動力電池 產業變局將至

□本刊記者 吉盼麗

動力電池 產業變局將至

□本刊記者 吉盼麗

如果說新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，那么就必須在關鍵技術領域——動力電池技術方面取得突破性的創新成果，就算不是處于引領地位，至少也須達到與他們同級的水平。否則國內成倍增長的新能源汽車市場只能是為他人做嫁衣。

一場關于動力電池產業的創新與變革正在發酵。

6月30日，在工信部的主導下，國家動力電池創新中心在京掛牌成立，成為“中國制造2025”首家落地的制造業創新中心。

2015年5月，國務院印發我國從制造大國走向制造強國的第一個十年綱領性文件《中國制造2025》，其中，提高制造業創新能力被列為五大工程之首。文件明確要求到2020年要形成15家左右制造業創新中心，以開展行業關鍵共性的重大技術研究和產業化應用示范。

動力電池中心作為五大工程之首的第一家創新中心，成立的背后代表著國家意志，有一定的戰略意義。自習近平主席在2014年明確提出“發展新能源汽車是我國汽車大國邁向汽車強國的必由之路”以來，新能源汽車在政府引導和政策紅利的不斷傾斜下，呈現出了瘋長態勢。

數據顯示，2015年我國新能源汽車累計銷量達37.90萬輛，同比增長4倍，銷量已超越美國排名全球第一。2016年1-6月實現銷量17.0萬輛，同比增長126.9%。其中，純電動汽車銷量達12.6萬輛。同時，中汽協預測，今年年底新能源汽車銷量將達70萬輛。

伴隨如此瘋長的新能源汽車市場體量，動力電池作為其中的關鍵技術，自然也進入了前所未有的活躍期。但是有一個不可忽略的事實，即我國動力電池技術發展水平與國際還有一定的差距。

如果說新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，那么就必須在關鍵技術領域——動力電池技術方面取得突破性的創新成果，就算不是處于引領地位，至少也須達到與他們同級的水平。否則國內成倍增長的新能源汽車市場只能是為他人做嫁衣，依靠新能源汽車走上汽車強國之路，也將成為一句空話。

從這個角度來說，國家動力電池創新中心的成立，要承擔的使命與責任可謂任重而道遠。

整合行業資源，跨越死亡之谷

目前，國內動力電池發展現狀所面臨的壓力，可以說是外患內憂。

外部競爭壓力，主要來自于以日韓為代表的電池生產廠家。首先是電池材料體系的差距。我國動力電池主要是磷酸鐵鋰體系為主，2015年國內整個新能源汽車磷酸鐵鋰的電池體系裝備量的占比達到了70%。但日韓在這兩年里，開發出了一套新的動力電池體系，即現在所說的三元材料。該產品的比容量、高低溫性能、經濟性等都高于磷酸鐵鋰。從這一點來看，我國動力電池技術路線比日韓晚了大概3到5年。其次是電池制造生產工藝和企業規模的差距。以LG、三星、松下為代表的日韓企業，都是大型跨國公司，他們的電池以及技術相比國內電池企業而言，在產品質量、可靠性和價格上都更有競爭性。

與國際領先電池技術之間的差距固然緊迫，但國內電池產業萬象叢生的現狀也是亟待整合。有關資料顯示，2015年國內已有近2000家動力電池生產商，但能夠進入整車制造供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。

很明顯，面對國內外動力電池產業發展的嚴峻形勢，如果只靠一家企業的力量是很難和跨國公司相抗衡。動力電池創新中心的成立，正是出于這樣一個出發點和目的，即以國家政府的力量，集中創新能力、集中高端研發團隊，實現在動力電池核心技術上取得突破，核心目標是，到2020年整個動力電池的性能要翻一倍，成本降一半，具體來講就是2018年系統達到200Wh/kg，單體達到280—300Wh/ kg，到2020年單體達到350Wh/kg，系統達到250Wh/kg以上，基本與日韓并駕齊驅。

對此，工信部部長苗圩有著更準確和深刻的認識。他指出，國家動力電池創新中心成立的使命更多是將面向行業共性需求，通過協同技術、裝備、人才、資金等各類資源，打通前沿技術和共性技術研發供給、轉移擴散和首次商業化的鏈條，為我國實現動力電池技術突破、新能源汽車產業發展提供戰略支撐。

簡言之，也就意味著，電池動力創新中心不僅要突破電池技術發展的壁壘，還要架起一座橋梁，讓理論研發技術走出實驗室，真正轉化為應用生產力。然而，跨越科技創新成果“死亡之谷”，讓實驗成果應用到生產一線，轉化為生產力，并不是一件容易的事。

以開放的姿態，實現眾籌共贏

作為國家制造業創新中心落點的第一站，動力電池中心將如何完成使命，承擔起國家賦予的重任呢？

工信部副部長懷進鵬介紹，動力電池創新中心的組成以企業為主體，以市場為導向，同時聚合大學和研究單位，建設一個集知識產權和技術聚合的平臺，攻克行業發展最大的共性技術難關，不以盈利為目標。從政府而言，就是鼓勵金融資本有效進入，實現動力電池產業發展與人才培養、開放合作相結合。

目前，動力電池創新中心的基本形態主要以國聯汽車動力電池研究院為基礎，外延建設中國動力電池創新聯盟，將上下游的產業鏈，以及科研的縱向的研發鏈條全部串聯起來，然后通過吸納政府投資，完善企業投資股權結構，按照市場方式運行，圍繞研發設計、測試驗證、中試孵化和行業服務4個功能進行構建。內部人士透露，其未來的基礎投資將達50億元，其中基本建設20億元，研發30億元。

其中，國聯汽車動力電池研究院，2014年9月注冊，依托北京有色金屬研究總院，聚合了一汽、上汽、東風、北汽、長安、華城、廣汽、力神等9家汽車廠商和電池制造商，投資注冊金額5.4億元，正在規劃建設年產千噸級高性能納米電極材料及7000萬安時新型動力電池生產線，達產后年產值預計將達到3.5億元，基本上代表了國內最高水平，是名副其實的“國家隊”。

在動力電池創新中心驅使下，國聯內部人員表示目前發展規劃，主要有四大功能：

一是建設一個電池全行業共享的研發設計中心，與學術界和學院研究機構形成錯位，將他們的實驗論文專利轉化成產品，即注重共通技術的研發，形成一個從電池材料到電池組裝，到電控系統的研發、整車集成、電網集成和電池回收，形成一個產業鏈的閉環。

二是建設一個測試驗證中心。一般國際性跨國電池企業對于整個電池系統模塊、單體、以及材料分析和電池耐久性、環境適應性、安全性都有很多測試驗證環節。但是目前國內在動力電池方面只有些法規性的測試要求。可是從整個電池行業來看，國內確實是沒有一家電池企業可以做到這種非常全面的投資。動力創新中心的這一定位，正好彌補了這一缺失。

三是建設中試孵化基地，即把學校研究出來的成果，通過這一平臺放大到產業中，可直接用于生產。

四是行業服務基地，主要依托前三個中心的功能，開展測試評價、人才服務、國際合作和科技成果的轉化。同時完成相關數據的收集分析，及時掌握中國新能源汽車的大數據，為整個行業提供服務。

按照這一規劃，工信部提出，到2020年，動力電池創新中心核心單位國聯汽車電池研究總院動力電池產能要占國內新能源汽車市場的50%以上。

從功能設定和發展目標來看，動力電池創新中心基本涵蓋了電池產業研發、生產、制造、消費等各個環節鏈，集合了政府、企業和科研機構各方面的力量，以共同致力于動力電池一致性的技術難題。按常理推測，這樣的組織構成，我們應完全有理由相信，以新能源汽車實現汽車強國的目標，并不是太遙遠。

但電池產品和一般制造業的產品還有點不太一樣，它的成本與性能正好是反比例，擁有技術優勢的同時就擁有成本優勢。如果想借助價格優勢獲取市場，那是不可能實現的。這也就意味著，動力電池創新中心，必須引領我國動力電池產業，迎頭趕上國際先進水平，否則極有可能在強大的對手面前全軍覆沒。

機遇挑戰并存，在摸索中前行

工信部不久前發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》第四批企業目錄公示名單，其中值得注意的是，業內知名的日韓動力電池企業全都落選。這意味著與日韓電池企業在新能源整車方面合作的企業，極有可能拿不到政府的高額補貼。江淮iEV6s改用國產國軒電池就是一個很好的例證。

雖說意外但也不難理解。目前，我國新能源汽車市場正處于培育期，政府政策的傾向性和引導性至關重要。但新能源汽車的發展，顯然不能一直去依靠政府的保護和調控，培育期一旦結束，沒有政策優勢，面對開放的市場競爭時，國內動力電池產業將如何立足？

分析稱，在成本可控的情況下，電動汽車實現續航里程為400公里左右，基本上就可以和燃油車展開正面的競爭。實現這一目標的時間點，被預估為2020年。意味著留給我國動力電池產業的發展的時間只有5年。

我國從第十個五年計劃期間一直到“十一五”，動力電池技術路線都是以磷酸鐵理為主，這也是我國目前世界電池市場份額占有一席之地重要因素。但隨著日韓三元鋰電池體系的推出，其在性能上的優越性，很快便獲得了市場的青睞。

實現電池材料體系從磷酸鐵鋰轉型到三元，解決國內電池產業共性轉型難關，是國家動力電池創新中心的總技術路線。內部人士稱，創新中心的首要任務就是追趕日韓，預計用5年的時間，彌補和國外3年的差距。然后再用5年的時間，完成超越，實現引領。

5年時間跑別人8年的路，趕上日韓，實現引領，對剛成立的動力電池創新中心來說，將是一個不小的挑戰。雖說日韓等電池企業沒有被列入工信部目錄名單，但并不意味著其對中國市場的松懈。從其目前動作來看，無論是LG、SK等電池廠家在國內各地投資建廠，還是三星費盡心思入股比亞迪，都預示著跨國電池企業對中國市場的志在必得。

動力電池創新中心作為國內制造業工程的首家創新中心，在沒有任何路徑可循的情況下，將面對的不僅是日韓企業的步步緊逼，還要在摸索中尋找出最適合自身發展的模式。