我國物流企業供給側結構性改革的應對之策

史錦梅

（蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

我國物流企業供給側結構性改革的應對之策

史錦梅

（蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

新常態下，供給側結構性改革是落實優化經濟結構的重要措施。物流業作為連接生產和消費的紐帶而在供給側改革中具有雙向作用。文章分析了物流業在供給結構上存在的問題并提出對策建議，希望通過加強物流設施標準化和推廣現代化物流技術來加快物流企業的轉型升級。同時提高政府服務意識，降低制度性成本，創新物流人才培養模式，加快物流業供給側結構性改革步伐，為新常態下經濟可持續發展注入持久的內生動力。

新常態；物流業；供給側結構性改革；對策

一、引言

隨著我國GDP快速增長，中國創造了令世界震驚的經濟增長奇跡。與此同時，資源枯竭和環境污染問題愈加嚴重，成為阻礙我國經濟可持續發展和社會成員福利水平提高的新問題。2013年12月10日，習近平在中央經濟工作會議上首次提出“新常態”發展理念，主動控制經濟增長速度由高速轉向中高速，同時提出優化經濟結構，由要素驅動和投資驅動轉向創新驅動。這表明中央對經濟發展新變化的準確研判以及高瞻遠矚的戰略眼光和決策定力，顯示了我國政府的宏觀調控能力。

（一）供給側結構性改革提出的背景

經濟發展新常態不以經濟增長速度為絕對衡量指標，而是更加注重經濟結構的合理調整，從而增強經濟發展的后勁和長遠性。2015年11月10日，習近平在中央財經領導小組第十一次會議上對推進經濟結構性改革提出具體措施，強調在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革，以適應經濟發展新常態的需要。2016年1月27日，在中央財經領導小組第十二次會議上，習近平又針對供給側結構性改革提出去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的具體措施。由此可以看出，供給側結構性改革是落實優化經濟結構的重要手段，也是發揮創新驅動的關鍵，是適應和引領經濟發展新常態的必然選擇［1］。

（二）供給側結構性改革的內涵

所謂“供給側結構性改革”，就是要關注供給的質量和數量，從生產領域擴大有效供給，用改革推進結構調整，矯正資源配置方式，提高供給結構對需求的適應能力和靈活性，提高供給效率。具體而言，就是要清理僵尸企業，淘汰落后產能，將發展方向鎖定新興領域、創新領域，創造新的經濟增長點。

供給側結構性改革是保持我國經濟適度增長的關鍵。在Y=C+I+G+NX恒等式中，長期依賴外貿和消費刺激經濟增長的思路隨金融危機的影響已顯不足，單一從末端控制的需求管理措施效果甚微［2］。高耗能產業供給過剩，大量有效需求流向海外市場，致使我國供給和需求處于結構性失衡狀態。供給側結構性改革是解決“供需錯位”、全方位發揮“四駕馬車”作用的關鍵。應按照市場導向規范政府權力，使政府購買（G）更多地用在社會基礎建設和公共服務方面，為企業轉型和升級提供良好服務與政策支持。通過對經濟發展新方向的前瞻性預測，引導私人投資（I）更好地轉化為有效供給，不但影響消費（C），還可以通過乘數效應和加速原理增加總需求。借助國家“一帶一路”戰略連通歐亞大陸，開辟新的國際市場，強化外貿（NX）對經濟增長的作用，消化國內產業的過剩產能，讓中國先進技術和優秀企業走向國際市場，促進沿線各國和地區的經濟發展，實現互惠互利。

（三）我國供給側結構性改革與西方供給學派的區別

19世紀，法國經濟學家薩伊最早提出“供給可以自動創造需求”的觀點，西方經濟學主流學派因信奉“薩伊定律”而否定經濟危機發生。20世紀30年代世界性經濟危機使凱恩斯理論誕生，凱恩斯提出發揮“看得見的手”的作用，通過政府干預實行擴張財政和貨幣政策來拉動總需求，走出經濟危機。20世紀70年代，西方發達國家經濟出現“滯脹”，供給學派認為是因供給不足和需求過旺所致，因此反對凱恩斯主義需求管理，提出供給管理，希望政府降低賦稅來降低企業成本，刺激供給量的增加。美國里根政府以供給學派理論為基礎實行“經濟復興計劃”，取得了一定的效果。

我國供給側結構性改革與西方供給學派理論是有區別的。首先，產生背景不同。供給學派是在經濟已經發生“滯脹”背景下提出的，是為了適應經濟形勢而產生的被動改變；我國供給側結構性改革是在經濟新常態背景下，適應和引領經濟發展方式轉變的主動改革創新。其次，作用路徑和目的不同。供給學派的措施注重增加供給數量來滿足旺盛的需求，對供給結構并不干涉；我國重在供給側的結構性調整，注重的是供給質量和效率提高，通過有效供給滿足和刺激需求。最后，政策導向不同。供給學派主張通過單一的減輕賦稅來實現企業成本降低，從而降低通膨脹率并增加供給；我國則是以“三去一補一降”的組合政策來實現目標。政策差異皆因國情不同所致。西方國家因市場經濟發育成熟，企業在經營中已經具備良好的市場應變力和適應性，加之社會保障體系相對完善，政府只需降低企業賦稅成本就可較好地提高總供給，滿足總需求；我國市場經濟處于發展階段，民營企業雖然數量較多，但還存在許多不完善之處，同時國有企業仍存在以行政命令為指標的生產行為，市場應變能力較差，難以適應經濟新常態下的發展需要。所以我國供給側結構性改革任重道遠，單一政策難以奏效，既需政府降低企業賦稅負擔，又需政府做好頂層設計，在供給側結構優化上給予指導，引導企業提供有效供給，為經濟可持續發展注入多元化的內生動力。

二、物流企業供給側結構性改革在經濟發展中的重要作用

物流業因其具有生產性和生活性服務特性而在產業鏈中具有特殊地位，成為聯結供給側和需求側的基礎紐帶。在“三去一補一降”措施中，物流業均能發揮重要作用。

（一）物流業供給側結構性改革對消費需求的影響

首先，可以提高消費數量，拉動總需求。經濟學理論認為，在影響商品需求的因素中價格是最重要的且敏感性強，商品價格與需求量呈反方向關系。物流業為消費者提供生活性服務，物流成本是商品價格的重要構成部分。我國的物流成本一直處于高位，物流業的供給側結構性改革可以降低物流成本，使商品價格下降從而促使需求數量的增加。其次，可提高消費質量，促進消費升級。網購的普及改變了人們選擇商品的方式，提高了商品信息的對稱性，使消費者選擇趨向均衡，使供需溝通向多維化發展。大數據技術通過科學分析消費者偏好并提供商品信息，使消費者的時間成本降低，引導和滿足了消費升級的需求，使消費需求在結構和質量上得以改善與提高。

（二）物流業供給側結構性改革對生產企業供給的影響

首先，降低生產物流成本，提高企業利潤空間。物流業為生產企業提供生產前端的原材料物流，產生的費用自然計入企業成本中，我國企業的物流成本在單位產品銷售價格中占比超過50%，煤炭行業甚至超過2/3，而美國的物流費用平均只占貨價的10%～20%，高昂的成本擠壓了企業的盈利空間［3］，而物流業的供給側改革可降低生產端的運輸、儲存成本。其次，反饋市場信息，幫助企業增加有效供給。經濟發展使得消費需求的多樣性和個性化更加突出，物流業可及時掌握市場反應和需求變化。特別是借助于大數據技術，可細分市場并將信息反饋到生產企業，引導企業掌握市場需求，調整產品結構，提高有效供給，增加對市場的適應能力和靈活性。最后，擴寬銷售渠道，消化過剩產能。現代物流通過供應鏈管理，可以幫助企業降低庫存打開產品銷路。2015年，阿里巴巴集團通過海外購平臺推動了跨境電商物流的大發展，使國內商品通過互聯網進軍國際市場。特別是農產品，通過網上預定和銷售拓寬了流通渠道，有效解決了農產品賣難問題，不但擴大了銷售區域，還為實現訂單農業生產奠定了基礎。

（三）物流業供給側結構性改革對自身行業發展的影響

供給側結構性改革的中心是提高供給的效率和質量，形成有效供給，為經濟增長注入新動力。物流業因起步晚且發展迅速，小亂散弱現象普遍，造成物流業的成本高、效率低，物流服務鏈條過短，不但阻礙了自身行業的發展，也難以滿足生產和消費的需求。通過物流業供給側結構性改革，提高物流效率，降低物流成本，提高物流服務質量，連通生產者和消費者的基礎紐帶，使物流業更好地發揮雙向作用，為我國實現經濟發展新常態提供永久的內生動力。

三、我國物流企業在供給結構上存在的主要問題

（一）區域間和區域內部物流發展不均衡，難以滿足大流通的需要

首先，我國區域間的物流發展水平差距較大。東部及沿海地區無論在物流基礎建設和信息化、技術水平等方面都處于領先地位，而落后地區特別是西部欠發達地區不但物流基礎設施差，且經營理念保守，物流企業大多依靠廉價勞動力支撐，效率低、服務差，成為大流通中的瓶頸。眾所周知，物流業是跨地區、跨行業的產業，特別是在國家落實“一帶一路”戰略背景下，這一短板勢必會影響到整個戰略的實施。所以補齊西部地區物流業的短板，才能顯著提升我國整體的物流效率。其次，在區域內部存在協同乏力、連接不暢的問題。在運輸方式上，公路運輸承擔了運輸總量的70%以上且以小型企業為主，鐵路、水路等沒有充分發揮作用。特別是鐵路運輸，隨著企業的產能降低，大宗貨物物流在減少，同時因基礎設施和運輸網絡對接不暢，又難以形成與公路、海港的聯運，不但物流成本增加，而且也沒有發揮鐵運和水運成本低、數量大、安全性高的優勢。

（二）物流基礎設施薄弱，技術水平低，物流成本居高不下

產業轉型和消費升級都要求物流業向現代化發展。現代物流通常被認為是由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環節構成的，不同環節具有不同的功能，可形成完整的供應鏈。我國物流業以中小型企業居多，因規模和資金等因素的限制，現代化物流技術應用程度遠遠不夠，現代倉儲成為薄弱點。目前，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，能夠達到國際化標準的只占2%左右［4］。倉儲設施嚴重老化，超過70%為20世紀90年代之前所建，不能滿足現代化物流的需求。在中轉倉配節點上，基礎設施落后造成中轉效率低，成為提高物流效率的瓶頸因素。缺乏供應鏈管理理念，企業信息化、標準化基礎薄弱，物流基礎設施水平相對滯后且不均衡，現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足。布局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全，物流基礎設施之間不銜接、不配套問題比較突出。特別是港口運輸，內陸貨物70%都是以散雜貨的形式運輸到港口，拼箱或拆箱后再運輸到各地，流通中環節多、效率和技術水平低下都反映到成本上。美國的物流成本占GDP的比重為8%左右，而我國則達到18%，二者差距十分明顯［5］。

（三）生產性物流企業轉型困難，快遞服務不能滿足消費升級需要

傳統物流企業如鐵路和水運大型公司，大多是計劃時期的運輸企業，以國營企業為主，從事生產前端物流較多，以大宗商品為主要貨源。這些企業大多經營理念保守，視“物流”為“運輸”，且運輸和倉儲設備老化，在貨物資源配置上信息化程度低，特別是在落后地區，甚至還以等貨上門的方式來經營，缺乏競爭力，不能適應市場變化和現代生產的需要。新興的快遞行業雖然發展迅速，但大型現代化物流企業所占比重低，在A類企業中5A級企業僅占6%，［4］中小型企業占多數，業務同質化現象嚴重，以粗放經營方式為主，形成小散亂弱的行業現象。這些小企業因資金困難，技術投入不足，人工操作多，沒有形成集約化的規模效應，物流活動多發生在運輸、倉儲環節，專業化、標準化、智能化水平不高，無法滿足客戶對多式聯運、供應鏈設計、供應鏈金融等高端物流的需求，同時企業信息化標準水平低，難以加入龍頭企業所建立的物流信息平臺。消費升級需要的是快速、靈活、安全、個性化的物流服務，快遞企業不能適應市場的變化，提供的物流服務有數量無質量，集約化、智能化、信息化發展任重道遠。

（四）政府的管理理念落后，對物流企業管制有余而服務不足

在供給側結構性改革中，政府在建立公平競爭有序的市場環境方面起著關鍵作用。物流是一個復合式產業，涉及到商務、土地、稅務、口岸、信息等多部門，而許多部門的執政理念不能適應經濟發展需要，各自為政現象嚴重，對物流企業以“管制”代替“管理”。特別是在一些落后地區，不僅在管理制度上缺乏創新，還把物流企業視為“肥肉”，將過路費、過橋費、入城費、管理費、超重罰款等視為財政收入的重要來源，且隨意性強，只收費不服務，大大增加了企業的物流成本。在稅收制度上存在不合理之處，營改增的試點降低了企業的盈利空間［4］。同時在基礎建設上投入不足，一些城市的物流園和道路建設缺乏合理規劃，基礎設施的空置率高或被挪作他用，造成資源浪費。在企業資格審查方面，多頭管理，重復審批，透明度差，審批事項過多過濫，時間長效率低，加重了企業負擔。企業注冊設立非法人分支機構的成本較高［4］，不利于物流業的合理網絡布局。在有關市場秩序政策法規體系和企業信用體系建設方面還不夠規范和完善，政府在簡政放權方面還存在著很大的帕累托改進空間。

（五）物流人才供需結構性矛盾突出

現實中，由于認識的誤區，人們把送貨、運輸等同于物流，因此物流從業人員整體素質不高，使之成為典型的勞動密集型產業，但實際上物流業的快速發展需要大量的專業人才。雖然開設物流管理或物流工程等專業的高校不少，但培養的學生不能滿足現實物流企業的需要。許多大學生因就業理念等原因，畢業后不愿意從快遞員或保管員等基礎工作干起。高校在物流人才培養模式上也缺乏創新，對社會需求把握不準，培養的學生實踐能力和管理水平不能滿足物流業發展的需要，由此造成物流人才供需錯位，影響了物流企業的轉型升級。

四、物流企業應對供給側結構性改革的對策

（一）大力推行物流基礎設施的標準化工作，縮小區域差距

對于物流的基礎設施，有關部門應該設立最低門檻制度，并出臺相應標準，對基礎設施和設備有明確的要求，阻止不具備硬件條件的企業進入物流業，同時要求現有物流企業限期整改以達到相關標準。只有具備基礎設施和信息化的基本條件，物流業才能走向智能化和現代化，為企業規模擴大和先進技術應用奠定重要基礎。通過標準化的推行，引導中小企業向集約化發展，讓市場淘汰未達標的企業，同時關閉僵尸企業，減少資源的浪費，讓社會資源流向高效率企業。在政府加大交通基礎設施投入的同時，企業提高物流基礎設施技術改造的力度，對能耗高、車況差的老舊運輸工具、機械裝備進行淘汰更新。在信息化和標準化建設中，中小企業可以借助于龍頭企業的物流平臺，在分揀速度、管理軟件平臺和提升用戶體驗方面提高服務質量。如阿里巴巴菜鳥網絡構建了社會化大數據物流協同平臺，吸引了大量快遞企業加入，全中國超過70%的快遞包裹都在菜鳥數據平臺上運轉，形成覆蓋全球224個國家和地區、國內2 800個縣區的物流線路，促進了企業信息化、標準化的建設。

（二）通過“互聯網+”推廣新技術，提高物流效率，降低物流成本

在供應鏈管理中，貨源匹配、運輸倉儲、分揀裝卸、包裝加工等每個環節都需要先進的技術作為支撐，才能在提高物流效率的同時降低成本。首先，政府要利用優惠政策引導和鼓勵企業使用新技術。其次，作為物流企業也要意識到技術對提高企業競爭力的重要性，主動了解并應用新技術，特別是落后地區的企業要走出去多學習，向高端物流服務發展。現實中，發達地區已經利用互聯網技術，由物流龍頭企業搭建面向中小物流企業的物流信息服務平臺，有效整合貨運資源，建設智慧物流。目前，中國物通網物流信息平臺、菜鳥網絡、北斗/GPS車聯網智能管控平臺等推出“一站式門到門發貨服務”，連接發貨企業和物流企業，使運輸過程透明化、可視化，成為中國物流信息化服務的杰出企業。在倉儲中要推行條碼技術、自動識別技術、EDI技術、倉庫智能管理、物流信息跟蹤等先進技術，使企業可隨時掌握產品在供應鏈上的位置并即時做出反應，實現提前預警自動補貨，減少商場庫存量與空架率，完成安全倉儲、精準分揀、智能配貨、快速運輸，提高物流服務質量和效率［5］。建立物資配送體系，以完成產、存、運、銷一體化的供應鏈管理。運輸工具要朝著多樣化、高速化、大型化和專用化方向發展，在分揀貨物和裝卸環節，推行自動化分揀設備的使用，提高作業效率，降低物流費用，實現物料搬運機械化和標準化。最后，數據驅動和開放協同是物流行業的必然趨勢。物流業要利用云計算、大數據技術對信息進行快速處理，確定最佳的物流路徑［6］。同時給企業在供應鏈優化上予以指導，提高其分析預測能力。建立開放協同的全國綜合性物流樞紐平臺網絡，發布線路和網點，實現業務的信息化，增加貨源和收貨量，整合車貨資源，節省等貨配貨調車的時間，同時通過合理匹配減少貨車空載率，提高貨運效率和運輸過程的信息化，有效降低運輸成本，形成物流智慧生態圈，滿足市場的需要。

（三）加快傳統物流企業的轉型，促進新興物流企業的升級

首先，傳統物流企業以國有企業居多，當務之急是轉型，由傳統粗放單一的物流模式向集約化、信息化模式轉變。應打破壟斷，引入新的經營主體，加大競爭力度，以提高生產性物流效率為短期目標，以發展集裝箱多式聯運為突破點，主動疏通物流節點，推動鐵路、水運與公路運輸的對接。特別是要發揮鐵路物流在“一帶一路”戰略中的重要作用，加快各地與歐亞大陸的貿易聯系，充分發揮鐵路快運低成本、高速度、網點廣的優勢。加快企業信息化、標準化、市場化進程，充分利用互聯網技術，建立貨運網絡系統，加強貨運信息企業之間的聯系，并做好相應的配套設施建設，擴大生產性物流的運輸倉儲效率。同時轉變觀念，開拓市場，向生活性物流滲透，為中小企業服務。其次，對于以消費性物流為主要業務的新興快遞企業，應該在注重升級的同時提高物流服務質量，向智能化、標準化、集約化、現代化和增值服務等高端物流服務升級。在供應鏈管理上多創新，提高物流服務質量和效率，創新生產和消費的增值服務，滿足多樣性和靈活性的消費需求。行業的龍頭企業在改革中可發揮引領作用，帶動中小企業發展［7］。如菜鳥網絡平臺與眾多小企業合作后，督促企業自覺依據菜鳥的要求改進自身快遞服務體系中的諸多問題，使包裹處理能力大幅提升，推動了快遞公司向智能物流升級的步伐。最后，要細分物流市場，形成專業化物流。物流因商品特性的差異決定了物流供應鏈管理的不同內容，特別是對于危險性商品，專業化物流更為重要。應提供個性化的物流服務，在倉儲和運輸中實行強制性標準，保證物流質量和產品安全，形成電商物流、城市共同配送、農產品保鮮物流、食品冷鏈物流、危化品物流、藥品物流、應急物流等專業化物流市場。

（四）政府要增強服務意識，降低制度性交易成本

在供給側結構性改革中，政府應該以服務企業為宗旨，要打組合拳，進行全方位的聯動，使政策具有配套性和可操作性。首先，要取消一切不合理的費用。日前，交通部提出關于推進供給側結構性改革、促進物流業“降本增效”的若干意見，希望減輕物流企業負擔，優化配置資金、勞動力、土地、管理等公共資源，為物流企業提供更寬松的環境。對于收費項目，政府應嚴格審核和監督管理，嚴格按照國家的相關規定執行，禁止從地方利益出發而形成的亂收費。其次，在財稅金融方面支持物流企業的業務模式調整和技術裝備升級，對于新技術應用輔以稅收減免、貸款支持等優惠政策。發達地區因市場化程度高競爭激烈，現代化企業多，而落后地區則以傳統物流企業為主，因此需要政府規劃和引導，引進一批國內外知名現代物流企業落戶落后地區并在賦稅、用地、貸款等方面給予優惠和補貼，形成示范作用和鯰魚效應，促進地方物流企業的轉型升級。最后，在管理上要有大貿易、大市場的理念，落后地區應加大交通基礎建設投入，縮小與東部地區的差距。在物流園建設中打破區域格局，從大物流理念出發進行合理規劃，減少地方官員的個人干涉，尊重專業設計，使物流成為帶動地方經濟發展的引擎。

（五）創新物流人才培養模式，滿足行業發展需要

物流企業的轉型升級必須依靠專業人才才能完成。物流行業的飛速發展加大了對物流人才的需求，而人才供給卻存在著量的缺乏和質的錯位，因此必須改變人才培養模式。學校要了解行業需求，在教學計劃和課程安排方面滿足物流企業的現實需求，由原來的純理論講述轉向理論與實踐相結合，加大對學生實踐環節的訓練力度，與企業聯合建立實習基地，提高學生的專業技能。同時對于學校師資隊伍結構進行改革，不但要有理論教學師資，還要特聘有豐富實踐經驗的人員到學校講課或指導教學。建立學校專職教師參與生產輪訓的制度，鼓勵教師深入企業生產實踐學習，幫助企業發現并解決實際問題。鼓勵與企業合資辦學、定點培訓等辦學模式的創新。增加學生學期實習，讓學生在學專業課之前能夠對本行業狀況有所了解，調動其學習的主動性和積極性，為社會輸送合格的物流人才。

［1］黃鞍鋼，周紹杰，任皓.供給側結構性改革——適應和引領中國經濟新常態［J］.清華大學學報，2016（2）：2-7.

［2］王娟娟.供給側改革視角下的中國制造與商品流通協同發展戰略研究［J］.西北民族大學學報，2016（3）：160-168.

［3］何黎明.我國物流業“十二五”發展回顧與“十三五”展望［J］.中國流通經濟，2016（3）：5-9.

［4］何黎明.推進供給側結構性改革培育物流業發展功能［J］.中國流通經濟，2016（6）：59.

［5］史錦梅.網絡經濟時代分解配送環節增值商品物流的模式探索［J］.生產力研究，2015（3）：85-88.

［6］王娟娟.一帶一路經濟區現代物流體系構建［J］.中國流通經濟，2016（3）：25-31.

［7］趙樹梅.供給側結構性改革背景下流通企業的應對之策［J］.中國流通經濟，2016（3）：55-61.

責任編輯：方程

China's Logistics Enterprises'Countermeasures of Supply Side Structural Reform

SHI Jin-mei
（Lanzhou University of Finance and Economics，Lanzhou，Gansu730020，China）

The new normal is a medium and long-term economic development strategy of our country，and the supply side structural reform is to implement the important measures to optimize economic structure.The logistics industry，which is the bridge between production and consumption，plays a dual role in the supply side reform.The author analyzes the problems existing in the supply structure of logistics industry and puts forward some countermeasures and suggestions.We should accelerate the transformation and upgrade of logistics enterprises by strengthening the standardization of logistic infrastructure and popularizing modern logistic technology.At the same time，the government should enhance the consciousness of service，reduce institutional cost，make innovation in cultivation of logistic professionals，accelerate the supply side reform in logistic industry，and enhance the intrinsic motive for the sustainable development in the context of new normal.

new normal；logistics industry；supply side structural reform；countermeasures

F270.7

A

1007-8266（2016）08-0022-06

2016-06-27

2014年度甘肅省哲學社會科學規劃項目“‘絲綢之路經濟帶’甘肅自我發展能力研究”（14YB060）

史錦梅（1966—），女，山東省新泰市人，蘭州財經大學經濟學院教授，主要研究方向為經濟學。