“一帶一路”建設中“泛北部灣”產業合作新模式探析

呂余生，曹玉娟

“一帶一路”建設中“泛北部灣”產業合作新模式探析

呂余生，曹玉娟

“一帶一路”建設的深入推進對“泛北部灣”地區產業合作的模式創新發出了強烈需求。“泛北部灣”地區經過多年的合作與發展，已初步形成依托地緣的通道經濟模式、低端切入的比較利益模式、政府切入的自由貿易區模式等三大模式，成為了21世紀“海上絲綢之路”產業合作的先導區。但這三大模式也存在著政府主導力量過強、產業合作經貿化、合作結構同質化等缺陷，建議新常態下“泛北部灣”地區可選擇“通道+基地”模式、“平臺+門戶”模式、跨國跨境產業合作集群模式、自由貿易區升級模式、高端切入的區域大腦模式等，形成產業合作新優勢。

一帶一路；“泛北部灣”；產業合作；新模式

當前，國際經濟格局、經貿規則正在發生深刻變化，自由貿易區、跨境合作區、保稅區、各類平臺與渠道等跨區域合作的橫向機制，共同構成了當前國際產業合作新模式的框架體系。在全球謀求產業轉型、經濟復蘇的新常態下，中國以“一帶一路”的共建共享，加快切入國際先進產能合作與新興產業發展與創新合作的全球鏈條，嘗試和探索產業合作的新模式。與此同時，“泛北部灣”合作漸行漸深，捆綁政治互信的“傳統產業+傳統機制”的合作模式已難以適應復雜形勢下的高層級產業合作需求，迫切需要各方積極參與新模式的研究與實踐。換言之，無論從國際經濟大環境來看，還是就“一帶一路”建設進程、泛北部灣經濟合作發展的需要而言，新戰略、新方式、新規制正在為區域產業合作打開新空間、重塑新模式。適應國際區域經濟發展的新趨勢、新特點，在泛北部灣經濟合作和“一帶一路”建設中，通過創建新的合作模式來培育產業合作新優勢，已成為本區域產業合作升級的重要路徑。

一、“一帶一路”建設對“泛北部灣”產業合作模式的創新需求

（一）“一帶一路”對產業合作模式創新發出強烈訴求

“一帶一路”是開放型、創新型、共享型經濟合作的升級版。“一帶一路”將中國東中西部的開放貫通成廊，將國際產能合作的轉型升級和發展延伸到沿線國家和地區。但“一帶一路”沿線國家發展基礎不一、發展訴求各異，地緣政治形勢復雜多變、主權信用風險居高，這種情況下推進共同體建設，要求尊重現實差異，創新合作理念、合作機制與合作載體，探索出切實融匯各方需求的新模式，以解決最現實的合作與發展難題。

（二）“一帶一路”亟需“泛北部灣”產業合作發揮先導效應

當前，“泛北部灣”地區承載著“一帶一路”產業合作與模式創新先行先試的重任。據商務部統計，2015年，我國企業共對“一帶一路”相關的49個國家進行了直接投資，投資額合計148.2億美元，同比增長18.2%，投資主要流向新加坡、哈薩克斯坦、老撾、印尼、俄羅斯和泰國等［1］。在直接投資主要投向的六個國家中，“泛北部灣”地區占了四個國家（新加坡、老撾、印尼、泰國），其中新加坡位居第一位，已經成為“一帶一路”產業合作的先導區。而且，陸上絲綢之路經濟帶的沿線國家大多處于內陸地區，產業低位、資本短缺、生態脆弱、區域性貧困顯著，產業合作仍處在搭框架、打基礎階段，模式創新也僅能停留在局部探索之中。更為重要的是，當前的“泛北部灣”已不再是10年前的“泛北部灣”，它正在成為美國、歐盟、日本、印度、澳大利亞等世界主要經濟體再平衡與重傾斜的地區。未來幾十年將沒有其他地區能比“泛北部灣”地區對世界的經濟、安全和外交利益帶來的影響更大。因此，傳統的產業合作模式已逐漸不能適應正在深刻改變的世界產業變革新態勢，也不能滿足區域日益增長的地緣關注與產業發展。“一帶一路”的持續推進，呼喚這一地區的產業模式創新并發揮引領作用。

二、“泛北部灣”產業合作現有模式及其缺陷

（一）現有模式

作為“一帶一路”有機銜接的重要門戶段、開局段，“泛北部灣”地區的產業合作經過多年的實踐，初步形成了通道經濟模式、比較利益模式與自由貿易區等三大最具代表性的模式。這三大模式在突出地緣優勢的基礎上，促進了區域間的互聯互通與產業梯隊合作，深化了中國―東盟區域合作的基礎，成效已經初步顯現。

1.依托地緣的通道經濟模式

“通道經濟”源于區域經濟發展實踐，概念上從屬于地理經濟范疇。一般而言，是指在地理環境相互聯結的區域，依托交通要道的流通優勢，吸引各類要素資源向通道區域集聚、布局，推進沿線產業群、城鎮群建設，形成優勢互補、聯動開發的區域投資與經貿合作通道。當前，泛北部灣經濟合作區的中國—新加坡經濟通道初成雛形。該通道以廣州、南寧、河內、金邊、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿線大城市為依托，以海運、公路、航空、鐵路為紐帶，依托通道區的地緣、業緣、人緣、文緣及機緣的“五緣”優勢，通過市場機制，吸引區域內外物流、人流、信息流、資金流向通道沿線集聚和流通，形成一個主干線貫通、支線流暢、陸海聯動、邊海互動的產業合作網絡。按照通道對外輻射的區域范圍、發育程度、潛在運量與節點區城市經濟發展水平，中國—新加坡經濟通道可分為三大層次：第一層次為“廣州-南寧-河內-胡志明市-金邊-曼谷-吉隆坡-新加坡、廣州-深圳-香港-新加坡”兩大一級通道經濟區；第二層次為“南寧-北部灣港-新加坡、廣州-澳門-新加坡、南寧-湛江-新加坡、廣州-香港-馬尼拉-斯尼巴加灣-新加坡”四大二級通道經濟區；第三層次為“南寧-北部灣港-海口-三亞-新加坡、扶綏-崇左-寧明暨左江流域經濟區、百色-靖西龍邦-越南茶嶺雄國口岸與百色-那坡平孟-越南河廣朔江口岸”等三級通道經濟區。而且，經廣西、廣東沿海的出邊出海口，有效通聯我國西南、中南、華南大部分腹地與雷州半島-文萊-澳大利亞德黑蘭港，以及連線以西的東南亞、南亞、非洲乃至西歐等廣大地區。

本區域通道產業合作的特點是，著力改善交通基礎設施建設，構建便利化通行體系，疏通限制要素流通的物理障礙，開展區域內投資與經貿合作，沿軸線形成產業帶、城鎮帶和新增長帶，使通道成為要素流通與資源集散平臺和經濟發展軸。當前，廣西、云南通道所服務的腹地核心區域范圍，主要以低層次的商貿物流業為主，其東盟目標市場主要為“泛北部灣”國家。據南寧海關統計，2015年中越邊境小額貿易作為廣西第一大貿易方式，進出口達1059.7億元，增長17.1%，占同期廣西外貿總值的33.3%［2］。據廣西檢驗檢疫局通報，按商品貨值排名，2015年廣西出境貨物最多的國家為越南，新加坡位列第三，泰國、馬來西亞進入前十位；進口貨物進入前十位的僅有越南［3］。

隨著區域一體化、經濟全球化進程的加速，特別是“一帶一路”互連互通的切實推進，在現代立體綜合交通運輸技術突飛猛進的當下，依托傳統交通便捷及沿線近域優勢的純通道經濟發展空間面臨挑戰，而“產業通道、市場通道和制度通道等日益成為決定通道經濟競爭力的核心要素”。［4］單一通道經濟“短足”日愈突出，在國際聯運的影響下，純物流通道面臨資源貨物僅從通道 “穿腸而過”的窘況。如何推動單一的交通物流通道向制度通道、綜合經濟通道、產業合作通道升級，成為新模式培育的焦點之一。

2.低端切入的比較利益模式

比較利益理論模式，是指相關合作方基于生產同一產品的比較成本差，選擇合作的產業及行業領域，而成本價差主要來自于生產過程中的技術差及要素價格差。這種技術差異與價格差距則決定于各合作方的技術水平及各類生產要素的相對充裕度。這類模式的特點是，依靠市場機制，低端鎖定、低端切入、低端推進，放大各方低附加值端位的比較優勢。當前，“泛北部灣”經濟合作區這一模式的產業合作主要集中于低勞動力成本、廉價資源與較低的環境標準、稅收優惠的資源型產業，如農產品、服裝及衣著附件等。

以2015年1-3月為例，在服裝及衣著附件出口與進口總額中，越南居于第三位［5］；而農產品的進出口，對中國進口居于前十位的馬來西亞、菲律賓、泰國、新加坡和越南，對中國出口馬來西亞居于第六位、菲律賓第七位、泰國第八位、越南第十位；馬來西亞、泰國和越南則主要位于出口國的第二、三、四位。中國與“泛北部灣”其他國家在這兩個產業上的合作較為密切，原因在于雙方之間的合作優勢互補：越南、馬來西亞、菲律賓、泰國、印度尼西亞有著相對低價的人力資本、土地與其他生產性資源、多邊FT協議以及向歐美出口的弱貿易壁壘等優勢；而中國則擁有相對先進的技術、雄厚的產業資本、廣闊的市場及先進的管理經驗。在區域“零關稅”及相關合作機制的推動下，相互間的比較優勢走向了互補型的結合，出現了同一產業勞動密集、資本密集與技術密集的不同產業環節的梯隊布局。比較優勢利益合作模式的形成，標志著“泛北部灣”產業合作的基礎形成。但目前這類產業合作增量不增質，且合作領域的出口產品中也以附加值低的產品占主要部分，競爭力弱，很容易受到政策和市場突變的影響，在全球產業結構正在發生整體變革的當下，這類模式正面臨著破舊立新的抉擇。

3.政府推動的自由貿易區模式

自由貿易區（freetradearea），通常指兩個以上的國家或地區，通過簽訂自由貿易協定，在WTO最惠國待遇基礎上，相互進一步開放市場，分階段取消絕大部分貨物的關稅和非關稅壁壘［6］，降低服務與投資的市場準入限制，構建商品、服務貿易便利化流程，促進資本、技術、人員等生產要素的自由流動，實現區域經濟一體化。這一模式的特點在于，完全依靠國家間的貿易性體制安排，沒有政府前趨性介入是根本無法啟動的，是一項典型的機制化合作。同時，自由貿易的核心是貿易，最終基礎是依托市場、運行主體需要依托企業。因此，自由貿易區模式既需政府的外交推動與合作機制構建，又需要透明市場與企業主體的支撐。早在1992年，東盟依靠成員國的政府推動，在東亞地區最早建立了東盟自由貿易區。期間，東盟先后與中國、日本、韓國、澳大利亞-新西蘭、印度建立了5個10+1自由貿易安排，與香港和歐盟就建立自由貿易區進行談判，并于2013年5月啟動了整合5個10+1自由貿易安排的“區域全面經濟伙伴關系協定”（RCEP）的首輪談判；與此同時，東盟成員國還參與了TPP等諸邊和雙邊自由貿易協定的談判。這些貿易區的安排將覆蓋“泛北部灣”地區76%的出口和70%的進口。基于中國-東盟自由貿易區協定，中國在建筑、環保、運輸、體育和商務等5個服務部門的26個分部門向東盟國家開放了市場，東盟10國也分別在金融、電信、教育、旅游、建筑、醫療等行業向中國打開了市場大門［7］。簡言之，東盟的“泛北部灣”成員國已經建成了以自身為軸、以主要貿易伙伴為轂的自由貿易區布局，零關稅、市場開放、貿易便利化覆蓋的產業比重較高，區域合作的中心地位得到了強化。

（二）現有模式缺陷

1.政府主導力量過強

政府主導是中國-東盟產業合作的一大特點。無論是通道經濟模式、比較利益模式，還是自由貿易區模式，都須構建一個強有力的區域政府合作機制。因為無論哪一條款，都需要得到其他國家的接受，明顯留下了政府強參與的痕跡。而且，政治互信一直是困擾“泛北部灣”經濟合作能否深入推進的重要變量，“成員間因歷史認知、現實領海爭議而造成的隔膜”［8］，甚至東盟內部存在的分歧，已經極大地影響區域產業合作的推進。同時，“迫于國內政治壓力和改革難度，之前的政府協商均忽視或回避了一些敏感領域的開放”［9］，投資和服務自由化也被一些政治與民粹因素所阻礙，“自由化程度低、覆蓋面窄等問題”［10］較為明顯。

2.“比較利益陷阱”

當前，“泛北部灣”經濟合作區各成員基于比較利益推進的產業合作，雖然取得一定成效并在國際貿易中獲得一定的收益，但此類基于比較成本的產業合作，總是處于不利地位，已出現結構性缺陷，易落入“比較利益陷阱”。在本區域內具有優勢的初級產品并不一定在國際競爭中具有競爭優勢，特別是運用勞動力、土地、礦產及自然資源優勢確定本國或本地區的產業合作，只能獲得相對較低的附加值，強化“微笑曲線”，使區域內的發展中國家和地區長期陷入低附加值環節。如，通過廣西邊貿易貨進口商品多以木材、煤炭、礦產品、有色金屬和土特產品等原材料和初級產品為主，邊境小額貿易出口產品則主要集中于機電、紡織服裝、陶瓷、鋼材、農產品等傳統中低端產品。而且初級產品的彈性小、國際價格下滑、出口的形勢惡化，在環保標準日益提升的未來，初級產品類的產業合作將面臨新的制約。“泛北部灣”內部市場的相對狹小，改良型制成品加重了其對外部市場的依賴。

3.產業合作貿易化

區域內的產業合作層次較低，合作形式單一，仍以低層次的貨物貿易與服務貿易為主，對外投資和直接利用外資體量過少。特別是“通道經濟”結構單一的局面仍未改變，平臺產業仍局限于高增長高要素投入的傳統思維，適應“新常態”的經貿平臺與專業市場太少。大幅增長的過境貿易和投資，卻無法成為其經濟增長的引擎。以廣西為例，長期以來本地區口岸城鎮以發展邊貿和商貿物流為主，普遍缺乏以先進制造產業和生產加工為主的大工業園區、大企業集團和高科技產品支撐，跨境電子商務結算的第三方支付平臺還未見有，提供新型投資服務的咨詢服務平臺、國際營銷網絡平臺也未得到關注，內外貿一體化的邊貿專業市場建設進展遲緩。現有企業多為進出口服務與中轉型企業，生產性自營出口企業少。雖然邊境貿易量一直呈上升趨勢，但大多為“過路財神”的傳統轉口商品貿易，當地受益少。實現產業落地與產業鏈升級，迫切需要在探索新模式上培育切入點。

4.合作結構同質化

經濟優勢的互補性是區域產業實現優勢整合的先決條件，而“泛北部灣”成員國在產業發展的比較優勢方面互補性并不明顯。印度尼西亞、新加坡、馬來西亞、菲律賓、越南、文萊以及中國的廣東、廣西、海南三省（區）大多實行出口導向戰略，而且除新加坡、文萊之外，其他成員國的出口產品多以勞動密集型產品為主，在出口產品結構與合作產業結構上呈現出雷同化的特征。同時，東盟與歐盟、東盟與日本、東盟與韓國、東盟與澳大利亞及新西蘭等雙多邊FTA的建立，以及TPP在泛北部灣部分成員國間的契入，將其優勢疊加，對中國制造業將產生較大沖擊，這些因素都值得重視。以越南為例，“越南出口歐美的產品種類，與中國對歐美出口的主要產品重疊度較高。越南的政策開放度較大，營商環境也在不斷改善”［11］。特別是越南與歐盟簽訂自貿協定以及與美國簽訂TPP，越南的紡織、服裝、電子等產品將可免稅出口歐美，且有成本優勢。當前，三星、微軟、阿迪達斯、耐克等大批在中國東南沿海的外資企業陸續轉移至越南、菲律賓、馬來西亞等“泛北部灣”國家，已顯示出了一定的預警性苗頭。可預見，歐美市場中的中低端工業產品市份額中，越南的比重將逐步提高。

三、“一帶一路”建設中“泛北部灣”產業合作新模式選擇

面對TPP的快速推進，借鑒區域集團化的歐盟模式、中心-周邊的亞太模式及全球范圍內的各類雙多邊產業合作模式，回應“一帶一路”沿線國家的需求，可選擇“泛北部灣”地區作為產業合作平臺創新、模式創新、機制創新的先行區。“泛北部灣”地區應當在構建區域產業合作新模式上投入更多時間、資源和政策寬帶，用新理念和新手法切入國際大市場的競合格局之中，形成獨具優勢的產業合作新模式。

1.“通道+基地”模式

從區域發展定位出發，拓展既往“交通通道”的概念局限，以整合本地區“通道+產業集聚區”的優勢，推動“泛北部灣”產業合作向更廣范圍、更大規模、更高層次邁進，賦予通道優勢更豐富的內涵。重點建設口岸產業基地，加速通關便利化體系建設，推動基礎階段的單一交通通道向較高級階段的產業通道及制度通道升級。這一模式具體建設內容包括：

一是提升基礎硬通道的通暢度。加強交通、物流、信息、能源等基礎通道建設，尤其加快港口、鐵路、公路、航空、管道、網絡等不同維度的互聯互通建設，貫通縱橫聯接、上天入地的立體通道。

二是夯實產業硬通道的節點。加快主要口岸城市、開發區、保稅區等產業節點建設，借重“泛北部灣”經貿合作基礎，建立跨境經濟合作區、“兩國雙園”等產業合作新載體，創新產業合作理念、平臺及模式，拓寬區域產業合作新空間，力爭把通道經濟變成落地的實體經濟。

三是構建綜合性軟通道。研究“泛北部灣”成員間的社會經濟制度、發展水平階段、關稅征收等方面差異，加強雙邊及多邊的政府間協商，致力于“經貿政策、營商環境的對接和協調，包括產業標準一體化、金融征信體系整合、稅收政策協調等方面”［4］，為“泛北部灣”地區的產業資源流動建構市場“通路”。這是提升“通道能級”最關鍵的切入點，也是產業深度合作的基礎，各成員國均有訴求，模式運行的基礎正日愈增進。

2．“平臺+門戶”模式

隨著大數據、云計算、移動互聯網、智能終端與一站式窗口服務的發展，世界產業發展進入了一個平臺為王、門戶制勝的新階段。順應“互聯網+產業”的興起，利用互聯網+窗口，在“泛北部灣”的各核心口岸構建一個集產業導航、國別政策研究、產權交易、投資風險鑒定、法律金融服務、項目落地與信息咨詢服務的一站式窗口平臺。

該模式最大的特點是，整合區域內“政治+市場”的雙重機制，集中各成員國的相關職能部門及服務機構資源，構建一個區域性公共服務平臺與“跨國窗口”服務產業鏈，形成“國別合作”+“一站式服務”集成的新平臺，為“泛北部灣”地區的企業合作提供“平臺型”套餐服務。這是新常態下降低各成員國企業“走出去”成本與風險的迫切需要，也是產業合作升級的未來方向，各成員國的市場主體均有需求，新模式運行的前景可以預見。

3．跨國跨境產業合作集群模式

國際競爭的進一步加劇以及地域資源要素的限制，正在逐漸弱化單個區域產業集群競爭優勢。如何將分散的、囿于一地的小產業集群整合在一起，形成跨地域、跨國家的大集群優勢，將是新一輪產業競爭的關鍵，也是“一帶一路”背景下“泛北部灣”產業合作的核心。一直以來，“泛北部灣”經濟合作區的產業國際合作一般采用“點對點”的形式，中外園區、企業、科研機構就單一項目或產業進行合作交流。雖然中新經濟走廊沿線已有多個在建的經濟產業合作區，但在實質性層面合作的集群機制還未建立，集群式的資源引進和產業鏈招商合作尚在探索之中。“跨國跨境產業合作集群模式”突破上述局限，采用“國際大集群+平臺+本地小集群”的模式，強調國與國之間產業集群的互聯互通，重點將經濟合作區等平臺作為鏈接一國與多國的產業創新資源和企業集群的橋梁，密切雙邊與多邊的合作關系，形成以扁平化、網絡化和自主化為特征的新型國際產業鏈。

“泛北部灣”地區作為“一帶一路”有機銜接的重要門戶，未來相當長一段時間，應按照優勢互補、互利共贏、適度超前的原則，根據各方需求來開展“泛北部灣”區域的產業集群合作，可優先選擇綠色能源、海洋產業、新一代信息技術、生物產業及人文旅游作為重點，開展深入合作。第一步可以在沿線的經濟合作區內，依據上述產業的國際產業鏈與價值鏈，在成員國成立國別創新中心等聯合產業資源合作平臺，重點推進中馬、中印尼、中泰等“兩國雙園”建設，各國別創新中心、“兩國雙園”按照“主導產業+核心企業+衛星工廠+合作平臺”的模式提供專業資源和服務，共同推動國際產業集群合作，形成打破“微笑曲線”并惠及所有合作伙伴的新型國際價值鏈。

4．自由貿易區升級模式

自貿區作為以非關稅壁壘和貿易管制措施為重點的多邊貿易合作，“不僅關系世界經濟秩序和貿易規則的重組，也是大國戰略布局的重要工具”［12］，已成為重構全球經濟格局的新賽場。當前，世界每個大洲都有各種各樣的區域、次區域、多邊、雙邊自貿安排，置身度外或行動慢，只能被邊緣化地遵守弊已遠大于利的規則。特別是美國主導的TPP和美歐聯手的TTIP，目標是為世界制定滿足其自身利益新訴求的21世紀貿易規則。可以預見的是，這兩個超級自貿區一旦完全建成，將對世界特別是亞太地區的貿易、投資格局及經濟治理規則的制定產生控制性影響。區域和雙邊自貿安排的遍及全球的發展趨勢咄咄逼人，要求“泛北部灣”地區加快推動對外開放級別更高、自由度更強的自由貿易升級版。

后經濟危機時代，亞洲已成為國際各國普遍重視的新區域，而“泛北部灣”則更成為各大自貿區的博弈地。面對“一帶一路”在交通通訊、金融合作、機制完善等領域面臨的諸多挑戰，“泛北部灣”應抱團建立“泛北部灣”自由貿易試驗區或北部灣自由貿易試驗區，積累國際經貿新規則新標準的先行先試經驗，為區域全面經濟伙伴關系（RCEP）的相關談判提供實證樣本和依據參考，進而通過深層次的、利益交融的經貿關系產生溢出效應，增強成員國作為一個總體參與國際重大貿易談判和全球經貿規則制定，爭取全球競爭新優勢。從產業合作來說，“泛北部灣”經濟合作區可借力“一帶一路”建設，增強在基礎設施、跨國金融和海洋合作等方面的投資力度，探索開展跨境電子商務、創新通關監管服務模式、推動貿易轉型與金融合作升級，并通過推行更高標準的貿易自由化、投資自由化、服務貿易自由化，共同打造區域命運共同體。

5．高端切入的區域大腦模式

當前，世界正在進入一個“大眾創新”的新時代，新興技術創新、業態創新、金融創新及商業模式創新的融合，正在重構產業合作的新形態，“大腦型”國家和地區“勝者全得”的格局趨于固化。綜觀全球，大腦型產業合作模式分為產業科技創新型、技術標準控制型及貨幣投資引導型三類。各類區域合作的發達國家普遍現身前兩類的區域大腦功能，如歐盟的技術標準及領先市場計劃、美國的科技創新、貿易規則及美元國際主導等。特別是在區域合作中，一旦掌握具有戰略意義且與技術標準有效結合的關鍵技術，就能占領絕大多數市場份額，帶動合作伙伴并影響競爭對手的發展。如蘋果手機占據全球品牌智能手機20%的市場份額，帶動了其配套工廠及商家的發展，也給三星、華為等競爭對手的發展帶來了壓力就是很好的例證。

適應國際國內發展新形勢，對于“泛北部灣”而言，以開放促創新、以創新促合作勢在必行。中國作為這一區域的大國，接軌發達自貿區的國際創新體系，實施高端切入、標準切入及人民幣國際化戰略，以標準、專利、新興產業集群、人民幣“泛北部灣化”及創新服務者的合力作用，注重形成研發、品牌、營銷相結合的綜合優勢，逐步成為引領區域發展方向的“頭腦型國家”。當前，這一模式可以從科技合作、區域產業發展的共性技術攻關、新興產業的培育及人民幣周邊化入手，大力發展服務于“泛北部灣”的研發、設計、金融及新一代信息技術產業；重點以中國-東盟信息港及沿邊金融改革為載體，以中國-東盟技術轉移中心及各類保稅物流園區為平臺，大力推進“互聯網+”計劃，同時加快形成生態經濟、海洋經濟及新能源產業技術的創新合作鏈。

［1］商務部對外投資和經濟合作司.2015年與“一帶一路”相關國家經貿合作情況［EB/OL］.http://hzs.mofcom.gov.cn/ article/date/201601/20160101239881.shtml，2016-01-21.

［2］駱萬麗，韋舒婷.2015年廣西外貿進出口總值3190.3億元［N］.廣西日報，2016-01-21.

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［6］張娟.關于世界自由貿易區的若干問題研究［J］.國際市場，2013，（4）.

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［9］張梅.“區域全面經濟伙伴關系”主要看點及與“跨太平洋伙伴關系協定”的比較［J］.國際論壇，2013，（6）.

［10］張曉君.“一帶一路”戰略下自由貿易區網絡構建的挑戰與對策［J］.法學雜志，2016，（1）.

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［12］何偉文.自貿區：全球經濟格局重構的新賽場［J］.中國投資，2015，（4）.

［責任編輯：劉烜顯］

呂余生，廣西社會科學院二級研究員，廣西北部灣發展研究院“泛北部灣合作與發展”崗位八桂學者；曹玉娟，廣西社會科學院副研究員，廣西北部灣發展研究院“泛北部灣合作與發展”崗位八桂學者團隊成員，武漢大學哲學學院科技哲學專業博士研究生，廣西南寧 530022

F127

A

1004-4434（2016）07-0036-06

泛北部灣合作與發展八桂學者崗位資助課題“‘泛北部灣’產業合作新優勢培育研究”階段性成果