以供給側思維破解電動車難題

汪燕

·首席論衡·

以供給側思維破解電動車難題

汪燕

近日，深圳、北京、廣州等城市對電動自行車的限行、禁行措施引起了廣泛爭議。有點贊者認為這是解決城市交通安全隱患的治本之策，但也有評論者認為這種一禁了之的做法簡單粗暴，甚至是懶政的表現。

電動自行車因其方便、快捷，在城市半徑不斷擴大和公共交通配套不完善的背景下，已經成為中國各大小城市道路上的一大街景。據業內統計，中國目前電動自行車市場保有量已超過2億輛。它是一些上班族在“公交不到、走路太遠、開車不便”的通勤距離之間往返的代步工具，更是快遞小哥、送水工、裝修工人等賴以謀生的依托。

隨著電動自行車群體的不斷龐大，野蠻行車的事情時有發生，客觀上也帶來了安全事故的增加。但是，我們是否能就此否定其作用并對其趕盡殺絕呢？顯然沒有那么簡單。在出臺政策前，有關方面是否就以下問題進行過調研和思考呢？

其一，電動車亂象誰之過？電動自行車事故高發，騎行者安全意識淡薄、違反交通規則是主觀原因，而電動自行車的超標生產造成的超速、超重則是客觀原因。據稱，17年前我國就制定了電動自行車的國家標準，作為對自行車的替代，當時的標準是“時速不超過20公里、重量不超過40公斤”。按照有關規定，產品標準應該每隔五年修訂一次。然而十多年來，隨著消費者需求的轉變和電動自行車生產技術的進步，原先的標準早已跟不上市場需求，卻不知何故始終未修訂，而事實上目前市場上也幾乎找不到“國標車”。在國家標準形同虛設的情況下，一些不良廠商在提高車速的同時，卻沒有按照車速要求提高相關部件的質量，增加了安全隱患。沒有超標生產，就沒有超速使用。試問電動自行車行業的野蠻生長有沒有管理缺位的責任？

其二，禁行電動車利于誰？北京部分道路禁行電動車后，上班族因繞行增加了路途時間；深圳“禁摩限電”后，當天快遞公司70%的派件任務未完成……如果說禁行電動車是順應了百姓提升交通安全的民意的話，且不說電動自行車增加安全事故比例的結論究竟有多少科學性，僅由此帶來的生活生產不便和增加的成本是不是對民意的另一種違背呢？這是涉及多方利益的復雜問題，政策出臺前，有關方面是否進行過權衡呢？

其三，除了禁行還有無別的良策？假如一有安全隱患就一禁了之，那我們就根本無機會享受汽車、高鐵、飛機等現代化交通工具。一刀切禁行電動車的做法相當于“一竿子打翻一船人”，在杜絕了那些橫沖直撞的駕駛者的同時，也剝奪了那些正常安全行駛人的“路權”。相關決策者是否可以在存與廢之間設計一個“中間地帶”，兼顧各方利益呢？

電動自行車是隨著中國城市化進程同步發展起來的，是符合中國國情的產物。從當前多數城市產業結構、公共配套、生活方式的現實考慮，電動自行車短期內還是無法完全取代的交通工具。所謂存在的即是合理的，既然是市場需求的選擇，相關決策者不妨從供給側的角度多思考破解之策。

在產品供給方面，加快完善市場監管。把對電動車管理的端口前移，加強對電動車生產和銷售的管理，從源頭上杜絕問題產品、超標產品流入市場，從而降低管理成本，提高管理效率。

在安全供給方面，提高安全保障水平。及時修訂電動自行車行業標準，使產品安全標準更加明確和規范。引導電動自行車企業加快轉型升級，增加技術研發投入，提升產品安全性能。此外，還可以考慮推出針對電動自行車事故的第三者責任險，分散事故風險。

在政策供給方面，改善城市管理方式。相關決策者在考慮執法管理方便之外，還需要多多體察和感受百姓的需求，綜合平衡疏與堵、成本與效率、安全教育與處罰管制的關系，提升城市綜合管理能力。

單純地限制和禁止，無論如何都不是最好的選擇。

作者為浙江省經濟信息中心副主任、《浙江經濟》總編