淮河入江、入海通道研究

席榮+沈保根

摘要：淮河干流安徽段對整個淮河水運起著承上啟下的作用，是連接豫、皖、蘇水運的重要航段，水運量繁忙，目前習慣性航線為經京杭運河至三江營入長江。由于京杭運河船舶密集，運輸能力已趨于飽和，因此新開辟入江、入海通道是十分必要的。

關鍵詞：淮河引江濟淮節(jié)省運距

淮河干流安徽段航運現狀及運量預測

淮河干流安徽段對整個淮河水運起著承上啟下的作用，是連接豫、皖、蘇水運的重要航段。近年來淮河水系貨運量保持較快增長，但近年來增速有所放緩。2000年以來，淮河水系航道貨運量呈現快速發(fā)展的勢頭，“十五”期間年均增速達到23.4%，“十一五”期間年均增速達到18.9%，“十二五”以來年平均增速11%。

大宗散貨是淮河水系貨運量的主體。煤炭、礦建材料、散糧、非金屬礦石及鐵礦石等大宗散貨是淮河水系運輸的主要貨類，2012年淮河水系上述幾種大宗散貨運量達4308萬t，占貨運總量的91.8%，其中礦建材料和煤炭占主導地位。

分析結果表明，2000～2010年，淮河干流水運量呈現快速增長態(tài)勢，年均增速達到15.4%，其中2000～2005年，年均增速15.2%，2005～2010年，年均增速15.6%，但2006年以來，水運量增幅有所放緩。淮河干線水運量1991年約為368萬t，2013年約5352萬t，年均增長12.94%。主要貨種為煤炭、金屬礦石、礦建材料、水泥、非金屬礦石、糧食等。預測2020年、2035年淮河航道大宗貨物水運量分別為10550萬噸、12500萬噸。

淮河傳統入江通道

上水貨物流向以省內交流為主，下水貨物流向以長江沿線地區(qū)特別是長江三角洲水網地區(qū)為主。下水貨量80%以上沿淮河干線接京杭運河進入長江，流向上海、蘇南和浙北水網地區(qū)；10～15%經淮河干線進入蘇北水網，流向蘇中、蘇北地區(qū)；5～10%為沿淮港口之間交流量，還有很少一部分取道京杭運河入長江流向皖江沿線港口。

目前，淮河入江通道主要是經洪澤湖湖區(qū)、蘇北灌溉總渠、京杭運河至三江營入長江，其中洪澤湖湖區(qū)為Ⅳ級航道，蘇北灌溉總渠為Ⅲ級航道，京杭運河下段為Ⅱ級航道。高良澗船閘2010年船舶通過量為4411萬t，京杭大運河蘇北段2014年貨物運量達2.72億噸，比上年增長13.7%；通過此航道的集裝箱為4.56萬標箱，再創(chuàng)歷史新高。由此可見，京杭運河運輸能力已趨于飽和，不能滿足淮河干流航道運量增長需要，需開拓新的入江、入海通道。

出海航道建設及規(guī)劃情況

1、淮河出海通道紅山頭至京杭運河段

淮河出海航道是安徽、江蘇的省際通道，也是安徽境內的煤炭及其他物資出海的便捷通道，全長278公里。其中紅山頭～京杭運河段全長106公里，此段航道實現了淮河出海航道與京杭運河的溝通，也是淮河上游煤炭運輸通往蘇、浙、滬的關鍵航段。目前因江蘇部分河段未配備船閘，尚不能入海。

2、鹽河（楊莊至武障河）航道

鹽河位于江蘇省東北部，南起淮陰區(qū)楊莊，北至連云港市區(qū)玉帶河，全長144.8公里，途經淮陰區(qū)、漣水縣、灌南縣、灌云縣等4個縣區(qū)，在江蘇省干線航道網規(guī)劃“兩縱四橫”中，鹽河為“一橫”—淮河出海航道的重要組成部分，規(guī)劃等級為Ⅲ級航道。

入江新通道建設和規(guī)劃

1、南水北調東線一期工程金寶航道工程

江蘇省內淮安金湖金寶航道東起大運河西堤，西至金湖攔河大壩，全長28.2公里，是一條集通航、灌溉、排澇為一體的綜合性航道，是四季通航的黃金水道。該航道溝通里運河與洪澤湖，串聯金湖站和洪澤站，承轉江都站、寶應站抽引的江水，是運西線輸水的起始河段。

目前，南水北調金寶輸水河道工程已經完成，全線均按三級航道通航1000噸級船舶標準設計。

2、引江濟淮工程

隨著國家加快中原經濟區(qū)、安徽省加快皖北地區(qū)經濟發(fā)展，及豫皖兩省加快淮河水系基礎設施建設，淮河水系水運發(fā)展迅速。沙潁河安徽段全線復航，淮河干流航道河南段已復航至淮濱，1000t級淮河蚌埠復線船閘、500t級沱澮河蘄縣船閘建成通航、固鎮(zhèn)復線船閘建設，Ⅳ級沙潁河安徽段、Ⅳ級渦河河南段、Ⅳ級沱澮河河南段航道整治工程實施，千里淮河第一大港蚌埠港一期、二期工程建成投產，淮河水系中上游航運條件進一步完善。“長江、淮河水運在皖豫兩省尚未溝通，淮河水系水運需要繞道洪澤湖和京杭運河蘇北段，增加運輸時間和成本”，已成為制約淮河豫皖兩省淮河水系發(fā)展的最主要的因素。

目前京杭運河蘇北段已趨于飽和，2014年淮安船閘過閘貨運量已達1.9億噸，未來隨著國家加大內河水運發(fā)展及山東、蘇北地區(qū)經濟發(fā)展，京杭運河蘇北段分配給豫皖兩省淮河水系運輸能力將更加有限。引江濟淮航運工程實施后，將結束豫皖兩省長江、淮河兩大水系水運分割的歷史，構建淮河水系第二條航運入江通道，并與沙潁河、合裕線、蕪申運河共同構成平行于京杭運河（平均間距600km）的國家第二條南北水運大通道，成為溝通中原經濟區(qū)與長江經濟帶的運輸大動脈。引江濟淮航運工程利用引江濟淮工程引江濟巢段的輸水渠道、巢湖湖區(qū)航道及江淮溝通段輸水渠道，構建淮河水系航運第二條入江主通道，實現安徽境內長江航道網、淮河航道網間互聯互通。其中江淮溝通（派河口至淮河）段將按照Ⅱ級航道標準建設，而合裕線巢湖湖區(qū)段及裕溪河段正在按Ⅱ級航道標準升級改造，隨著引江濟淮的實施，將使淮河航道有第二條入江通道，且等級達到Ⅱ級。

根據引江濟淮航運分析，蚌埠閘以上段走江淮運河入江到達長三角地區(qū)將節(jié)省運距和運費，而馬鞍山以上段長江航道走江淮運河到達淮河會節(jié)省運距和運費。

結論

淮河入江、入海通道有四條，分述如下：

淮河→洪澤湖湖區(qū)→蘇北灌溉總渠→京杭運河→長江→長三角地區(qū)（傳統路線）。

淮河→蘇北灌溉總渠→扁擔港→入海（入海通道，目前因部分河段未配布船閘，尚不能入海）。

淮河→鹽河→連云港→入海（全線按Ⅲ級航道標準貫通，能直接入海）。

淮河→引江濟淮工程江淮溝通段→合裕線→長江（淮河蚌埠閘以上段走該線路入江達長三角地區(qū)較為經濟合理；淮河干流進入長江馬鞍山以上地區(qū)走江淮運河較為經濟合理）。

（作者單位：安徽省交通勘察設計院有限公司）endprint