2014—2015年中國海商法發展綜述

胡正良，孫思琪

(上海海事大學法學院，上海 201306)

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2014—2015年中國海商法發展綜述

胡正良，孫思琪

(上海海事大學法學院，上海 201306)

2014—2015年，中國海商法發生了多方面的一系列變化，主要包括：《中華人民共和國航道法》的通過與施行；中國批準《2006年海事勞工公約》；《國內水路運輸管理規定》的通過與修改；《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》和海事審判十大典型案例和相關指導性案例的公布，以及一系列航運政策性文件的出臺。

《中華人民共和國航道法》；《2006年海事勞工公約》；《國內水路運輸管理規定》；航運政策

2014—2015年，中國海商法律發生了一系列變化，主要包括以下四個方面：第一，《中華人民共和國航道法》(簡稱《航道法》)的通過與施行；第二，中國批準《2006年海事勞工公約》；第三，《國內水路運輸管理規定》的通過與修改；第四，《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》，以及數個指導案例或典型案例的公布。此外，國家出臺了一系列的航運政策性規章。筆者系統介紹與分析2014年至今中國海商法律與航運政策的發展。

一、《航道法》的通過與施行

《航道法》于2014年12月28日由第十二屆全國人大常委會第十二次會議通過，自2015年3月1日起施行。該法旨在規范和加強航道的規劃、建設、養護、保護，從而保障航道暢通和安全、促進水路運輸發展。

(一)《航道法》的出臺背景

航道與港口是水運領域最為重要的兩項基礎設施。中國于2003年公布了《中華人民共和國港口法》(簡稱《港口法》)。廣義上，航道是指在海洋、江河、湖泊、水庫、運河、港灣內船舶賴以通航的水域；狹義上，航道是供某種標準尺度的船舶航行的通道。[1]《航道法》第2條對于航道有明確的定義① 《航道法》第2條：“本法所稱航道，是指中華人民共和國領域內的江河、湖泊等內陸水域中可以供船舶通航的通道，以及內海、領海中經建設、養護可以供船舶通航的通道。航道包括通航建筑物、航道整治建筑物和航標等航道設施。”。截至2014年，中國內河航道通航里程為12.63萬公里。其中，主要水系內河航道通航里程分別為長江水系64 374公里、珠江水系16 444公里、黃河水系3 488公里、黑龍江水系8 211公里、京杭運河1 438公里、閩江水系1 973公里、淮河水系17 338公里。[2]航道作為水運基礎設施，具有公益性。因此，《航道法》第4條明確規定國務院和地方縣級以上人民政府對航道管理和資金投入的責任② 《航道法》第4條：“國務院和有關縣級以上地方人民政府應當加強對航道工作的領導，組織、協調、督促有關部門采取措施，保持和改善航道通航條件，保護航道安全，維護航道網絡完整和暢通。國務院和有關縣級以上地方人民政府應當根據經濟社會發展水平和航道建設、養護的需要，在財政預算中合理安排航道建設和養護資金。”。航道建設和養護資金由國家財政承擔，在法律和政策上鼓勵水運發展，也是歐美等水運發達國家的普遍做法，并且取得了良好的經濟社會效益。[3]19

此前，國務院于1987年制定了《中華人民共和國航道管理條例》(簡稱《航道管理條例》)，并于2008年進行了修訂。但是，該條例中許多原則性的規定可操作性不強，且效力位階不高，無法適應航道管理中的新問題，包括航道規劃科學化水平不足，航道建設等級和網絡化程度不高，建設攔、跨、臨航道建筑與進行非法采砂取土等活動造成礙航、斷航等問題突出。[3]160早在1995年，原交通部就已開始著手起草《航道法》。《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》于2011年1月21日發布，提出“加快出臺航道法”③ 《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》第16條：“完善法律法規。建立和完善內河水運發展有關法律法規體系，加快出臺航道法，完善水運管理相關法規，加快制定促進水運發展的地方性法規和政府規章，依法保護內河水運資源，維護內河水運合法權益，規范部門、地方和企業的行為。”。而后，《航道法》被列入《十二屆全國人大常委會立法規劃》和《全國人大常委會2014年立法工作計劃》。歷經全國人大常委會兩次審議，《航道法》終于出臺。

(二)《航道法》的基本意義

《航道法》的公布實施具有重要意義，將促進航道的科學與安全發展，合理開發與綜合利用水資源，保障航道暢通與航行安全，維護依法使用航道的權益，發揮航道在構建綜合交通運輸體系中的基礎性作用，促進國民經濟的全面協調可持續發展，對于謀劃由東向西、由沿海向內地、沿大江大河與陸路交通干線梯度推進的區域發展新棋局具有重要意義。[4]《航道法》的基本意義主要體現在以下兩個方面。

第一，《航道法》為航道建設與養護的資金投入提供法律保障。航道是重要的公益性基礎設施，需要投入大量資金投入，且在建成后需持續的資金投入以及長期的管理維護。《航道管理條例》未對航道建設與養護的資金來源作出規定。航道建設與養護資金的不足，造成航道建設水平低、堵航等一系列問題。《航道法》第4條明確規定國務院和地方各級人民政府對航道管理與資金投入的責任，為航道建設與養護的資金投入提供明確的法律保障。

第二，《航道法》有利于充分保護和利用航道戰略資源。航道不僅是公益性基礎設施，也是重要的戰略資源。航道立法的根本目的在于保障航道這一戰略資源得到充分而有效的利用。《航道法》的公布施行，將加強航道的規劃、建設與管理，保護與利用有限的航道資源，促進具有運量大、能耗小、成本低與污染少等優勢的水路運輸業發展，進而帶動相關區域的經濟發展。[3]160

此外，《航道法》對于促進綜合運輸體系的構建和現代物流行業的發展，滿足與航道有關的國家發展戰略和對外開放的需要，具有重要的意義。

(三)《航道法》的主要內容

《航道法》共計48條，分為七章：總則、航道規劃、航道建設、航道養護、航道保護、法律責任、附則。以下是各章的主要內容。

第一章“總則”，主要規定該法的立法目的，航道的定義，航道規劃、建設、養護、保護的總體要求，國務院和地方各級人民政府對航道管理和資金投入的責任，以及航道管理體制。

第二章“航道規劃”。航道規劃是指導航道建設與保護航道資源的重要依據。[3]25該章主要規定了航道規劃的類別劃分、內容及其與其他相關規劃的關系，航道技術等級劃分，航道規劃的編制及公布，航道規劃的法律效力與修改程序。

第三章“航道建設”。航道建設是改善航道通航條件、提高航道通行能力、促進水路運輸健康可持續發展的重要手段。[3]39該章主要規定了航道工程建設應當依法進行，航道建設單位的資質要求，航道建設工程的監督檢查，航道建設工程的竣工驗收，航道工程建設應當符合防洪要求、不得危及其他工程。

第四章“航道養護”，主要規定航道養護工作義務，確定與公布航道維護尺度和內河航道圖，航道巡查，及時報告義務，合理安排養護作業，制定船舶疏導方案，修復航道，統一執行標準。支持國防建設。

第五章“航道保護”，主要規定建設建筑物與構筑物應符合航道通航條件的要求，閘壩建設，航道保護范圍的劃定，不得因工程建設降低航道的通航條件，航道通航條件影響評價制度，航道通航條件影響評價審核權分工，水工程通航水位、下泄流量管理，與航道有關的工程施工影響航道正常功能的處理辦法，及時清除義務，不得危及航道安全及造成航道損壞的法律后果，航標設置及維護，禁止各種危害航道通航安全的行為，禁止非法采砂，恢復通航。

第六章“法律責任”，主要規定航道建設違法、違反航道通航條件影響評價制度、未履行及時清除義務、未按照規定設置航標等設施、危害航道通航安全行為、非法采砂、環境違法行為等應承擔的法律責任，以及交通運輸主管部門與其他相關部門、機構不依法履行職責時的法律責任。

第七章“附則”，主要規定專用航道不適用本法，以及本法施行日期。

二、中國批準《2006年海事勞工公約》

2015年8月29日，經第十二屆全國人大常委會第十六次會議審議通過，中國正式批準《2006年海事勞工公約》(MaritimeLabourConvention, 2006)。該公約將于批準書遞交國際勞工局登記之日起一年后，正式對中國生效。根據《全國人大常委會關于批準〈2006年海事勞工公約〉的決定》，中國在批準該公約的同時作出了以下兩項聲明：第一，根據該公約標準A4.5第10款的規定① 該公約標準A4.5第10款規定：“各成員國在批準公約時應明確指出其根據本標準第2款所提供保護的分項險種。在其提供本標準第1款中所述的一種或幾種其他分項的社會保障保護時應隨即通知國際勞工局局長。局長應保持一份關于此信息的記錄，并應備所有相關各方索取。”，中國所適用的社會保險類別為：養老保險、醫療保險、工傷保險、失業保險與生育保險；第二，在中國政府另行通知前，該公約暫不適用于中國香港特別行政區和澳門特別行政區。

該公約于2006年2月23日在國際勞工組織第94屆國際勞工(海事)大會上通過，并于2013年8月20日正式生效。該公約對船員的權利和成員國的義務作出了詳細而明確的規定，涉及“海員上船工作的最低要求”“就業條件”“起居艙室、娛樂設施、食品和膳食服務”“健康保護、醫療、福利和社會保障”“遵守與執行”等五個方面，被稱為全球海員的“權利法案”。同時，該公約被視為繼國際海事組織《1974年國際海上人命安全公約》《1973年國際防止船舶造成污染公約》與《1978年國際船員培訓、發證和值班標準公約》之后國際航運立法的“第四大支柱”。[5]根據交通運輸部海事局的統計，截至2014年底，全國共有注冊海船船員608 916人，其中國內海船船員161 478人，國際海船船員447 438人。[6]2014年中國共外派海船船員132 530人次，[7]成為重要的海員勞務輸出國。中國批準該公約將有利于提高海員勞動權益保障的基本水平，促進海運業的健康發展。目前，交通運輸部、人力資源和社會保障部在積極推進中國對于該公約的全面履約。此前，交通運輸部海事局曾于2013年7月26日發布《關于我國籍國際航行船舶做好〈2006年海事勞工公約〉履約準備工作的通知》。

三、交通運輸部《國內水路運輸管理規定》及其他部門規章

(一)《國內水路運輸管理規定》

2012年9月26日，國務院公布了《國內水路運輸管理條例》，自2013年1月1日起施行，目的是規范國內水路運輸經營行為、維護國內水路運輸市場秩序、保障國內水路運輸安全、促進國內水路運輸業健康發展② 《國內水路運輸管理條例》第1條：“為了規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展，制定本條例。”。為了配合《國內水路運輸管理條例》的施行，交通運輸部于2013年12月30日通過《國內水路運輸管理規定》和《國內水路運輸輔助業管理規定》，自2014年3月1日起施行。

《國內水路運輸管理規定》施行后，交通運輸部于2015年5月12日公布了《關于修改〈國內水路運輸管理規定〉的決定》，明確表明交通運輸部不再具體實施外商投資企業的水路運輸經營許可。與之相應，交通運輸部于2015年5月29日發布《關于做好外商投資企業經營國內水路運輸審批下放有關工作的通知》，明確“外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域水路運輸審批”下放至省級人民政府交通運輸行政主管部門，并要求確保下放工作平穩銜接，規范下放后的審批管理，強化下放后的監管工作。

上述修改的一項重要動因是中國外國投資法律與政策的整體變化趨勢。2015年1月19日，商務部就《中華人民共和國外國投資法(草案征求意見稿)》(簡稱《外國投資法草案》)公開征求意見。商務部《關于〈中華人民共和國外國投資法(草案征求意見稿)〉的說明》中指出，創新外資管理模式是該法起草的基本原則之一。《外國投資法草案》擬取消現行《中華人民共和國中外合資經營企業法》(簡稱《中外合資經營企業管理法》)、《中華人民共和國外資企業法》(簡稱《外資企業法》)與《中華人民共和國中外合作經營企業法》(簡稱《中外合作經營企業法》)確立的對外商投資的逐案審批體制，改采準入前國民待遇和負面清單的外資管理方式，大幅減少外資限制性措施，放寬外資準入，加強信息報告。此種設想與目前中國各自由貿易試驗區實施的“負面清單”管理模式相協調。總體而言，中國外商投資法律與政策正在逐漸向寬松管理轉變。

(二)《中華人民共和國海事行政許可條件規定》等三個部門規章

2015年5月29日，交通運輸部發布《中華人民共和國海事行政許可條件規定》(簡稱《海事行政許可條件規定》)、《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》(簡稱《海上海事行政處罰規定》)、《中華人民共和國內河海事行政處罰規定》(簡稱《內河海事行政處罰規定》)，均自2015年7月1日起施行。

相較于原交通部2005年12月15日通過的《中華人民共和國海事行政許可條件規定》，《海事行政許可條件規定》的主要變化體現在以下四個方面：第一，新增部分海事行政許可項目及其條件，如第24條規定危險化學品水路運輸人員資格注冊認可的條件；第二，刪除部分項目及其條件，如2005年《中華人民共和國海事行政許可條件規定》第8條規定的在港口水域內進行采掘、爆破等活動的許可條件；第三，修改確定部分海事行政許可項目的具體名稱，如第7條將“通航水域水上水下施工作業許可”修改為“通航水域水上水下活動許可”；第四，修改部分海事行政許可項目的具體許可條件，如第8條第(五)項規定打撈或者拆除沿海水域內沉船沉物對安全和防污染有重大影響的，不再要求已通過環境影響技術評估。

相較于原交通部2003年6月25日通過的《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》，《海上海事行政處罰規定》的變化主要體現在以下五個方面：第一，調整海事處罰權限，如第64條第(一)項規定的對自然人的罰款數額由1 000元以下提高為10 000元以下；第二，進一步明確移送案件至司法機關的處理程序，如第68條；第三，完善調查取證的程序要求，如第74條增加規定海事管理機構發現涉嫌海事行政違法行為時應當立即依法進行調查，收集相關證據；第四，完善證據的種類，第75條第2款增加規定電子數據，與《中華人民共和國行政訴訟法》相協調；第五，明確處罰文書的送達方式，第116條第3款規定委托送達、郵寄送達、留置送達、公告送達等《中華人民共和國民事訴訟法》(簡稱《民事訴訟法》)規定的方式為其他送達方式。

相較于原交通部2004年11月5日通過的《內河海事行政處罰規定》，新《內河海事行政處罰規定》的變化主要體現在以下四個方面：第一，刪除關于內河海事行政處罰適用的規定，相關內容適用《海上海事行政處罰規定》第二章“海事行政處罰的適用”、第四章“海事行政處罰程序”；第二，調整違法行為的種類，將違反船舶、浮動設施檢驗管理秩序與違反船舶、浮動設施登記管理秩序合并；第三，新增部分處罰罰則，如第21條規定的未按規定繳納船舶港務費的處罰罰則；第四，修改扣留船員適任證書的期限，使之與《海上海事行政處罰規定》的規定相一致。

四、國務院與交通運輸部航運政策性的文件

1.《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》

2014年8月15日，《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》發布，其中列明了七項重點任務：優化海運船隊結構，完善全球海運網絡，促進海運企業轉型升級，大力發展現代航運服務業，深化海運業改革開放，提升海運業國際競爭力，推進安全綠色發展。該意見第13條“加強和改進行業管理”明確要求加快推動海運業立法。

2.《交通運輸部關于加快現代航運服務業發展的意見》

2015年1月5日，《交通運輸部關于加快現代航運服務業發展的意見》發布，列明十一項主要任務。其中，“強化航運法律服務能力”是主要任務之一，要求完善航運法律服務體系，并以海事仲裁與海事理賠兩類航運法律服務為其重點。

3.《交通運輸部關于在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》

2015年6月5日，《交通運輸部關于在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》發布，明確在自由貿易試驗區試點以下七項海運政策。

第一，經交通運輸部批準，外商可在自貿區設立股比不限的中外合資或合作企業，經營進出中國港口的國際船舶運輸業務，而且在上海自貿區可設立外商獨資企業，在廣東自貿區可設立港澳獨資企業。

第二，經交通運輸部批準，在自貿區設立的中外合資、合作企業可經營公共國際船舶代理業務，外資股比放寬至51%，在自貿區設立的外商獨資企業可經營國際海運貨物裝卸、國際海運集裝箱站和堆場業務。

第三，經自貿區所在地的省級交通運輸主管部門批準，在自貿區設立的外商獨資企業可經營國際船舶管理業務。

第四，在自貿區設立的中外合資或合作國際船舶運輸企業，董事會主席與總經理由中外合資或合作的雙方協商確定。

第五，在自貿區設立外商投資企業經營國際船舶運輸業務，設立中外合資、合作企業經營公共國際船舶代理業務，或設立外商獨資企業經營國際船舶管理業務、國際海運貨物裝卸業務或國際海上集裝箱站和堆場業務，公告未作規定的，適用《中外合資經營企業法》《中外合作經營企業法》以及《外資企業法》的有關規定。

第六，境內注冊的中資航運公司，可利用全資或控股擁有的非五星紅旗國際航行船舶，經營以自貿區開放港口為國際中轉港的外貿進出口集裝箱在中國沿海對外開放港口與自貿區開放港口之間的捎帶業務。

第七，中資航運公司不得擅自將經備案開展試點業務的船舶轉租他人；除依照公告備案的船舶外，其他任何非五星紅旗船舶不得承運中國港口之間的集裝箱貨物。

宿州市礦業以煤炭為主，地質工程專業辦學的初衷是為煤礦勘探和開采培養技術人才，故首屆專業人才培養方案除了地質專業基本的專業素質培養外，從專業設置到實習實訓均圍繞煤炭資源勘查與開采進行。但從首屆畢業生的就業單位性質來看，煤炭領域的就業只占到45.95%，另有55.05%的畢業生在其他礦產和工程地質領域就業，說明當前的人才培養方向亟需擴大，應向地礦、工程等領域延伸，以滿足不同行業對地質專業人才的需求。

五、最高人民法院司法解釋、批復、十大典型案例與指導性案例

(一)《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》

2014年12月8日，最高人民法院審判委員會通過《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》(簡稱《司法解釋》)，自2015年3月1日起施行。

扣押船舶是最典型的海事請求保全方式。[8]1999年通過的《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海事訴訟特別程序法》)第三章“海事請求保全”第二節“船舶的扣押與拍賣”專門規定了船舶扣押與拍賣制度。2002年《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》也有相關規定。經過十余年的發展，航運實踐中對于船舶扣押與買賣產生了一些新情況、新問題，需要通過法律加以規范。

《司法解釋》解決的首要問題是光船租賃船舶的扣押與拍賣。船舶光船租賃時，出租人僅向承租人提供一艘不配備船員的船舶，由承租人負責配備船員，承租人通過其配備的船員占有、控制和使用船舶，儼然是船舶的所有人，因而通常被稱為“二船東”(disponent owner)。[9]因此，對于船舶光船租賃期間所產生的債務，往往也由承租人承擔。《海事訴訟特別程序法》第23條第1款規定：“有下列情形之一的，海事法院可以扣押當事船舶：……(二)船舶的光船承租人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時是該船的光船承租人或者所有人”。然而，承租人作為債務人，雖然居于二船東的地位，但畢竟不是船舶的所有人。因此，司法實踐中對于法院是否能夠基于承租人所負債務而強制拍賣由船舶所有人享有所有權的船舶，存在爭議。對此，《司法解釋》第3條明確規定：“船舶因光船承租人對海事請求負有責任而被扣押的，海事請求人依據海事訴訟特別程序法第二十九條的規定，申請拍賣船舶用于清償光船承租人經營該船舶產生的相關債務的，海事法院應予準許。”

此外，《司法解釋》對其他相關問題也作了較為明確的規定，包括：第4條規定事實清楚、權利義務關系明確的船員勞務合同或海上及通海水域人身損害賠償糾紛，允許申請人在申請扣船時免于提供反擔保；第7條明確了船舶扣押期間船舶管理責任的承擔；第22條明確了拍賣、變賣船舶所得價款及其利息的分配順序；第23條協調了《民事訴訟法》與《海事訴訟特別程序法》關于船舶擔保物權糾紛案件管轄規定的沖突；第24條規定執行程序中拍賣被扣押船舶清償債務的情形同樣適用《司法解釋》。

(二)《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》

2014年10月27日，最高人民法院審判委員會通過《最高人民法院關于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日的批復》(簡稱《批復》)，自2014年12月26日起施行。

此前，《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國保險法〉若干問題的解釋(二)》(簡稱《〈保險法〉司法解釋(二)》)第16條第2款規定：“根據保險法第六十條第一款的規定，保險人代位求償權的訴訟時效期間應自其取得代位求償權之日起算① 《保險法》第60條第1款：“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償的權利。”。”但是，對于海上保險中保險人的代位求償權是否適用這一規定，實踐中存在較大爭議，原因在于這一規定與海事活動的特殊性并不協調。例如，《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第257條規定，就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，訴訟時效期間為1年。訴訟時效制度的價值是平衡權利人與義務人之間的利益關系。在請求權法律關系中，義務人負有較重的義務，決定了該義務不宜永久存在。訴訟時效制度是一種時間限制的工具，可以使請求權法律關系中的權利人與義務人雙方利益大致得到平衡。[10]海上貨物運輸中，貨方通常投保海上貨物運輸保險，貨物保險的理賠通常又需要耗費較長的時間。如果規定貨物保險人的代位求償權的訴訟時效期間自取得代位求償權之日起算，而不是《海商法》第264條規定的保險事故發生之日，會縱容被保險人怠于行使其索賠權利，減損《海商法》第257條就海上貨物運輸規定相對較短的1年特殊訴訟時效期間的意義。船舶保險也存在類似的情形。

《批復》對于這一問題予以明確，規定海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效應當適用《海商法》第264條的規定② 《批復》指出：“依照《中華人民共和國海商法》及《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》關于保險人行使代位請求賠償權利的相關規定，結合海事審判實踐，海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權利的訴訟時效期間起算日，應按照《中華人民共和國海商法》第十三章規定的相關請求權之訴訟時效起算時間確定。”，即自保險事故發生之日起計算③ 《海商法》第264條：“根據海上保險合同向保險人要求保險賠償的請求權，時效期間為二年，自保險事故發生之日起計算。”。換言之，《〈保險法〉司法解釋(二)》第16條第2款的規定不適用于海上保險合同的保險人行使代位請求賠償權。

(三)海事審判十大典型案例

2014年是中國海事法院成立三十周年。最高人民法院于2014年9月22日舉行海事法院成立三十周年新聞發布會，公布了海事審判十大典型案例。[11]這十大典型案例涉及海上貨物運輸合同、租船合同、國際貨運代理、船舶抵押、船舶碰撞損害賠償、海事賠償責任限制、海洋污染損害賠償、海上保險合同、海事仲裁等海事法律的主要領域，裁判要點各有不同，不僅在相應案件所處的特定時期有其標志性意義，對于未來中國海事審判也具有一定的指導意義。

在中威輪船公司、陳震、陳春與商船三井株式會社之間定期租船合同及侵權損害賠償糾紛案中，法院合理地剔除了該案所涉及的戰爭背景，明確了該案只是一起普通的定期租船合同及侵權損害賠償糾紛案件。

在馬士基(中國)航運有限公司、馬士基(中國)航運有限公司廈門分公司、中國廈門外輪代理有限公司與廈門瀛海實業發展有限公司之間國際海上貨運代理經營權損害賠償糾紛案中，法院詳細闡釋了《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第289條規定的“公共運輸”的具體含義④ 《合同法》第289條：“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”，明確國際班輪運輸不屬于此種公共運輸。

在JP摩根大通銀行與海流航運公司船舶抵押權糾紛案中，法院根據相應沖突規范的指引，適用作為外國法的《巴哈馬商船法》并作出判決。

在浙江省紡織品進出口集團公司與長榮國際儲運股份有限公司之間海上貨物運輸合同糾紛案中，法院認定：向承運人實際交付貨物、接受承運人簽發的提單并且履行貿易合同項下向銀行交單義務的人，如卸貨港無人贖單并經銀行退單，即使不是提單記載的托運人，也未經提單指示背書，提單原始持有人仍具有托運人的主體資格。最高人民法院在此后于2009年公布的《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》中認可了這一觀點。

在巴拿馬易發航運公司、香港威林航業有限公司與鐘孝源、珠海市政府打擊走私辦公室之間船舶碰撞損害賠償糾紛案中，法院針對碰撞事實的認定，依據證據運用的基本規則，結合民事訴訟“高度蓋然性”的證明標準以及邏輯推理和經驗法則，明確要求間接證據應相互印證，并且構成完整的證據鏈。

在海南豐海糧油工業有限公司與中保財產保險有限公司海南省分公司之間海運貨物保險合同糾紛案中，對于海洋運輸貨物保險條款中一切險的責任范圍這一實踐中爭議頗多的問題，法院確定了三項原則：第一，一切險并非列明風險，而是非列明風險；第二，保險標的的損失應是由于外來原因造成；第三，外來原因應限于運輸途中發生的原因。

在何遠堂、許鑒本、何遠就與廣西合浦西場永鑫糖業有限公司之間海域漁業污染損害賠償糾紛案中，法院明確認定：如沒有養殖許可證和海域使用權證，取得的養殖收益不受法律保護。

在遷安第一造紙廠等九企業與孫有禮等十八人之間養殖損害賠償糾紛案中，法院在中國侵權損害賠償、環境保護法律尚不健全的情況下，認定：就陸源污染案件，即使排放的污染物達標，排放人也應適當承擔環境污染損害賠償責任。

在中海發展股份有限公司貨輪公司設立海事賠償責任限制基金的申請案中，法院明確：對設立海事賠償責任限制基金申請的程序性審查，應僅限于三個方面：第一，申請人的主體資格；第二，事故所涉及的債權性質；第三，申請設立基金的數額。

在馬紹爾群島第一投資公司申請承認和執行英國倫敦臨時仲裁庭仲裁裁決案中，法院根據《1996年英國仲裁法》《倫敦海事仲裁員協會規則》以及《1958年關于承認及執行外國仲裁裁決的紐約公約》的規定，裁定不予承認與執行該案所涉及的不符合相關規定的仲裁裁決。

(四)指導性案例

2010年11月26日，《最高人民法院關于案例指導工作的規定》發布，就法院系統案例指導工作作出了具體規定。該規定的主旨在于規定更具基礎意義的指導性案例的生成，只有第7條直接針對指導性案例的拘束力，規定：“最高人民法院發布的指導性案例，各級人民法院審判類似案例時應當參照。”因而，不同于英美法系國家判例法制度，中國指導性案例不具有法律約束力，僅有參照性指導意義，因而不能作為審判依據在司法實踐中進行援引。2014年至今，最高人民法院發布的指導性案例中，有兩批涉及海事案件。

2014年7月5日，最高人民法院發布第七批指導性案例。其中，指導案例31號為江蘇煒倫航運股份有限公司與米拉達玫瑰公司之間船舶碰撞損害賠償糾紛案。[12]法院判決理由中指出：船舶航行過程中，當事船舶就不以《1972年國際海上避碰規則》確立的規則交會達成一致，不應作為法院判定雙方碰撞責任的主要依據，而仍應以《1972年國際海上避碰規則》為依據，綜合分析緊迫局面的形成原因、當事船舶雙方的過錯比例程度以及處置措施是否恰當，在此基礎上認定碰撞責任。

2015年4月23日，最高人民法院發布第十批指導性案例。其中，指導案例第52號為海南豐海糧油工業有限公司與中國人民財產保險股份有限公司海南省分公司之間海上貨物運輸保險合同糾紛案。[13]該案同為前述十大典型案例之一，法院在判決理由中指出：海上貨物運輸保險合同中的“一切險”，除承保平安險和水漬險承保的各項損失外，還承保運輸途中貨物由于外來原因遭受的全部或部分損失；除非被保險人存在故意或者過失，或者屬于保險合同中除外責任條款所列明的情形，否則保險人應承擔運輸途中貨物由于外來原因遭受的一切損失。

六、結語

通過以上介紹和分析，可以得出以下結論。

第一，2014年至今，中國海商法律發生了一系列變化，主要包括《航道法》的通過與施行，中國批準《2006年海事勞工公約》，《國內水路運輸管理規定》及其他部門規章的通過與施行，航運政策性文件的出臺，以及最高人民法院公布的司法解釋、批復、海事審判十大典型案例及指導性案例。

第二，《航道法》將為航道建設與養護的資金投入提供法律保障，有利于充分保護和利用航道戰略資源，促進綜合運輸體系的構建和現代物流行業的發展，滿足與航道有關的國家發展戰略和對外開放的需要。

第三，中國是海員大國和重要的海員勞務輸出國，中國批準《2006年海事勞工公約》，將有利于提高中國海員勞動權益保障的基本水平，促進海運業的健康發展。

第四，交通運輸部通過的《國內水路運輸管理規定》《海事行政許可條件規定》《海上海事行政處罰規定》《內河海事行政處罰規定》等部門規章，對于完善中國的海事立法具有重要意義。

第五，《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》和《交通運輸部關于加快現代航運服務業發展的意見》，對于促進中國海運業和現代航運服務業發展具有重要的政策指導作用；《交通運輸部關于在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》，明確了在國家自由貿易試驗區試點的特殊海運政策。

第六，最高人民法院公布的《司法解釋》與《批復》分別進一步完善了中國的船舶扣押與拍賣法律制度和海事訴訟時效法律制度，海事審判十大典型案例及相關指導性案例則對未來中國的海事審判具有一定的指導意義。

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Developments of maritime law in China in 2014—2015

HU Zheng-liang，SUN Si-qi

(School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

There were developments of Chinese maritime law in 2014—2015 mainly including: the adoption and entry into force ofWaterwayLawofthePeople’sRepublicofChina; the ratification ofMaritimeLabourConvention，2006; the adoption of and amendment toAdministrativeProvisionsontheDomesticWaterTransport; publication ofProvisionsoftheSupremePeople’sCourtonSeveralIssuesconcerningtheApplicationofLawintheArrestandAuctionofShips,OfficialReplyoftheSupremePeople’sCourtontheStartingDateoftheStatuteofLimitationsinWhichtheInsurerofaMarineInsuranceContractExercisestheRightofSubrogationtoClaimforCompensationand ten typical maritime trial cases and a number of model and guiding precedents as issued by the Supreme People’s Court, and the promulgation of a series of documents of shipping policies.

WaterwayLawofthePeople’sRepublicofChina;MaritimeLabourConvention，2006;AdministrativeProvisionsontheDomesticWaterTransport; shipping policy

2015-12-21

上海海事大學研究生創新基金資助項目“論海商法國家自主性與國際統一性之矛盾”(2015ycx042)

胡正良(1962-)，男，浙江嵊州人，上海海事大學法學院教授、博士生導師，海商法研究中心主任，大連海事大學法學院博士生導師，E-mail：james.hu@wintell.cn；孫思琪(1992-)，男，上海人，上海海事大學法學院國際法學專業碩士研究生，E-mail：461413517@qq.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0017-08

胡正良，孫思琪．2014—2015年中國海商法發展綜述[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：17-24