中國沿海干散貨運輸市場 2015 年回顧及2016 年展望

1 2015年市場回顧

2015年，國內經濟形勢依舊嚴峻，沿海干散貨運價持續低迷，全年兩次漲勢分別出現在第二季度和第四季度，打破了原有的淡旺季規律。全年運價均值水平刷新歷史最低值，波動性繼續減弱，其中，運力過剩問題加劇以及下游需求表現低迷是運價下跌的最主要因素。截至2015年12月底，上海航運交易所發布的中國沿海散貨綜合運價指數（CBFI）全年平均值為852.55點，較2014年繼續下跌13.87%，其中：沿海煤炭運價低位徘徊，季節性波動繼續減弱;沿海金屬礦石運價振蕩下行;沿海糧食運價受整體行情拖累繼續下跌。

1.1 沿海煤炭運量止漲下跌

2015年，國內經濟下行壓力增大，工業用電量增幅回落，導致煤炭消耗量增幅也大幅萎縮，對沿海煤炭運輸形成嚴峻考驗。2015年1―10月，全國主要沿海港口內貿煤炭發運量累計5.34億t，同比下降6.3%，其中：北方七港內貿煤炭發運量累計4.9億t，同比下降7.4%。此外，全國重點煤炭鐵路運量也有所下滑，累計運量為8.98億t，同比下降12%，跌幅進一步擴大。

1.2 沿海金屬礦石運量小幅下滑

2015年，國內宏觀經濟增速微弱下行，國內鋼材需求和價格齊跌。雖然鋼材產量微幅上漲，但港口鐵礦石持續億t以上的高位庫存量，導致去庫存任務艱巨。再加上社會鋼材庫存高位，行業資金鏈偏緊，鋼廠多采購港口現貨補庫，出手謹慎，致使沿海鐵礦石需求持續弱勢。2015年1―10月，全國主要沿海港口內貿鐵礦石出港量累計2億t，同比小幅下滑1.32%。

1.3 沿海糧食運量同比下跌

2015年，國內經濟不景氣直接影響下游糧食消費量，加之國內外糧食價格倒掛，大量進口的低價小麥、大麥、高粱等飼料糧食替代國內玉米，導致國內沿海糧食運輸受到較大沖擊。2015年1―10月，全國主要沿海港口內貿糧食出港量累計萬t，同比下降11.24%，單月內貿出港量除4月份外，同比均有明顯下跌。

1.4 沿海干散貨船隊規模削減乏力

2015年，受航運市場低迷及國家拆船補貼政策的影響，船舶運輸企業主動調整船隊結構，大量未達到強制報廢船齡的老舊船舶也退出營運，我國沿海干散貨船隊規模因而繼續收縮。相比于2014年，2015年老舊船舶的拆解增幅已有大幅萎縮，同時受2013年、2014年新增船舶訂單大多在2015年交付的影響，運力降幅非常有限。截至2015年6月30日，從事國內沿海運輸的萬噸級以上干散貨船舶共計艘，運力總計為萬t，較2014年底僅下降0.76%，其中，2015年上半年投入營運的新建船舶噸位同比增長132%，而拆解量僅同比增長47.6%。

2 2016年市場展望

2.1 我國經濟增速將繼續放緩

2016年，全球經濟仍然面臨著較大的下行風險，我國進出口貿易難以脫離繼續下滑的困擾。國內方面，我國政府將集中力量削減過剩產能、消除房地產庫存、打破國企壟斷等，供給側結構性改革可能加劇資本外流、銀行業動蕩等金融風險，對我國經濟增速帶來挑戰。預計2016年我國經濟發展將繼續面臨較大壓力，GDP增速可能進一步減緩至6.7%左右的水平。

2.2 總體運輸需求繼續下滑

2.2.1 清潔能源建設抑制煤炭運輸需求

2015年，我國水電、風電、光伏發電裝機容量將分別達到3.2億kW、1.2億kW、萬kW左右，可再生能源發電總裝機容量將達到4.8億kW左右。大量替代能源的加入，將使火電在總發電量中的占比繼續減少。預計2016年新能源占比將提高至7.5%左右，火電占比繼續下降。同時，在工業經濟增長“新常態”下，電煤需求繼續下降的可能性很大。預計2016年我國沿海煤炭運輸需求增速繼續下滑，跌幅在7%～8%。

2.2.2 供給側結構性改革不利于金屬礦石的運輸需求

2016年，國內宏觀經濟將加速結構調整，供給側結構性改革將集中力量削減過剩產能。加之《大氣污染防治計劃》和《化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》政策逐步落實到行動上，各地淘汰高耗能鋼鐵企業正在緊張地進行中。此外，鋼鐵行業的下游產業（如房地產、機械、家電、汽車、船舶等行業）都存在一定的下行風險，鋼材外貿環境也充滿不確定性。因此，預計2016年我國沿海礦石運輸需求增速也將延續下行趨勢，跌幅約為3%～4%。

2.2.3 大量進口低價谷物沖擊糧食運輸需求

受油價低，2014年全球糧食供應充足，2015年小麥、玉米和大米豐收在望等因素影響，國際糧價大幅下落。大量進口高粱和大麥替代了國內部分玉米需求，加上飼料本身對糧食的需求有所縮減，深加工企業補庫意愿不足。2016年，國際糧食替代國內糧食趨勢將持續，國內玉米需求上升空間舉步維艱。因此，預計2016年我國沿海糧食運輸需求缺乏支撐，跌幅在8%～9%左右。

2.3 運力規模反彈后回落

2.3.1 新造船交付量有望萎縮

根據克拉克森的訂單統計數據，預計2016年我國船舶所有人將有運力為667.88萬t的沿海干散貨船舶等待交付，較2015年全年下滑27.8%。受2015年新增船舶訂單量大幅縮減的影響，在2016年交付的船舶中，72.83%為2013年和2014年簽訂的新造船訂單。

2.3.2 運力增長勢頭得到遏制

雖然受拆船補貼政策的影響，2014年由我國船舶所有人訂造的大量船舶將在2016年陸續交付，但鑒于2015年我國船舶所有人理性造船意識較強，2016年沿海干散貨船舶的交付總量將較2015年有所下降。同時，由于國家拆船補貼政策的實施期限還將延長兩年，我國船舶所有人在市場低迷的背景下還將繼續維持高拆解量。因此，預計2016年底我國沿海干散貨船舶運力有望達到萬t左右，較2015年底的預測值下滑2.5%，運力增長勢頭得到遏制。

2.4 運價均值繼續下探4%～5%

根據預測，我國沿海干散貨運輸市場運量跌幅超過運力跌幅，運力過剩局面將持續存在，短期內較難緩解。預計2016年沿海干散貨運價均值將繼續小幅下探4%～5%，沿海干散貨運價指數（CBFI）將保持在750～950點。全年沿海干散貨總體運價前高后低，期間受夏季高溫、冬季儲煤影響有短時上漲行情，但總體波動性減弱。分市場看，沿海煤炭運輸市場保持振蕩下行走勢，期間有短時上漲后快速回落的行情;沿海金屬礦石運輸市場在國內基建項目的支撐下，緩中趨穩;沿海糧食運輸市場的季節性特征將進一步減弱。

（上海國際航運研究中心國內航運研究室 ?李倩雯，孟威，徐樂靈）endprint