高含水量超軟土復合地基施工技術研究

張 偉 林尚月 劉瑞琪 趙鵬飛 李多倫

(中鐵十四局集團隧道工程有限公司，山東濟南 250014)

高含水量超軟土復合地基施工技術研究

張 偉 林尚月 劉瑞琪 趙鵬飛 李多倫

(中鐵十四局集團隧道工程有限公司，山東濟南 250014)

針對溫州市域鐵路S1線一期工程軟土地質高含水量的特征，提出了柔性樁復合地基與樁筏同斷面組合加固的路基施工技術，并闡述了具體的施工操作要點與質量控制措施，有效提高了該工程路基的穩定性。

鐵路，軟土，路基，柔性樁，樁筏

近年來隨著我國鐵路事業的高速發展，無砟軌道路基的研究不斷創新發展，魏永幸等［1，2］提出了樁—網結構路基、樁—板結構路基適用條件及設計方法;聶志紅、董亮、邱延峻、詹永祥等［3-6］從理論研究、數值模擬、現場試驗三方面對軌道路基動力響應進行了研究，研究了不同基床表層結構在不同列車速度下動力響應規律，成功縮小計算模型、縮短計算時間和提高計算精度，使得高速鐵路路基動力響應的實現變得簡單、方便。魏永幸等提出并解釋了路基面支承剛度概念，并對其工程意義及設計檢測方法進行探討;趙勇、陳新建等［7，8］采用樁+板結構和CFG樁復合地基聯合堆載預壓措施加固深厚松軟土地基，施工期沉降約占最終總沉降的72%～85%，有效地控制了路基工后沉降;許國平［9］對具體的填料，應通過相應的擊實試驗確定與密實度控制指標對應的孔隙率值;采用Ev2/Ev1比值可用于間接驗證填料達到的密實度;K30和Ev1之間存在良好的相關關系;胡一峰等［10］以德國某無砟軌道高速鐵路路基檢測標段實測結果為例，介紹動力連續同步檢測技術的工程實際應用。

本文提供了一種柔性樁復合地基與樁筏同斷面組合加固的路基施工技術，解決了無砟軌道路基在施工中存在的各種問題。

1 工程背景與施工難點

溫州市域鐵路S1線一期工程土建施工SG11A標段起于奧體中心站(不含)，終于永強站(不含)，起止里程為DK34+448.0～DK36+083.11，路線全長1 635.11 m，位于溫州市龍灣區內圍墾路段下，自起點開始相繼下穿高新大道、建中街路、普門南街、遐福河、前房河、太師路、羅東南街、北洋大河等。場地周邊為城鎮區域，以住宅、廠房為主，河網發育。

傳統的軟土高含水量路基的施工，主要是采用鉆孔灌注樁加固地基的方式，但是由于涉及到超軟土，含水量飽和情況嚴重，在施工中經常會遇到各種困難，如塌孔、地基沉降、樁位偏移等，導致施工進度緩慢，施工長期處于停滯狀態狀態，施工工效低下。

2 關鍵施工技術研究

2.1 工藝原理

本技術路基體系由鉆孔灌注樁、筏板、粉噴樁、水泥土板、預制腳墻、水泥級配碎石、客土撒播護坡等組成;水泥土板與筏板通過連接臺階連接;鉆孔灌注樁主筋套PVC隔離管、頂部預埋環形PVC管，管中注入靜態破碎劑;筏板中預埋鋼測桿固定件，并留有動態后注漿孔。

鉆孔灌注樁施工前先進行粉噴樁施工，稍微提高路基的承載力后，在粉噴樁區域進行鉆孔灌注樁的施工;鉆孔灌注樁鋼筋籠外面設置一層密目網，超灌部分主筋用PVC套管隔離，并預埋了環形PVC管，管中灌入靜態破碎劑后可實現生態截樁;鉆孔灌注樁頂部澆筑筏板，筏板中預埋鋼測桿以及PVC護管，同時預留后注漿孔，并用塞子封閉;兩側邊坡采用粉噴樁進行路基的加固，頂部設有水泥土板，與筏板通過連接臺階相連;預制腳墻通過拉結筋與水泥土板連接;筏板上方為不同級配水泥級配碎石(分三層)，兩側是客土撒播護坡，外砌筑一層空心磚。具體如圖1，圖2所示。

圖1 高含水量超軟土柔性樁復合地基與樁筏同斷面組合無砟軌道路基施工工法構造圖

圖2 鉆孔灌注樁示意圖

2.2 施工工藝及操作要點

1)施工工藝(見圖3)。

圖3 施工工藝流程圖

2)操作要點。

a.測量放樣。根據施工方案的要求，對施工區域內的障礙物進行清理。復測完成并報監理工程師批準后，依據復測合格的導線點和水準點按設計進行施工放樣。

b.土方開挖。開挖時應嚴格按照基坑上下口的白灰線開挖，并嚴格控制開挖邊線。應密切注意土質情況，接近標高時應由測量人員隨時觀測標高，嚴防超挖。根據現場實際的施工要求修筑便道，并按照設計要求優先進行排水溝的排水設施施工。

c.粉噴樁施工。鉆孔灌注樁施工區域先用低摻灰量粉噴樁進行地基的預加固，粉噴樁頂部預埋鋼護筒固定件。

d.鉆孔灌注樁施工。安裝鋼護筒，并通過鋼護筒固定件固定位置，隨后鉆孔，清孔完畢后進行鋼筋、混凝土的施工。

e.筏板施工。澆筑一層墊層，綁扎筏板鋼筋與鉆孔灌注樁頂部外伸鋼筋連接，預埋好鋼測桿固定件、PVC護管，并留設動態后注漿孔。

f.水泥土板施工。水泥土板與筏板通過連接臺階過渡連接，立模板，其頂部設置預埋拉結筋，與模板綁扎在一起，隨后進行混凝土的澆筑，達到強度后拆模。

g.預制腳墻安裝。安裝兩側預制腳墻，腳墻拉結筋與水泥土板中預埋拉結端連接。

h.路基填筑。路基填筑分三層不同級配的水泥級配碎石，并壓實，兩側為客土撒播護坡，并外砌一層混凝土空心磚。

i.位移邊樁施工。路基兩側打設位移邊樁、路面兩側打設監測樁，施工中動態監測位移沉降。

2.3 質量控制措施及手段

1)材料進場前，需由監理工程師檢驗合格方可入場，不合格材料要清退出場。

2)現場安排指揮人員值班，時刻檢查施工情況，及時應對施工中出現的問題，以保證施工質量。

3)嚴格按照施工組織設計方案施工，按圖施工。

4)利用檢測儀器，實時監控混凝土內部溫度變化情況，做好測溫記錄，并編寫好應急措施，應對施工中的突發情況。

5)基礎底板的澆筑必須是一次性澆筑，施工時要盡量減少間歇時間，避免有冷縫的情況出現。混凝土應按照從一端向另一端的順序，根據踏步式的方法進行從下到上的分層澆筑。

3 結語

本技術應用于溫州市域鐵路S1線一期工程土建施工SG11A標段起于奧體中心站等工程，取得了良好的經濟技術效益。地基加固主受力區主要采用鉆孔灌注樁形式，上設鋼筋混凝土筏板;兩側采用水泥土樁復合地基，坡腳設置漿砌片石墻角。鉆孔灌注樁超灌部分鋼筋籠主筋采用PVC管隔離，結合靜態破碎劑采用生態型環保方式截樁;在水泥攪拌樁頂部設置淺層固化水泥土板，同時漿砌片石腳墻設置于淺層固化水泥土板上，有效提高了其穩定性。本技術涉及的柔性樁復合地基與樁筏同斷面組合路基施工結構穩定，施工方便，具有廣闊的應用前景。

［1］魏永幸，蔣關魯.無碴軌道路基關鍵技術探討——以遂渝線無碴軌道綜合試驗段為例［J］.鐵道工程學報，2006(5):39-44.

［2］魏永幸，邱延峻.高速鐵路無砟軌道路基面支承剛度研究［J］.鐵道工程學報，2010，27(7):15-19.

［3］聶志紅.高速鐵路軌道路基豎向動力響應研究［D］.長沙:中南大學，2005.

［4］董 亮，趙成剛，蔡德鉤，等.高速鐵路無砟軌道路基動力特性數值模擬和試驗研究［J］.土木工程學報，2008，41(10): 81-86.

［5］邱延峻，張曉靖，魏永幸.列車速度對無碴軌道路基動力特性的影響［J］.交通運輸工程學報，2007，7(2):1-5.

［6］詹永祥，蔣關魯.無碴軌道路基基床動力特性的研究［J］.巖土力學，2010，31(2):392-396.

［7］趙 勇，陳 占，徐紅星.高速鐵路無砟軌道路基沉降監測和研究［J］.鐵道工程學報，2012(6):45-49.

［8］陳新建.樁板結構在京津城際軌道路基工程中的應用［J］.山西建筑，2007，33(3):294-296.

［9］許國平，周全能，胡一峰.高速鐵路無砟軌道路基質量控制指標研究［J］.鐵道工程學報，2007(11):14-19.

［10］胡一峰，李怒放.動力連續同步檢測技術(CCC)在無砟軌道路基填筑質量控制、驗收中的應用［J］.鐵道標準設計，2009(4):1-8.

Study on construction technologies of super-soft-soil composite foundation with high water content

Zhang WeiLin Shangyue Liu RuiqiZhao PengfeiLi Duolun
(China Railway 14th Bureau Group Tunnel Engineering Co.，Ltd，Jinan 250014，China)

In light of soft-soil geology and high water content features of Wenzhou city-oriented railway S1 engineering at phaseⅠ，the paper puts forward subgrade construction technologies by combining flexible pile composite foundation with piled raft section，and illustrates its specific construction operation points and quality control measures，which has efficiently improved the engineering subgrade stability.

railway，soft soil，subgrade，flexible pile，piled raft

TU445

:A

1009-6825(2016)36-0065-02

2016-10-17

張 偉(1982-)，男，高級工程師