論《鹿特丹規則》對“一帶一路”的重要性

陳 石

(澳門大學法學院，澳門 999078)

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論《鹿特丹規則》對“一帶一路”的重要性

陳 石

(澳門大學法學院，澳門 999078)

按照《一帶一路愿景》構想，東亞經濟圈和歐洲經濟圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連接。以中國沿海港口為起點的“一帶一路”國際海上貨物運輸網絡使中國海上貨物運輸高度國際化和模式多元化，同時構成了對中國現行規則體系的挑戰。現有生效的國際公約不能有效地統一多式聯運規則，但《鹿特丹規則》構建了一套新的規則體系。《中華人民共和國海商法》實施至今已有二十多年，已不能滿足航運發展而有效地解決國際多式聯運引發的法律問題，當然也無法應對“一帶一路”多式聯運所引發的各類法律問題。因此，中國在發展“一帶一路”多式聯運的同時，必須加快多邊或雙邊國際海上貨物運輸規則體系構建和參與的步伐，以確保“一帶一路”戰略的成功。

一帶一路；多式聯運；《鹿特丹規則》

習近平主席于2013年9月和10月訪問中亞、東歐各國期間先后提出共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路(簡稱“一帶一路”)的戰略倡議，國家發改委、外交部和商務部經國務院授權直至2015年3月聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(簡稱《一帶一路愿景》)。按照《一帶一路愿景》框架思路，活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈將通過貫穿亞歐非大陸的陸地和海上絲綢之路連結，而21世紀海上絲綢之路重點方向則是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。[1]那么海運將成為建設和實施“一帶一路”構想的必要手段之一。海運不僅是連接亞歐大陸相關經濟走廊的基本手段，并且與陸上絲綢之路一起構成中國建設和實施中歐、中亞不同經濟通道的基本手段之一。國際海運和鐵路運輸能使海上絲綢之路和陸上絲綢之路互為補充，形成“海鐵聯運”等多式聯運模式從而構建互聯互通的整體物流網絡。以中國沿海港口為起點的“一帶一路”國際海上貨物運輸網絡使中國海上貨物運輸高度國際化和模式多元化，同時構成了對中國現行的國際海上貨物運輸規則體系的挑戰。

一、無生效公約可應對“一帶一路”運輸之需

海運領域目前共有三個生效公約同時并存，即1924年《關于統一提單若干法律規定的國際公約》(簡稱《海牙規則》)、1968年《修改關于統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》(簡稱《維斯比規則》)和1978年《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)。[2]3但現有的三大海運公約并不適用港口范圍之外的活動，將內陸集裝箱堆場等都排除在外，以至于貨物往返內陸集裝箱堆場至港區的附屬公路運輸途中發生損失或滅失，承運人都不承擔公約下的賠償責任。[3]盡管以上三個公約在國際上都得到了一定程度的認可，但較為復雜且缺乏統一性，均未能建立起一個統一的國際海上運輸法律制度，且制定年代都較為久遠，未能考慮到現代運輸業的發展。[4]也就是說現有的三大國際海運公約只調整單一海運這一運輸模式，而并不能調整多式聯運之“海運+其他”，當然應付不了“一帶一路”戰略下以海運為主的“海鐵聯運”模式。而1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》(簡稱《多式聯運公約》)截至日前只有11個國家加入，而挪威和委內瑞拉只簽署公約并未加入或批準，由于尚未達到公約第36條規定的生效要件之要求(三十個國家批準加入)，故而公約至今尚未生效① 智利、墨西哥、布隆迪、摩洛哥、塞內加爾、贊比亞、盧旺達、格魯吉亞、黎巴嫩、利比里亞、馬拉維這11個國家加入了公約。。[5]《多式聯運公約》于1980年通過，至今已有35年，期間“一帶一路”65個沿線國中也僅有格魯吉亞和黎巴嫩加入，也就是該公約根本無法獲得“一帶一路”沿線國的普遍支持。事實上公約頒布后如同石沉大海，幾乎無聲無息，至今無法獲得國際社會認可。[6]36由于未能考慮到現代運輸業的發展，如今再讓其他各國考慮加入采取統一責任制的該公約來解決“一帶一路”戰略下的多式聯運問題幾乎是不可能的。故而國際上尚沒有被各國普遍接受的能統一規范多式聯運的國際公約。一個國際公約的起草往往需要花費數年的時間，即便從現在起國際社會試圖設立一個新的多式聯運規則也難以滿足“一帶一路”戰略下國家貿易運輸的當下急需，且試圖統一所有運輸方式的多式聯運規則難以協調各方利益，其設立的難度可想而知。聯合國貿易法委員會于2008年制訂通過了《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規則》)，其創新點之一就在于統一“海運+其他”模式的多式聯運規則。[7]但中國并未加入上述任何公約，其解決國際海上貨物運輸合同糾紛的法律依據是包括行政法規在內的1992年通過的《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)及其司法解釋等。這些國內法體系當然無法應對“一帶一路”國際海上貨物運輸所引起的各類法律問題。因此，中國在發展“一帶一路”多式聯運的同時，必須加快多邊或雙邊國際海上貨物運輸規則體系構建和參與的步伐，以確保“一帶一路”戰略的成功。

二、“一帶一路”對“海鐵聯運”的現實需求

國際貨物貿易的80%左右是通過海運完成的，海運因其運輸量大、通過能力強和成本低等優點成為國際貨物運輸中最主要的交通方式，因此國際海上貨物運輸在國際貨物運輸中占有非常重要的位置。[8]131除了中國之外，“一帶一路”橫跨亞歐非還有64個沿線國，其中東北亞有2國，東南亞有11國，南亞有8國，西亞北非有16國，獨聯體其他國有6國，中東歐有16國，中歐有5國② 中國(1)；東北亞(2)：蒙古、俄羅斯；東南亞(11)：印度尼西亞、泰國、馬來西亞、越南、新加坡、菲律賓、緬甸、柬埔寨、老撾、文萊、東帝汶；南亞(8)：印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡、阿富汗、尼泊爾、馬爾代夫、不丹；西亞北非(16)：沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、伊朗、土耳其、以色列、埃及、科威特、伊拉克、卡塔爾、約旦、黎巴嫩、巴林、也門、敘利亞、巴勒斯坦；獨聯體其他國(6)：烏克蘭、白俄羅斯、格魯吉亞、阿塞拜疆、亞美尼亞、摩爾多瓦；中東歐(16)：波蘭、羅馬尼亞、捷克、斯洛伐克、保加利亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、斯洛文尼亞、愛沙尼亞、克羅地亞、阿爾巴尼亞、塞爾維亞、馬其頓、波黑、黑山；中歐(5)：哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦。。[9]根據國際地域分工格局，可以將“一帶一路”輻射的65個國家分為三類：第一類是只能通過陸運的19個內陸國家① 老撾、尼泊爾、不丹、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、亞美尼亞、阿塞拜疆、約旦、捷克、匈牙利、馬其頓、塞爾維亞、斯洛伐克、白俄羅斯、蒙古。；第二類是只能通過海運的6個國家② 印度尼西亞、菲律賓、文萊、東帝汶、斯里蘭卡、馬爾代夫。；第三類是既可以通過陸運又可以通過海運的40個沿海國家③ 中國、馬來西亞、新加坡、泰國、越南、緬甸、柬埔寨、印度、巴基斯坦、孟加拉國、伊朗、伊拉克、格魯吉亞、土耳其、敘利亞、以色列、巴勒斯坦、沙特阿拉伯、巴林、卡塔爾、也門、阿曼、阿聯酋、科威特、黎巴嫩、阿爾巴尼亞、波黑、保加利亞、克羅地亞、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、黑山、羅馬尼亞、波蘭、斯洛文尼亞、俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、埃及。。也就是說“一帶一路”輻射的65個沿線國中有46個國家可以直接通過海上貨物運輸實現貿易往來，海運將作為實施“一帶一路”構想所必不可少的手段。而“海鐵聯運”等多式聯運模式只要在港口和陸地間采取合理的運輸組織模式，就可以實現沿海國家和內陸國家之間的運輸銜接，從而最大程度地實現貿易便利化。

在中國建設“一帶一路”構想中，“海運+其他”的多式聯運模式在一定程度下能夠提高運輸過程中的效率、安全性、適應性等，同時還能在一定程度上降低運輸成本。[10]待孟中印緬經濟走廊的主通道、自昆明到緬甸實兌港的中緬鐵路，中巴經濟走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德爾港的中巴鐵路，這兩條國際鐵路建成后，將形成內地鐵路主干線(也是絲綢之路經濟帶物流主干線)與海上絲綢之路的主要樞紐點銜接的國際鐵路通道，構成絲綢之路亞歐大陸的完整經濟帶。[11]屆時在“一帶一路”的跨境物流中，國際海上貨物運輸通過鐵路承擔港口的進出口貨物集疏運工作和陸路口岸的進出口貨物運輸工作，將實現多式聯運中“海鐵聯運”，從而全面提升“一帶一路”沿線國的貿易運輸。“一帶一路”本身就不能分開來看，海上絲綢之路和陸上絲綢之路是互為補充、互通互聯的整體物流網絡的組成部分。[11]那么“一帶一路”交通經濟帶的基礎骨架則包括以第二亞歐大陸橋為骨架的中部主通道、渝新歐大通道、中印蒙緬通道、空中快速通道和海上運輸通道，如圖1所示。[12]2452-2453

圖1 絲綢之路交通經濟廊道

中東歐國家是連結亞歐的交通樞紐，“一帶一路”戰略構建的實現必須借力這一地區的基礎設施。[13]為了配合“一帶一路”通向歐洲運輸，2014年12月，在中國—中東歐國家領導人會議期間，李克強總理見證了合作建設中歐陸海快線北段匈塞鐵路的諒解備忘錄的簽署，為中歐陸海快線的建設奠定了重要基礎。[14]中國“一帶一路”構想在歐洲的南線主要以海運為主，中歐陸海快線作為重要的環節將南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達佩斯，中途經過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德。[15]在過去的很長時間，中國的貨物想進入歐洲都需要穿過印度洋、繞行非洲南端的好望角，再縱向穿越整個南大西洋、路經西非海岸，幾經輾轉才能抵達歐洲。[16]而比雷埃夫斯港(簡稱比港)作為希臘最大港口，被稱為“歐洲的南大門”，也是“海陸交界的中樞節點”，通過比港，一艘載滿中國貨物的集裝箱貨輪可以直接穿過紅海、蘇伊士運河在此卸貨，經由鐵路直接送至歐洲腹地，通過“海鐵聯運”的方式將使中歐進出口貿易有質的飛躍。[16]隨著《中遠比港友好協商協議》獲得希臘議會批準，建設從希臘比港至匈牙利首都布達佩斯的中歐陸海快線也向前邁出了實質性一步。[16]中歐陸海快線是“一帶一路”發展戰略中的組成部分，海運為“一帶一路”戰略提供運輸保障和推動沿線國家經貿合作。與此同時，“一帶一路”的實施也對傳統海運提出新的組織模式要求。多式聯運作為一種實用的國際貨物運輸模式，其中的“海鐵聯運”將在“一帶一路”戰略中發揮重要的作用。鑒于海運在國際貨物運輸中的重要性，隨著中歐陸海快線的進一步落實，統一的國際海上貨物運輸公約規則對中國的承運人和貨方顯得尤為重要。

三、《鹿特丹規則》對“海運+其他”規則的構建

為了最大限度地實現國際貨物運輸法律的統一性以解決不同運輸方式之間的銜接問題，聯合國國際貿易法律委員會制定了《鹿特丹規則》，并于2008年12月獲得聯合國大會通過，其確立了管轄托運人、承運人和發貨人在含有國際海上運程的門到門運輸合同下所享權利和所承擔義務的統一現代法律制度，新創了一套“海運+其他”模式的多式聯運規則。截至日前，已經有25個國家簽署了《鹿特丹規則》，但只有西班牙、多哥和剛果這三個國家完成了公約的國內批準程序。依照公約第94條之生效條件，至少要有20個國家批準加入公約才能生效④ 《鹿特丹規則》第94條第1款：“本公約于第二十份批準書、接受書、核準書或者加入書交存之日起一年期滿后的下一個月第一日生效。”，故而公約尚未生效。[17]如果《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，預示著調整國際貨物運輸的國際立法，將結束“海牙時代”，開啟一個“鹿特丹時代”。[18]3

(一)承運人責任期間擴大至“門到門”

全球集裝箱運輸50%以上屬于“門到門”運輸，在中國“一帶一路”戰略下，隨著海運集裝箱化的發展和全球物流服務的擴展，“門到門”運輸業務的比重必然會有所增加。[2]98考慮到現在集裝箱化運輸已成為常態，承運人也應為整個運輸過程承擔責任，即從原始裝運地(這一地點通常是內陸工廠，而且其與裝貨港還有一段距離)到最終的目的地(這一地點通常是另一個遠離卸貨港的內陸地點)。[19]58《鹿特丹規則》第1條第1款對運輸合同的定義表明其欲調整的是“海運+其他”的運輸合同，而不一定要局限于單一的海運合同。也就是說《鹿特丹規則》所調整的運輸合同可以是單純的海上運輸合同，也還可以是包括海運在內的多式聯運合同，但不能是其他任意兩種或兩種以上運輸方式的合同。[8]157那么《鹿特丹規則》所調整的運輸合同也滿足了“一帶一路”戰略下“海鐵聯運”模式的需求，即所調整的對象可以是采取海運加鐵路這兩種運輸方式的運輸合同。相應地，公約第12條第1款規定了承運人的責任期間自承運人或履約方接收貨物時開始，至貨物交付時終止。該條承運人責任期間的原則性規定體現了“門到門”運輸的特點，更能滿足“一帶一路”下航運實踐的需要。[20]97實際上，就集裝箱運輸而言，“鉤到鉤”原則下簽發的提單已經幾乎絕跡，在集裝箱運輸過程中，承運人一般都是在遠離船邊的地點收交貨物的，不是使用“港到港”運輸方式就是使用“門到門”運輸方式，或者二者的結合。[2]99

(二) 采取最小網狀責任制緩解條約沖突

網狀責任制從概念上將整個運輸過程分為了不同的運輸方式，則承運人應承擔的責任應當根據各種運輸方式的不同規定來確定，就如同承運人為每一種運輸方式訂立了運輸合同一樣，從而區別于統一責任制下將多式聯運看作是自成一體的，要對整個運輸期間統一適用其獨立的責任規則。[19]62《鹿特丹規則》確立的最小網狀責任制追求的目標是兼顧效率和公平，具體目標是解決國際貨物多式聯運中，尤其是“門到門”運輸中存在貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償責任所涉及的相關國際公約之間的沖突。[21]48“海鐵聯運”模式作為“一帶一路”的重要組成部分，同時也是多式聯運模式中的一種，也存在著賠償責任所涉的國際公約沖突問題。鑒于《鹿特丹規則》適用范圍已經由單純的海運變成了“海運+其他”，所以對于海運以外的其他運輸方式下法律適用的問題，公約第26條最終采取了最小網狀責任制。[20]220只要符合《鹿特丹規則》第26條之任一條文，則該條文所屬的國際文書都可以優先于本公約而適用于該國際文書所對應調整的那個運輸階段。該條款限制了本公約的約定對該非海運階段的強制適用，從而協調了《鹿特丹規則》與其他已生效的調整非海運方式的國際公約間的沖突問題。[22]不同國家在《鹿特丹規則》起草過程中對承運人責任形式有不同的觀點，甚至對于何種責任制能更好地規定多式聯運合同下承運人應承擔的責任也有爭議① 參見A/CN.9/WG.III/WP.21、A/CN.9/WG.III/WP.25、A/CN.9/WG.III/WP.33。。為了最大限度地統一國際貨物運輸立法，使更多國家能接受與參與《鹿特丹規則》，故而公約采取最小網狀責任制對承運人責任形式所作的規定具有有限性，其框架設計通過以下三個方面限制而實現：強制適用的區段和主體有限，排除適用的事項有限，對其他國際法律文件適用的條件較嚴。[2]136主要注意的是第26條有意采取的是“國際文書”一詞而不是國際公約，其目的是涵蓋一些區域經濟一體化組織等頒布的規則，但這些規則可能并不被視為國際公約② 參見A/CN.9/645，para 84。。也就是說，國際文書可以是多邊性國際公約，也可以是區域組織的規則指令，但各國強制適用于該運輸區段的國內法和國家間的雙邊或多邊協定均被公約所排斥。[2]139為對現存有關非海上運輸方式的國際性規則表示尊重，《鹿特丹規則》設計的最小網狀責任制責任框架能夠在實踐中緩解多式聯運下與其他公約的沖突問題。[19]64具體到“一帶一路”戰略下的“海鐵聯運”模式，以中國為代表的沿線國在國際鐵路運輸規則體系上曾加入了鐵路合作組織下的《國際鐵路貨物聯運協定》，而以歐盟成員國為代表的沿線國則采用了適用范圍和影響力更為廣泛的《國際鐵路運輸公約》。不管沿線國采取的是何種國際鐵路運輸規則體系，《鹿特丹規則》第26條所采取的最小網狀責任制都能最大限度地緩解與國際鐵路運輸公約的沖突，在鐵路運輸段履約方的責任確定發生沖突時均可加以協調。

(三)創設海運履約方制度區別對待不同責任主體

《鹿特丹規則》采取的“海運+其他”運輸模式特點不僅體現在對運輸合同“門到門”的調整，還體現在對承運人之外的其他人的調整，其中“履約方”和“海運履約方”概念的發展就與多式聯運密切相關。[19]69創設海運履約方制度是為了適應這樣的情況：海上貨物運輸不僅單由承運人實際完成，甚至承運人自己并不實際完成海上貨物運輸，尤其是在包括海運區段的國際貨物多式聯運中，承運人除委托船舶所有人、經營人或承租人完成海上運輸區段外，還經常委托其他區段承運人完成非海運區段的運輸。[21]89其他區段承運人就包括“一帶一路”戰略下“海鐵聯運”中的鐵路運輸承運人。而公約第1條第6款和第7款分別對“履約方”和“海運履約方”下了定義，但卻沒有使用“非海運履約方”這一概念。主要是因為非海運履約方并不涉及什么責任、權利、義務承擔的具體規定問題，故而在定義中將其刪除。[2]177但公約先前的草案中曾對其進行簡單的定義，即“不是海運履約方的履約方”③ 參見A/CN.9/WG.III/WP.81，第1條第8款。。《鹿特丹規則》主要目的還是統一海運段的法律規則，因此其對承運人和履行了海運段義務的海運履約方的權利義務進行了統一規定，對于非海運履約方做了不同的制度安排。[23]作為海運履約方可以依照公約第19條享有承運人的權利，特別是責任限制權和免責權，但作為利益上的平衡，海運履約方同時履行承運人的義務，且直接對貨方承擔法定的合同責任。[24]將海運履約方從履約方中分離出來并加以區別對待，即將規則對承運人責任的規定適用于海運履約方，但原則上對非海運履約方的權利義務作不同規定，兼顧了國際貨物多式聯運中調整非海運區段的國際條約的適用。[21]89

四、結語

在《鹿特丹規則》的25個簽署國中，丹麥、法國、希臘、荷蘭、挪威、西班牙和美國可被視為貿易大國或航運大國或兼具貿易大國和航運大國的雙重身份，而在三個完成了公約國內批準程序的國家中，只有西班牙可被視為在國際航運市場中擁有重要的地位。[6]37-39《鹿特丹規則》是否能夠成功或很快產生實質性影響，與世界主要貿易大國對其的態度相關。[6]37同樣的，簽署國的國際航運地位對該規則的成功與否以及發展方向會產生決定性的影響。[6]38從地理位置上來說，該公約的簽署國主要是歐洲國家或非洲國家，而美國是除此之外的唯一一個在國際航運市場中擁有重要地位的國家。這些簽署國中，只有亞美尼亞和波蘭這兩個國家是“一帶一路”的沿線國，但并不意味著《鹿特丹規則》不對沿線國的其他國家產生影響，各國亦有可能在國內立法或者與他國簽訂雙邊協定時以《鹿特丹規則》中的原則或規則體系為基礎。《鹿特丹規則》簽署國的經濟實力看似很強大，但是這些國家的地理位置在全球卻極不平衡，這使得公約的前景變得不確定，而當前的全球經濟危機也使得這些國家在是否批準公約的問題上難以抉擇。但在全球貿易和航運占重要地位的國家對《鹿特丹規則》表現的積極肯定態度為《鹿特丹規則》的生效和成功提供了基礎和可行性，中國必須作好應對“鹿特丹時代”的準備。[6]41

《海商法》制定于1992年，該法從1993年實施至今已經二十多年，隨著社會情勢的不斷發展變化，該法在實施中已經暴露出諸多不足，應當予以修改。[25]經過航運及海事司法實踐檢驗下《海商法》暴露的不足應該如何根據中國國情實時地修改才能順應時代發展要求已成為學界、司法界及實務界密切關注的問題。[26]啟動立法修改工作主要取決于以下四個方面因素：一是中國航運業發展迅猛；二是中國近年來相繼頒布的許多重要法律之規定與《海商法》的規定不協調；三是國際海事立法的新發展要求盡快修改當時廣泛借鑒國際公約和國際慣例的《海商法》；四是《海商法》制定當時的立法水平等導致自身存在一定的不足。[27]3-4針對國際多式聯運問題，《海商法》第四章第八節共五個條款對其做了原則性規定① 參見《海商法》第102條至第106條。。面對復雜的國際海運及中國集裝箱多式聯運的發展，《海商法》僅有的5個原則性規定已經不能滿足國際蓬勃發展的“門到門”運輸方式的現實，缺乏國際多式聯運之核心貨物運輸規則的現行中國海商立法顯然不能滿足中國“一帶一路”戰略現實所需之“海鐵聯運”模式所引發的法律問題。[27]4從中國海商立法的傳統和經驗中可以看出，國際海運公約對中國海商立法均有影響，結合中國國情和海運實踐，現行《海商法》及其司法解釋中就吸收了不少國際公約中的合理成分。事實上，無論《鹿特丹規則》是否生效，都將影響著國際航運立法，結合中國“一帶一路”戰略，在啟動《海商法》修訂的最好時機，有必要將公約中合理的成分吸收到國內立法，從而有助于中國對外貿易和國際航運。[18]8

雖然中國沒有加入任何國際海運公約，但從20世紀60年代開始，中國就和至少68個國家或地區簽訂了雙邊海運協定，其中還有和歐盟、東南亞國家聯盟等區域性國際組織簽訂的海運協定。[28-29]這些國家包括“一帶一路”沿線國中的印度、巴基斯坦、伊朗、格魯吉亞、土耳其、以色列、黎巴嫩、烏克蘭、埃及、克羅地亞② 《中華人民共和國政府和印度共和國政府海運協定》，簽訂日期：1996年11月29日。《中華人民共和國政府和巴基斯坦伊斯蘭共和國政府海運協定》，簽訂日期：1966年10月21日。《中華人民共和國政府和伊朗伊斯蘭共和國政府商船海運協定》，簽訂日期：2002年4月20日。《中華人民共和國政府和格魯吉亞共和國政府海運合作協定》，簽訂日期：1993年6月3日。《中華人民共和國政府和土耳其共和國政府海運協定》，簽訂日期：1992年10月23日。《中華人民共和國政府和以色列國政府海運協定》，簽訂日期：1997年3月30日。《中華人民共和國政府和黎巴嫩共和國政府海運協定》，簽訂日期：1995年6月13日。《中華人民共和國政府和烏克蘭政府海運協定》，簽訂日期：1994年9月6日。《中華人民共和國政府和阿拉伯埃及共和國政府海運協定》，簽訂日期：1999年4月5日。《中華人民共和國政府和克羅地亞共和國政府海運協定》，1993年6月7日。；還有東南亞國家聯盟中的印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、文萊、越南、老撾、緬甸和柬埔寨③ 《中華人民共和國政府和東南亞國家聯盟成員國政府海運協定》，簽訂日期：2007年11月2日，生效日期：2007年11月2日。；及歐盟國家中的保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、羅馬尼亞、波蘭、斯洛伐克、斯洛文尼亞④ 《中華人民共和國政府與歐洲共同體及其成員國海運協定》，簽訂日期：2002年12月6日。《中華人民共和國政府與歐洲共同體及其成員國海運協定修改議定書》，簽訂日期：2005年9月5日。《中華人民共和國政府與歐洲共同體及其成員國關于修訂海運協定的議定書》，簽訂日期：2009年3月31日。。也就是說“一帶一路”沿線國中有三十多個國家和中國之間已簽署雙邊海運協定。但這些協定的簽訂時間大多距今較為久遠，且協定內容主要是關于國際海運自由、船舶待遇、船員問題、自由匯兌和稅收及其透明度等的條款，并不太涉及承運人權利義務等。[30]也就意味著中國與其他國家簽訂的雙邊海運協定并不能有效地解決海運所引發的國際海上貨物運輸合同糾紛，更無法應對“一帶一路”戰略下的國際海運和“海鐵聯運”等多式聯運問題。

如今的國際貿易和航運與三大國際海運公約產生時的情況相比，無論是在船貨各方的力量方面，還是在國際貨物的運輸方式方面，都有很大的不同，《鹿特丹規則》就是在新的發展形勢迫切要求下而產生的新的國際公約。[18]3在現有生效的國際公約不能統一規范多式聯運問題且難以及時設立一套新的多式聯運規則的當下，《鹿特丹規則》就成了“一帶一路”戰略下的最佳選擇途徑，恰好適用于“一帶一路”戰略下的“海鐵聯運”模式。作為一套新的海運規則體系，《鹿特丹規則》在努力為現在國際海運界混亂的戰國時代尋找一些理性和統一的規則，以解決當今全球海商法立法體制普遍大大落后于海商法實踐的問題，從而滿足現實之需。[31]公約所構建的多式聯運之“海運+其他”規則直接面對“一帶一路”戰略下國際海上貨物運輸之“海鐵聯運”模式中出現的各種需要解決的實踐問題，是創新性地從規范全程或部分涉及海運和部分涉及其他運輸方式的角度協調海運規則和其他運輸模式規則，以探索能夠協調和彌補現行規則間不接軌現象的途徑。[6]36

作為“一帶一路”戰略下統一多式聯運之“海運+其他”運輸模式規則的最佳選擇途徑，如果《鹿特丹規則》生效，那么其原則具體規范可能引領全球的海運秩序。但即便“一帶一路”部分沿線國不加入公約，也不可能完全置身于《鹿特丹規則》體系之外，各國的貨方和船方都有可能被迫地接受《鹿特丹規則》，以至于公約實際影響著各方當事人。事實上，“一帶一路”沿線國中已有亞美尼亞和波蘭這兩個國家簽署了《鹿特丹規則》，只要國際海上貨物運輸的貨方或船方中有一方是屆時生效的公約成員國，那么其與“一帶一路”沿線國當事人之間的貨物運輸都可能因船舶的始發港或目的港作為銜接點而實際適用公約的相關規則。若是《鹿特丹規則》無法生效或獲得“一帶一路”沿線國的普遍接受，那么中國在發展“一帶一路”戰略下國際海運和多式聯運的同時，必須加快雙邊或多邊國際海上貨物運輸規則體系的參與和構建步伐。目前來說依照《鹿特丹規則》的原則或以此規則體系為基礎，與沿線各國間通過雙邊條約或示范法方式建立有效的國際海上貨物運輸規則體系較為迫切，以確保“一帶一路”戰略的成功。

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Discussion on the importance ofRotterdamRulesto One Belt and One Road

CHEN Shi

(Law School，University of Macau，Macau 999078，China)

According toChina’sOneBeltandOneRoadInitiative，East Asian economic zone and European economic zone will be linked through Eurasia and the Silk Road on the Sea. The network of international carriage of goods by sea in One Belt and One Road，starting from Chinese coastal ports，will highly internationalize China’s maritime transport and diversify its modes. At the same time，it brings challenge to Chinese existing rules system. Currently the international conventions in effect cannot effectively unify rules on multimodal transport，whileRotterdamRulescome to build up a new set of rules system. It has been twenty years sinceMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinacame into force. The Code has been incapable of addressing legal issues arising from international multimodal transport，and apparently it cannot cope with issues emanating from the multimodal transport on One Belt and One Road either. Therefore，when China has been busy in building One Belt and One Road multimodal transport，it has to equally speed up its pace on the participation and establishment of bilateral or multilateral rules and regulation system on international carriage of goods by sea，in order to make sure One Belt and One Road strategy get successful.

One Belt and One Road；international multimodal transport；RotterdamRules

2016-01-20

司法部2015年度國家法治與法學理論研究課題“歐盟共同投資政策的新發展及其對中歐投資法律框架的影響”(15SFB3037)

陳石(1989-)，男，浙江平陽人，澳門大學法學院海商法專業博士研究生，E-mail：umchenshi@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0009-08

陳石．論《鹿特丹規則》對“一帶一路”的重要性[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：9-16