁決不服，上訴至高等法院，2015年7月14日高等法院作出判決書，駁回船東上訴，但允許船東向上訴法院再次上訴。2015年10月22日，上訴法院再次駁回船東上訴。而后，最高法院于2016年2月11日準許船東向最高法院提出上訴。

二、 OWB案判決理由

本案歷經一裁三審，雙方在各階段法律程序中提出的爭議焦點較多，筆者集中討論最高法院在其終審判決中歸納的三個法律問題⑤：第一，本案合同是否是《1979年英國貨物買賣法》(簡稱SGA)第2條第(1)款所規定的買賣合同？第二，如否，在本案合同中，OWBM是否負有一項默示義務，即及時向其燃油供應商支付貨款以便其能向船東轉移貨物所有權？第三，假定本案燃油供應合同屬于SGA所調整的貨物買賣合同，這是否就意味著根據SGA第49條，當OWBM不能向船東轉移所有權的情況下，船東就有權拒絕支付燃油價款？

(一)本案燃油供應合同的法律性質

①針對船東觀點，仲裁庭裁決，根據本案燃油供應合同，OWBM并不承擔向船東轉移已消耗燃油所有權的義務，因此船東仍然需要對OWBM承擔支付燃油價款的義務。一審法院和上訴法院均支持該項仲裁意見。上訴法院認為，對于約定船東可以在交付之后使用燃油并延期付款而且訂有ROT條款的本案合同，SGA不適用，即使該合同自稱為貨物買賣合同。

②參見本案最高法院判決書第26段。

③參見本案最高法院判決第34段。

④參見本案上訴法院判決第35段。

這是本案最核心的法律問題。作為上訴人，船東主張本案合同應當屬于SGA所調整的買賣合同。SGA第2條第1款規定：買賣合同是買方提供貨幣對價，而賣方轉移或同意轉移貨物所有權的一種合同。第49條第1款規定：買賣合同下，貨物所有權轉移至買方的，如買方不當地疏于或拒絕按照合同條款支付貨物的價款，賣方可對買方提起主張貨物價款之訴；第2款規定：買賣合同下，如果合同約定不論是否交付價款須在確定日期支付，而買方不當地疏于或拒絕支付，賣方可對買方提起主張貨物價款之訴，即使貨物所有權尚未轉移而且貨物也未特定于合同。據此，船東認為，燃油供應合同符合上述買賣合同定義，因此應受SGA調整。根據本案合同，船東應當在燃油交付之時起60日內支付價款，由于在付款期截止時燃油已經消耗使用，故OWBM無法向船東轉移已不存在的燃油所有權，根據SGA第49條，船東無需支付燃油價款或承擔違約損害賠償責任①。

最高法院認為，合同的性質應由合同的實質而非形式決定②。本案合同雖然使用了“買賣”(sale)的措辭，但其范圍是廣義上的，涵蓋所有協議和服務以及任何性質的合同，而合同中的“買方”被定義為任何為燃油提出要約、詢價或訂購燃油和/或服務的人，因此無法僅憑合同中的相關措辭就將合同定性為買賣合同。本案合同有以下特點：合同在明確規定了以付款為條件的所有權保留的同時，還規定了在付款之前，船東是以供應方保管人的身份占有燃油，并進一步規定了除非為船舶航行，船東無權使用燃油。燃油供應方知道燃油就是被使用的。如果允許合同中存在較長的信用期和ROT條款，其當然會在合同中對燃油的使用情況進行限制性規定，如僅為船舶航行。事實上，在燃油供應合同中完全禁止燃油使用是不現實的，不具可操作性。本案燃油供應合同的條款內容，以及常人對于船舶營運實踐的認知(“船要航行才能營利”)，再加上信用期的規定，意味著燃油供應實務最重要的特點是船東付款之前可自由為船舶航行使用燃油。

因此，OWBM和船東的合同不能被簡單認為是一方轉移所有權以換取另一方支付價款的買賣合同。從根本上說，該合同有兩方面實質內容：第一，在船東支付價款之前就允許其消耗燃油，而已被消耗的燃油的所有權并沒有也無需轉移；第二，對于支付價款之前剩余的燃油，供應方需要向船東轉移所有權并要求其支付價款。但是，船東應支付的并不是指剩余的這部分燃油的價款，而是指合同項下全部燃油的價款，不論在價款支付時燃油是否已經被消耗。

船東主張，在一定程度上，本案燃油供應合同可被認為是買賣合同，在此買賣合同下，OWBM保證在價款支付日轉移任何剩余燃油的所有權，并保證如果燃油沒有被消耗，燃油所有權也能被轉移。最高法院不認可這一主張并認為，船東所關心的全部問題，僅在于付款之前有權為船舶航行而使用燃油，付款之時能獲得任何剩余燃油的所有權并可任意處分燃油。最高法院也推翻了上訴法院的一個觀點，即以船上任何剩余燃油所有權可轉移為限，燃油供應合同可被認定為貨物買賣合同。該觀點錯誤在于，將涵蓋所有燃油并僅統一約定價金的單一合同進行了人為的分割。但是，最高法院也同意，本案合同的性質與貨物買賣合同相近。而且，不論是已被使用的燃油，還是剩余燃油，燃油供應合同都包括適用于典型買賣合同的與貨物描述、質量有關的默示條款。

總之，最高法院認為，本案燃油供應合同的性質，即供應方允許船東付款或所有權轉移之前就使用部分或全部燃油，與貨物買賣合同有根本區別。本案燃油供應合同在性質上自成一體(sui generis)，不能簡單歸類為買賣合同。OWBM承擔的轉移未消耗燃油所有權的義務，及其享有的獲取所有燃油價款的權利，并不當然使得整個合同成為買賣合同。但是，買賣合同法律中若干規定(如貨物描述和品質保證)，仍可被適用于燃油供應合同③。

(二)本案燃油供應合同中供應方是否負有默示義務

在上訴法院二審過程中，船東曾主張，在本案合同中，OWBM應當負有及時向其燃油供應商支付價款以便能向船東轉移貨物所有權的默示義務。但是，OWBM不能向船東轉移所有權的真正原因，是OWBG破產而事實上不能向RMUK支付貨款，而非其拒絕履行付款義務。因此，船東進一步提出，燃油供應合同中應該存在一個默示條款：OWBM應履行對其燃油供應商的義務④。最高法院和上訴法院都認為，該默示條款范圍寬泛且內容不確定，無正當性和必要性①。最高法院指出，鑒于本案合同特征(即在付款和取得所有權以前供應方許可船東為船舶航行使用燃油)，OWBM負有的唯一默示義務是其具有給予此種許可的合法權利。為此，OWBM不需要擁有或取得燃油所有權，而只需要根據其與實際燃油供應方的合同有權許可船東在付款前使用燃油。而且，即使船東未在付款期限內付款，只要合同有效，其仍然有權繼續使用燃油直至實際付款或燃油全部消耗完畢。實際上，在本案審理過程中，船東并沒有對OWBM有權許可其使用燃油提出爭議，也沒有提交其遭受來自RMUK或其他方的雙重索賠的證據，因此法院將其作為當事人假定的事實而未予審理②。

①參見本案最高法院判決第38段和上訴法院判決第36段。

②參見本案最高法院判決第39段。

③[2013] EWCA Civ 1232；[2014] 1 WLR 2365；[2014] 1 Lloyd’s Rep 180.

④參見本案最高法院判決第42段。

⑤SGA第55條表明SGA的規定并不是完全的，該法律允許當事人通過合同排除或變更法律的權利義務和責任。盡管最高法院Mance大法官認為第55條措辭并不適合于本案的情況，但仍認為至少在某些情況下價款索賠可以依據第49條以外的理由得到支持。參見本案最高法院判決第52段和第53段。

(三)買賣合同中所有權轉移與價款支付義務的關系

最后一個爭議焦點是，假如本案合同屬于SGA所規定的買賣合同并受其調整，由于供應方對于付款期屆至時已消耗的燃油無法轉移所有權，船東是否可根據SGA第49條拒絕支付相應貨款。

在FGWilson(Engineering)Ltd.v.JohnHolt&Co(Liverpool)Ltd.(Caterpillar)案③中，上訴法院一致認為，貨物根據買賣合同交付之后，假如根據合同約定的ROT條款，貨物所有權在價款支付之前不能發生轉移，則依據SGA第49條賣方無權請求價款，該條是賣方請求價款之訴的唯一法律依據。[1]換言之，SGA第49條是有關價款索賠的排他性規范(complete code)，它排除了當事人在該規定之外索賠價款的情況④。

在本案中，最高法院推翻了上訴法院的上述判決。通過對判例和SGA第49條淵源的考察，最高法院認為，SGA第49條本身并不排斥請求價款的其他理由⑤。根據判例，如果海上運輸貨物的所有權尚未轉移時即在海上滅失，若合同約定貨物在運輸過程中的毀損風險由買方承擔，賣方仍有權請求買方支付價款。類似地，如果買賣合同項下貨物在賣方倉庫存放，但約定風險由買方承擔，如果貨物因火災受損，賣方仍有權請求買方支付受損貨物價款，不論所有權是否轉移。因此，第49條的措辭并不針對貨物尚未實際交付，但買方需要承擔貨物滅失損壞風險的情況，即使貨物所有權并未轉移給買方。作為不言自明之理(a fortiori)，第49條就更不應適用于像本案這樣貨物已經實際交付且已被使用的情況。當然，以上列舉情況不能涵蓋在第49條之外賣方有權請求價款的所有情況。關于賣方價款請求權的具體范圍以及合同約定ROT和風險轉移條款而貨物又被實際交付對價款請求權的影響等問題有待于今后解決。

綜上所述，即使燃油供應合同是貨物買賣合同，由于第49條并非賣方請求價款之訴的唯一依據，船東也無權根據該條拒絕付款。在本案中，賣方價款請求權的法律依據是合同條款所規定的情況本身，即燃油已全部消耗完畢。賣方可以此為由向買方提起價款請求之訴。

三、 OWB案判決評析

(一)英國法上的評析

本案燃油供應合同屬于允許受讓人在取得所有權前享有使用權的轉讓消耗性貨物的合同，標的物所有權轉移不是其構成要件，故其不屬于受英國SGA調整的以轉讓所有權為本質特征的貨物買賣合同，而是兼有轉讓使用權和所有權特征的混合型合同，這一定性與OWBM作為燃油供應方是否擁有貨物所有權無關。從合同條款看，本案合同既有關于船東對貨物使用(use)權利的約定，也有其取得貨物權利(title)歸屬的約定。但是，究竟何種約定才符合合同當事人的意思或意圖，屬于合同解釋問題，應當采納一個理性第三人基于締約當時當事人所了解的客觀情況對合同條款的所做的整體理解。

在合同目的方面，當事人都清楚如下事實：船東(接受方)加油的直接目的是使用燃油，這一目的僅需取得燃油的使用權(而非所有權)即可實現；供應方的目的則是獲取燃油款，這一目的也可通過主張船東履行付款義務得以實現。供應方通過轉讓燃油的使用權(表現為交付燃油)以取得要求接受方付款的權利可以使雙方的訂約目的都得以實現，對供應方也更為有利(無需從實際供應方處取得所有權)。因此，燃油的使用和價款的收取是本案合同最重要的內容，是當事人的訂約意圖所在。盡管燃油權利歸屬問題也是合同的重要內容，但不足以據此認為當事人僅有轉讓燃油權利的意圖，從而將合同解釋為買賣合同。從合同履行角度看，對于供應方而言，使用權轉讓僅通過貨物交付(轉移占有)即可實現，更便于其履行義務，也有更利于實現其保留所有權的目的。對于接受方而言，由于其加油的目的是直接利用貨物(追求使用價值)而非轉賣(追求交換價值)，即使供應方出于經營需要和為維護自身利益而堅持保留所有權并限制對燃油的處分，這些條款也不會妨礙接受方訂立合同。

①參見《合同法》第124條:“本法分則或者其他法律沒有明文規定的合同，適用本法總則的規定，并可以參照本法分則或者其他法律最相類似的規定”，這也反映了同樣的法律適用原則。

在本案中，由于當事人約定了ROT條款并允許船東在付款(取得所有權)之前使用燃油和燃油使用的特殊性(消耗性)，對于付款時已消耗的燃油供應方無需也無法轉移所有權。但是，無論從合同目的和合同履行角度分析，本案燃油供應合同關于轉讓貨物使用權的內容才是當事人(以及燃油供應行業)最重視的約定，本案英國法院認為其不屬于典型買賣合同，而是具有買賣合同特征的混合型合同更符合本案事實和當事人的意圖。

然而，無論從實務還是法律角度，英國法院將本案燃油供應合同解釋為非買賣合同確有出人意料或違反常理的感覺。有學者指出，轉讓貨物所有權并不必然是買賣合同的構成要件，或者說不能僅僅因為合同項下貨物的所有權沒有轉讓就認定該合同不是買賣合同。基于買賣合同的所有權轉移可以是附條件的，即以貨物在需要轉移所有權時實際存在為條件。最明顯的例子就是CIF貨物買賣合同，即使貨物由于在運輸中滅失致使所有權無法轉移，該合同仍然是買賣合同。[2]這一觀點有其道理，但問題在于，本案合同不屬于SGA所規定的買賣合同并非僅僅基于已消耗燃油所有權無法轉移這一點做出的判斷，而是根據合同條款對當事人意圖做整體性解釋的結果。對這一問題的不同看法反映出對特殊合同的性質進行抽象歸納的復雜性。但可以肯定的是，傳統的有名合同分類并不足以滿足現實中商事交易的需要，現實中大量的無名合同或混合型合同就是證明。因此，關于復雜商業交易中合同類型的爭辯還會繼續下去。

確實，關于英國上訴法院對本案合同不是買賣合同的認定(最高法院予以確認)，有學者表示擔心，認為雖然該結論是根據本案特定的燃油供應合同(含有ROT和延期付款條款)做出的，但可能擴張適用于其他合同從而引發令人困擾的后果。因為ROT條款在原材料買賣(sale of raw materials)和庫存貨物買賣(stock in trade)實踐中大量使用。對于前者，在付款期屆滿前貨物往往會被生產使用而失去原有形態(如水泥、礦石)，對于后者，在付款期屆滿前貨物則通常已被出售。那么根據本案法院理由，這些合同是否都不屬于貨物買賣合同呢？這些合同是否應當被歸于名為“貨物使用、消耗和處分合同”(contracts for the use, destruction and disposal)的一類新的合同？如此的話，不僅SGA的適用范圍將大為縮減，而且現行法律類推適用于此類合同的方式和限度又該如何確定呢？這類合同的性質認定是否應當依據具體事實做出呢？諸如此類的問題將給法律帶來很大的不確定性。[3]這些問題只能留待將來解決。

(二)中國法上的評析

雖然本案燃油供應合同在航運業司空見慣，由于《中華人民共和國海商法》未作規定，在適用中國法律情況下應受《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)調整。

首先，關于本案合同的定性問題，根據《合同法》第130條的規定，“買賣合同是出賣人轉移標的物的所有權于買受人，買受人支付價款的合同”，轉移所有權是買賣合同中賣方的最基本義務。另外，《合同法》第十章還規定了“供電、水、氣、熱力合同”。本案燃油供應合同雖然在形式上與供電、水、氣、熱力合同相近，但二者有實質上的不同：后者標的物通常自交付之時就被即時消耗使用，一般沒有適用所有權保留的可能，而且后者的被供應方包括消費者，而前者被供應方通常為非消費者。故筆者認為，含有ROT和延期付款條款的燃油供應標準合同既不是《合同法》規定的供電、水、氣、熱力合同，也不屬于嚴格意義上的買賣合同，參考英國最高法院的論證將其認定為類似于買賣合同的無名合同更為適當，但買賣合同的規定可類推適用①。

①參見《加拿大貨物買賣法》中的類似規定，Section 106(1) of theCanadianUniformSaleofGoodsActwhich provides “Where the buyer fails to pay the price as it becomes due，the seller may recover the price due (a) of goods that he has delivered，unless the buyer has rightfully rejected the goods，…”。

②由于本案中燃油實際供應方沒有針對船東采取法律行動，而且其行動也與本案件沒有直接關系，因此，英國最高法院并沒有就雙重支付問題做出直接判決。該問題也許只能留待另一案件或者其他國家的法院解決。從這一意義上說，船東的雙重支付風險并不能完全避免。

③國際上，自船舶優先權產生之日起一年內，若索賠人未以扣船方式行使，船舶優先權通常將消滅，參見《1993年船舶優先權抵押權公約》第9條。

其次，ROT條款會不會成為中國買賣合同法律規定的適用障礙呢？根據《合同法》第133條和第134條，本案合同中約定的支付價款前燃油所有權不轉移給船東的ROT條款有效。另一方面，《合同法》第159條至第161條規定了買受人的支付價款義務，其履行條件首先應根據合同約定來確定，無約定或約定不明的，則依據法律規定來確定。與SGA第49條不同，買受人的付款義務并不與出賣人的轉移所有權相聯系，但無約定或約定不明情況下，與出賣人的交付義務有關(第161條)①。因此，若本案適用中國法律，供應方依據合同請求價款的權利不會受到買賣合同法律規定的影響。同時，由于不存在直接合同關系，燃油實際供應方無權依據合同向船東請求燃油價款。

四、結語

隨著英國最高法院對OWB案終審判決的做出，由于OWBG破產引發世界航運實務和法律界廣泛關注的燃油價款支付爭議在英國法下得到了最終解決。由于英國法在國際航運乃至國際商事法律領域長期形成的優勢地位，這一判決無論在實務還是法律層面都具較大的影響。從實務上看，由于燃油供應商或其債權人根據燃油供應合同請求價款的權利得到英國法的確認，其權利更有保障，而所有權保留條款和供應商破產將難以成為船東拒付燃油價款的抗辯理由②。即使船東在其他國家面臨索賠人的燃油索賠或扣船的風險依然存在，但隨著時間流逝(宣布破產至今已逾一年半)，因有些國家法律規定燃油款請求權具有船舶優先權而產生的船舶扣押風險也越來越小③。當然，無論對于供應方還是船東，在燃油供應交易中保留有效證據明確合同相對人身份及各自權利義務仍然是保障自身利益的有效方式。從法律上看，英國最高法院的判決明確了業內通常使用的燃油供應標準合同不屬于SGA下的買賣合同，但其中與貨物描述、品質有關的權利義務可以根據該法規定解決。同時，英國最高法院否認SGA第49條是供應方提出價款索賠之訴的唯一依據。對于賣方價款之訴的具體限制條件這一問題，仍有待今后解決。

參考文獻(References)：

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[2]TETTENBORN A.Of bunkers and retention of title: when is a sale not a sale？[J].Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly，2016(2)：27-28.

[3]GULLIFER L, BEALE H.When is a sale not a sale?‘Bunkers’in the Court of Appeal[EB/OL]. (2015-11-19)[2016-03-02].https://www.law.ox.ac.uk/research-subject-groups/commercial-law-centre/blog/2015/11/when-sale-not-sale-%E2%80%98bunkers%E2%80%99-court-appeal.

收稿日期：2016-05-21

基金項目：遼寧省教育廳重點人文社會科學研究基地項目“海上國際標準合同研究”，遼寧省社會科學基金項目“東北亞海上絲路建設的救助打撈法律保障研究”(L14BFX009)

作者簡介：王欣(1971-)，男，遼寧大連人，法學博士，大連海事大學法學院副教授、碩士生導師，保險法研究中心副主任，國際海事法律研究中心成員，遼寧省法學會海商法研究會理事，E-mail：dmuxwang@hotmail.com。

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2016)02-0047-06

The review of the UK Supreme Court judgment on the OWB bunker price claim

WANG Xin

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：Through the judgment of PST Energy 7 Shipping LLC and another (appellant) v. O W Bunker Malta Limited and another (respondents), the UK Supreme Court clarified that the bunker supply contract, as one of the commonly standard forms in shipping industry, is not a contract for the sale of goods to which the Sales of Goods Act 1979 applies, and that section 49 thereof is not a complete code of situations in which the price may be recoverable under a contract of sale. To business practice, the unexpected judgment would make the bunker supplier’s rights under the standard form more secured while the ROT clause and insolvency of suppliers would not be good defences for the owner to deny the payment of the bunker price.

Key words：bunker supply standard form；ROT clause；English law

①OWBG是一個公司集團，主要由丹麥O.W.Bunker & Trading A/S(OWBAS)公司及其子公司組成。

王欣．英國最高法院OWB燃油款支付案判決評析[J]．中國海商法研究，2016，27(2)：47-52