二手車限遷令為何解禁難

二手車限遷令為何解禁難

很多時候，地方政府可能對中央指令“合則用，不合則棄”。顯然，“限遷令”的解禁同時符合兩大要素：區域利益博弈和法規頂牛。

機動車“限遷”與否，決定權力屬于地方政府還是中央？答案不言自明，因為我國整體并非聯邦制，地方權力來自中央授權。如果地方法規政策，與全國性政策法規安排相抵牾，地方必須修訂法律法規。

在實際操作中，上位法和下位法矛盾之處并不多見。但政府出臺的行業指導意見、政策，特別冠以“通知”、“意見”之名的，是否對地方政府有約束力，就需要打個問號了。

不能高估中央政府對地方政府的控制力，某任總理曾公開吐槽“政令不出中南海”。很多時候，地方政府可能對中央指令“合則用，不合則棄”。顯然，“限遷令”的解禁同時符合兩大要素：區域利益博弈和法規頂牛。

和其他汽車使用政策類似，北京率先開始以環保之名，對二手車實行限制遷入政策。隨后兩年，風起云涌，全國近300個城市實施了限遷政策。且不說不顧“空氣是流動的”這一起碼事實，以鄰為壑的政策，之所以跟風者眾，原因自然在于利益。

鼓勵購買新車，消費者需繳納10%的購置稅（去除增值稅部分）。而二手車交易只須繳納1.48%的二手車交易稅，考慮到我國二手車交易不活躍，車輛普遍使用周期較長，其殘值也較低，而且現金交易造成“陰陽”交易價格也很普遍，政府在二手車上賺不了什么錢，實際比例可能低于1%。

北京產生的二手車傳統上流向內蒙古（36%）、吉林（20%）、山西（13%）黑龍江（10%）等地（2016年5月數據）。而從這些地方流入北京的二手車幾乎為零。可見，舊車流向是單向的。

那么這些地方政府會算計到，接收北京二手車，可能會影響當地新車銷售。“砌墻”政策就是這么來的。

“砌墻”最核心的理由是環保，其實不值一駁。商用車數量不足乘用車10%，但總污染物排放遠遠超過后者。憑著假國Ⅲ環保標簽，半夜進城的每一輛“墨斗魚”，其排放污染物相當于上千輛乘用車。與其在國Ⅴ國Ⅵ上糾結，不如下力氣整治“墨斗魚”。我們從不懷疑行政方的執行力。只有利益才能激發的執行力，發起飆來，自己都怕。

從成熟汽車市場來看，美國二手車交易量是新車的3倍，德國是2.3倍，而我國計劃到2020年，二手車交易量達到當年新車的70%-80%。如果取消政策壁壘，隨著消費觀念的成熟（剔除汽車附加的社會學符號意義），該目標將輕松達到。

但就目前而言，無論商務部牽頭11部委聯合發文，還是“國八條”，都沒有取得預期效果。 5月底的最后落實時限，理會的不多。國務院不是第一次遭遇政策尷尬。

截至6月底，砌墻的300個城市中，3省5市取消了限遷政策。有趣的是，宣布取消的安徽、貴州和云南省，照樣面臨下屬地市一級的消極對待。對待“取消限遷令”，節節抗擊，能拖就拖。可謂令來如山倒，令去如抽絲。

舊車自由流動，能促進新車消費而非相反。對社會資源更有效地利用，也意味著社會財富的增加。發達城市和地區，能否對自家舊車落戶目標區域——多數為欠發達地區予以補貼？提高后者容納積極性。目前尚無人提議這一點。如果不能采取強制督導的話，由中央協調地方利益，可能對大家同意拆墻的意愿有促進作用。

(作者系本刊評論員/底特律大學汽車工程碩士)