航運業的供給側結構性改革

謝燮

【摘 要】 為使航運業更好地實現供給側結構性改革，分析航運業“供給老化”的特征，從企業層面提出提升供給的時效性、靈活性、整體性和軟價值以及加強跨界協同等5個方面的建議，以克服航運業供給方式的老化問題;從政府層面提出航運業應放松供給約束和改善供給抑制等創新管理措施。

【關鍵詞】 航運業;供給側結構性改革;新供給主義;供給約束;供給抑制

0 引 言

十八屆五中全會提出的供給側結構性改革是我國經濟改革的新思路。過去十年我國經濟增長動力本不存在問題，但總需求干預過于頻繁，不但沒有熨平經濟周期，反而在某種程度上加劇了經濟的波動，使經濟周期越來越短。當經濟政策過多地集中在總需求和短周期管理方面時，難免會造成對供給面和經濟深層次改革措施的忽視。新供給主義經濟學提出，放松供給約束，解除供給抑制，將是供給側改革的關鍵。[1]

在我國經濟進入“新常態”以及世界各國面臨深度調整的時期，需求不足與供給過剩的雙重壓力沖擊著航運業，波羅的海干散貨運價指數（BDI）剛剛經歷了前所未有的歷史最低點，諸多船型當前日租金僅為市場高點的1/10，甚至低至1/20。雖然航運業近年來在放松供給約束、解決供給抑制等方面有所改善，但仍然任重道遠。航運業的發展可以在新供給主義經濟學中找到方向。

1 航運業供給過剩的原因和供給方式老化特征

1.1 供給過剩來源

航運市場的低迷可以從供給和需求兩個方面來看。

從需求側來看，自1840年以來世界海運量年均增長率達3.65%，全球金融危機后的2009年為 4.85%，2010年出現了9.61%的恢復性增長，其后幾年則一直保持在4%左右的增長水平。從近幾年來看，世界海運總需求的增長率與金融危機之前相比并沒有出現大的變化。可見，航運市場低迷的原因并非來自于需求側。

從供給側來看，2014年全世界干散貨運輸市場富余運力占世界總運力的26%，油船占29%，集裝箱船占30%。由此可見，供給過剩是現階段航運業如此低迷的基本原因。供給過剩如此嚴重是由以下3個因素導致的：（1）2013年初，船舶價格處于歷史低位，具有巨大節能效率（能效最多提高30%）的節能型船舶吸引眾多船舶所有人訂造。但節能型船舶需要通過高油價才能體現其優勢，近兩年國際油價下跌使得新興節能型船舶的競爭優勢并不明顯，難以大幅淘汰目前市場上的高能耗船舶，因而造成運力過剩。（2）自全球金融危機以來，我國眾多商業銀行介入船舶融資租賃業務，在對航運業的規律沒有深刻把握的背景下建造大批船舶，造成市場運力過剩。（3）投機客也為航運市場的運力過剩推波助瀾。

1.2 供給方式老化特征

1.2.1 供給服務的時效性未與時俱進

自全球金融危機以來，航運業為應對油價上漲采取船舶減速航行對策，班輪運輸航行速度下降20%。航運業應對危機的改變之策并非從提升客戶滿意度出發，而是從節約自身成本的角度出發。航運業的技術創新集中在建造低速航行的節能型船舶上，相應的船體結構和船體線型設計也是為了滿足低速航行的需要，此種供給方式已無法適應未來快速與靈活性兼顧的市場需要。隨著經濟社會的不斷發展，人們對產品運輸的時效性越來越敏感，航運業應提高產品運輸時效性的競爭力。

1.2.2 供給服務的價格未與時俱進

從港口服務來看，由于過去受裝卸設備的制約以及大件貨物難以形成規模的約束，在當時的市場條件下大件貨物裝卸費用較高是合理的。如今，隨著裝卸設備能力大幅提高，逐漸增多的大件貨物有利于港口裝卸機械規模運行，高昂的裝卸費用必將導致這部分高價值貨物客戶的流失。從理貨業務來看，集裝箱電子標簽越來越普及，理貨成本極為低廉，但相應的收費仍沿用過去人工理貨時的費率，引起客戶不滿。

1.2.3 供給碎片化

從貨主需求來看，航運業本身無法實現客戶所關心的“門到門”服務。因此，航運業若不能從供應鏈的視角出發提供綜合的物流解決方案，那么，未來將會被正在崛起的供應鏈管理企業所淘汰或邊緣化。

1.2.4 制度供給難以與時俱進

航運市場開放是大勢所趨，4個自由貿易試驗區所開展的航運政策創新也在進行航運市場開放的試點和探索。簡政放權背景下的政府行為由以往的注重事前審批向注重事中事后監管轉變。當前，航運市場的不正當競爭時有發生，市場壟斷也屢屢發生，航運業的事中事后監管亟待加強。航運業的相關法律法規雖然在不斷修訂完善，但距離構建公平公正的市場體系仍然存在差距。反壟斷和反不正當競爭的機制尚未形成，這也是制約形成統一開放、競爭有序的航運市場的制度因素之一。

2 企業供給方式老化的解決之道

2.1 提升供給服務的時效性

航運業的技術經濟特征決定了其在大宗貨物運輸靈活性和時效性不甚明顯的貨物運輸領域占據優勢。未來，經濟社會對產品運輸的時效性和靈活性的要求越來越突出，航運業作為綜合運輸中的重要環節，也應當在這樣的大趨勢下作出改變。以往的船舶大型化趨勢盡管實現了航運的規模經濟并不斷降低企業成本，但在一定程度上犧牲了船舶運輸的靈活性。為了滿足多元化的物流需求，適應多樣化的供應鏈解決方案，航運業須注重產品運輸的時效性和靈活性。未來油價的低位運行以及可再生能源可以給予航運業的能源成本支撐，進而提高船舶航行速度。但是，船舶提速仍然有限，航運業應強化其所提供服務的穩定性，從而在供應鏈的一環中確定位置。

2.2 提升供給的靈活性

滿足客戶需求的船型應當是多樣化的小船型而不是一味地大型化。原因在于：（1）部分特殊航線和特定貨物需要特定的船舶提供服務，滿足特定需求的船舶也可以獲得較好的盈利。（2）如果未來航運業“沒有大周期，只有小熱點”成為現實，航運企業為了適應不斷變化的市場熱點而對船舶進行模塊化拆分和拼接，這就需要船舶工業技術的顛覆性創新。船舶建造已經有模塊化制造的雛形，而將此理念運用到運營中的船舶還有很長的路要走，船舶建造規范、檢驗標準和運行安全等法律體系都需要重新構建。

2.3 提升供給的整體性

跨界思維在航運界十分欠缺。航運從業者的思維定勢通常將供應鏈上的其他服務看作航運業的附屬服務。思維的僵化和因循守舊使得航運企業向供應鏈的拓展僅是在原有模式上作修補，缺乏應有的果斷和勇氣。專注是優點，卻也可能是快速變化環境下的致命缺點。如果有一天供應鏈管理企業為客戶提供“門到門”的服務，而中間的航運環節完全免費，專注于航運業的企業將無法生存。

2.4 提升供給的軟價值

傳統的運輸服務只需按照客戶的需求將貨物運輸到目的地即可，這種基本的位移服務可以稱為運輸的硬價值。在供給總體過剩的情況下，如果僅僅提供運輸的硬價值，企業很難在競爭激烈的市場中獲得優勢，而需要在運輸的增值服務上下功夫，通過運輸的軟價值獲得收益。比如郵輪運輸，其從原先的客運位移服務轉變為船上旅游休閑服務，位移服務的作用逐漸削弱，如何增強旅客在郵輪上的體驗成為重中之重。提升供給的軟價值，需要與客戶構建深度的連接關系和難以被替代的場景，而這樣的思維模式在以往的運輸服務中是不存在的。南京長江船服電子商務科技有限公司推出的“長江匯”手機應用程序（APP），旨在通過互聯網為長江船民提供船用品、日常用品乃至金融產品等一體化的服務。這樣的服務需要打破淘寶、天貓、京東等大型平臺的先發優勢，也需要打破蕪湖區域性船用品市場的傳統優勢。因此，需要通過APP構建企業與船民雷打不動的連接關系，不但要解決船民的價格敏感性問題，還需要解決船民最為切膚之痛的問題，甚至企業所傳達的情懷需要得到船民認可，才可能真正構建企業與船民的生態圈，進而實現飛躍發展。

2.5 加強供給的跨界協同

長期以來，航運業的專業性和復雜性催生了航運咨詢業。時代的發展使得行業界限越來越模糊，航運業的跨界發展大勢所趨，企業上市、企業融資、企業并購等活動需要航運咨詢企業的參與，但因航運咨詢企業往往只專注于航運領域，缺少對其他領域的研究而感到力不從心。是吸納相關各行各業的人士進入航運咨詢領域，還是構建比較松散有效的咨詢體系，使行業外的專家能夠為其所用，并且能夠真正幫助其向行業外拓展，這需要航運企業進行探索。

3 政府的制度供給之道

3.1 放開供給約束

從短期來看，我國經濟受到高稅收、高社會成本、高壟斷、高管制等供給約束，只有通過減稅（降低社會成本）、放松壟斷、減少管制等措施放松供給約束，才能提高經濟的短期增長率。[1]232 對于航運業來講，放松供給約束尤為重要。

（1）航運業減稅勢在必行。航運業稅制與國際接軌的相關工作經過行業主管部門以及相關企業多年來艱苦卓絕的努力仍然收效甚微。相對較高的稅負不但很難吸引外國航運機構入駐，也使得很多中資企業將企業總部設在新加坡和香港等地。在當前的條件下雖然很難在全國范圍內推行航運減稅，但可以探索在我國4個自由貿易試驗區推進，進而通過試點試驗觀察實施效果。這樣不僅有利于自由貿易試驗區的發展，同時也能夠支撐航運中心的建設。

（2）放松管制。2013年交通運輸部已經取消下放22項行政審批事項，在水運和海事領域建立了管理權力清單制度，主要內容包括：水運和海事行政審批事項及審批流程，行政審批項目取消下放后的后續監管措施，14項水運和海事行政管理服務創新、規章和規范性文件清理安排等。與此同時，在管制權限上仍需進一步放開。比如理貨業務，雖然該項業務管理權限下放到了地方港航管理部門，但是民營企業仍然不能參與，政府管制的“玻璃門”仍然存在。

（3）消除壟斷。港口領域的壟斷主要體現在進入壁壘和強制服務方面。進入壁壘就是限定部分服務必須由港口集團、集團下屬企業乃至集團指定企業來提供。強制服務就是為航運企業提供無可選擇的服務或者過度服務，主要體現在拖船（大功率船拖小船）、理貨（簡單服務高收費）和代理（強制代理）等方面。未來港口壟斷現象將通過強化監管和實施反不正當競爭調查加以遏制。

3.2 解除供給抑制

從長期來看，我國經濟在人口、資本、金融、技術、創新等領域都存在“供給抑制”，只要通過放松人口生育控制、放松戶籍制度、減少資本和金融管制、優化土地和資源產權結構、推動國有企業等低效率領域的制度改革等措施解除“供給抑制”，就可以提高經濟的長期潛在增長率[1]226。航運業解除供給抑制要從如何發揮民營企業作用入手。

無論是行業主管部門重點關注的對象、政策扶持的對象，還是國家戰略以及應急任務的實現對象，都是航運業的央企，“抓大放小”具有一定的合理性。但是，從長遠看，企業的競爭力是從市場拼殺、優勝劣汰中形成的，而不是通過政府扶持形成的。公平公正、統一有序的市場需要各類企業同場競技并留下最有競爭力的企業。行業未來的發展方向在很大程度上不是來源于行業主管部門的頂層設計，而是無數企業在市場中不斷探索的結果。將行業扶持資金用在對央企的扶持上，就會造成市場環境的不公平、央企自身的行為惰性，同時也抑制了有發展前景的中小企業的發展。行業創新可能通過大企業的轉型升級獲得成效，而更大的可能是通過中小航運企業在創新中找到方向。航運業放松供給抑制，需要改變長期以來政府對大型央企的供給刺激和對中小航運企業隱性的供給抑制，創造有利于中小企業成長的環境，使有擔當的民企脫穎而出，并形成支撐“海運強國”戰略的重要力量。

參考文獻：

[1] 滕泰.民富論：新供給主義百年強國路[M].北京：東方出版社，2013：225.