由南青公司破產案引發的思考

■　呂方園　大連海洋大學　魏凱琳　張　童　大連海事大學

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由南青公司破產案引發的思考

■呂方園大連海洋大學魏凱琳張童大連海事大學

2016年度遼寧省社科聯課題“遼寧一帶一路戰略下郵輪旅游法律服務機制構建”，（2016lslktfx-01）；2015年度國家民族事務委員會民族問題研究項目一般項目“民族地區自貿區建設研究”（2015-GM-016）;2016年度遼寧經濟社會發展立項課題（2016lslktzifx-02）

一、案情簡介

海口南海青年實業公司是上海市青年科技發展公司在海南省設立的全資子公司，主要從事水路貨運業務。1997年，該公司擬訂了“以上海為樞紐，構筑中國沿海、長江下游T字形水路運輸網絡，用市場的方式組織各種生產要素，以散裝的價格切入市場，大規模拓展國內集裝箱水路運輸業務”的戰略方案，率先開展了用國際標準集裝箱進行國內水路運輸項目，填補了國內水運市場的一大空白。1998年，完成運量57989標準箱，占國內水路集裝箱運輸總運量的40.7%，當時居全國第一。2002年1月，經國家交通部批準和?？谑泄ど叹滞?，公司正式更名為“海口南青集裝箱班輪公司”。

2004年，南青開始進行股份制改革，民營股份進入，管理層入股，由最初的上海樞紐港又相繼發展了廣州、煙臺、廈門、武漢4個樞紐港，五個樞紐中心輻射周邊城市，形成一張巨大而有力的內貿航運網。至2006年底，已形成貫穿南北沿海，連接長江、珠江,干支線相配合的高密度、高覆蓋度、穩定可靠，可知可控的物流級水路集裝箱運輸網。公司派出機構北起沈陽，南到?？?，西至重慶，東達上海，遍布全國三十多個港口和內陸城市。

由于公司早期的崛起采用了“水水聯運”、“水鐵聯運”等多式聯運方式，運輸成本低，效率高，加上公司堅持不做船東，沒有自己的船隊，即使發生了2008年的金融危機后，公司也能做到全身而退，不受任何影響。2008年，南青共承運計費重箱64.6萬TEU，實現運費收入158,984萬元；2010年，公司共承運計費重箱61萬2450標準箱（TEU），實現運費收入11億1788萬元，穩居行業三甲之列。十多年來，船隊規模及年運輸總箱量年年攀升。

近年來，由于經濟危機的影響，國內航運市場及不景氣，加上有的航運公司把海外大航線的船撤回到國內市場，使運力過剩更加嚴重，同質化競爭更加惡化，導致國內航運企業陷入困境，甚至破產。南青公司面對困境也曾努力要借助“互聯網+”尋求轉型，但未能成功。南青公司被迫向內部員工發出《南青告全體員工書》，稱受國內航運市場低迷的影響，該公司經營負債不斷加重，故暫時中止南青公司的經營。由于經濟形勢惡化等因素影響，又一家內貿航運巨頭或將倒閉，值得人們深思。

二、案例分析

（一）全球航運市場不景氣，運力過剩

自2008年全球金融危機后，航運市場陷入嚴重不景氣，近年來在運力長期過剩和運量需求持續疲軟的雙重因素下，沿海與內河港口內貿吞吐量均呈現走低態勢，我國大多數中小型航運企業在此大環境下陷入危機，作為內貿巨頭的南青公司聯合的都是一些中小航運企業，不可避免地深受影響，陷入破產困境。

據統計2001—2013年，全國規模以上港口內貿貨物吞吐量的年均增速為14.6%，其中沿海、內河港口的內貿貨物吞吐量的年均增速分為13.5%和16.5%，但至2014年底，增幅分別降為5.7%和2.9%，較2013年同期8.3%存在較大差距，遠低于21世紀以來的平均水平。同時，在2015年12月15日，最受航運業關注的波羅的海干散貨運價指數(BDI)大幅下跌至484點，遠遠低于2008年年金融危機后斷崖式下跌后的數字，也足以證明全球航運貿易陷入嚴重不景氣。加之外貿航運市場低迷時外貿航線轉為內貿運輸的影響，沿海船舶運力規模擴大，加劇了沿海運力供求失衡，市場運價一降再降，也是導致南青公司陷入歷史低谷的直接因素。

（二）公司融資困難，資金壓力巨大

航運業是重資產的行業，存在高投入、高風險的特點，受行業景氣周期影響非常大。若想克服行業景氣周期影響，在行業低谷期能夠生存和發展，航運企業除了控制好風險，進行穩健經營外，還必須充分借助資本市場，積極進行資本運作，提高持續經營能力。大多數航運企業尤其是中小型航運企業，不重視資本運作工作，公司現金流匱乏，抗風險能力較弱，加上銀行業收緊了針對民營企業的信貸，也加劇了中小型航運企業的資金壓力。南青公司的經營方式曾引起無數同行稱贊，公司堅持不做船東，沒有自己的船舶，這樣的經營模式使得公司在2008年全球金融危機之時全身而退，避免了大量船舶維護費用的同時，與幾家船公司的合作，獲得了極大利益，但這在后來也成為南青公司的致命傷。由于沒有自己的船舶，缺乏有高附加值的可供抵押的財產，在公司面臨風險時，陷入融資難的困境。

（三）公司服務產品同質化嚴重，服務質量不高

經過近20年的發展，我國內貿集裝箱航運已形成國營、民營企業共同發展的格局，大大小小的內貿航運企業近百家。據權威數據統計，中海集裝箱運輸股份有限公司內貿集裝箱運力（不包括其子公司運力）占我國內貿集裝箱總運力的22%；上海泛亞航運有限公司內貿集裝箱運力（不包括其子公司運力）占總運力的17%；泉州安通物流有限公司內貿集裝箱運力占總運力的11%，南青集裝箱運力只占總運力的5%。這些公司經營航線覆蓋南北航線、長江航線、珠江航線及各沿海港口中短途運輸，企業間經營的業務十分相似，無論航線、運價，還是網絡、服務都相類似，市場同質化經營相當嚴重，競爭十分激烈。在巨大壓力下，企業往往采取壓低價格的方式參與競爭，加之內貿集裝箱船舶大型化加速，作為老牌內貿航運企業的南青公司逐漸失去競爭優勢。

（四）公司缺少企業品牌影響力

南青公司從1988年開始成立至今不過30年時間，南青公司發展缺陷在于并沒有形成品牌效應。南青公司采用的是聯盟經營方式，這種方式很難形成公司品牌合力。各個加盟商之間企業文化和戰略的不同、追逐各自的利益以及船公司之間的信息不暢通等一系列錯綜復雜的問題導致南青公司很難形成品牌效應。南青公司在品牌的形成和運作上一直屬于粗放經營。航運服務過程中，貨主和貨代公司在把自己的貨物交給船公司時，最關心的就是這家船公司的服務質量，它的可靠性和可信度。這很大一部分就是源于公司品牌的效應。

馬士基公司之所以成功是因為其注重品牌效應。馬士基在一直努力構建馬士基的品牌，在金融危機時代，所有國內航運企業一直靠價格之爭來分割份額，我國航運企業的平均準班率只有50%，無形會對品牌的塑造進入一個死循環。然而“天天馬士基”保證，如果不能在承諾時間內將貨物送達，將對客戶作出相應的賠償，并且馬士基不對這種可靠服務征收附加費。對比中國航運企業的不準班率，馬士基劍走偏鋒的品牌效進一步彰顯，從而真正變危為機。

三、啟示

（一）積極抓住“一帶一路”投資機遇，進行品牌構建

在全球航運市場持續低迷的背景下，“一帶一路”戰略有助于歐盟經濟穩步復蘇和發展中國家經濟轉型，將創造出可觀的全球海運貿易需求，促進現有海上和陸上運輸物流通道的優化和完善。

因而，航運企業應抓住“一帶一路”帶來的投資機遇，在區域布局、網絡構建和服務方式三大方面提升服務能力。一是積極參與相關沿線國家的基礎設施投資建設，打造企業的先發優勢；二是運用互聯網技術和大數據手段，優化提高碼頭的綜合服務和增值服務能力；三是通過發展跨境電商等新型商業模式，提高全程物流綜合服務能力，為客戶提供一站式解決方案。

（二）加快航運金融鏈建設，拓展融資渠道

針對目前我國多數航運企業面臨融資困難的困境，中小航運企業除縮減運力外，應當不斷規范財務制度，建立規范化的現代企業管理制度，注重企業信譽，贏得銀行的青睞；航運企業可以嘗試建立專業的海事銀行，以獲取更多資金；同時，應著手建設航運業金融鏈，如融資租賃、航運指數交易、航線產權轉讓、國際結算等。只有將產業與金融聯合起來，使航運企業擁有更多資金來源，才能保證航運企業形成新的業務增長點，進而走出困境。

（三）建立有效地合作機制，實現共贏

面對內貿航運市場低迷現狀，內貿航運企業應借鑒國際航線四大班輪聯盟（2M、O3、G6、CKYHE）經驗，與即使是競爭關系的各大航運企業合作，通過企業聯盟、艙位共享和設施共享等多種合作途徑，改善經營、提高效率和競爭力。這樣一來，可以提升船舶營運效率，減少運力過剩和運價波動帶來的沖擊；可以增強議價能力，特別是在運價及港口費率談判中形成很強的合力；擴大網絡覆蓋面，擴大服務范圍；利于提升港口的航線服務頻率，不僅可以實現“天天班服務”，甚至可以開辟每天多班服務等。同時，還應與港口企業合作，保障運輸通道順暢；與下游企業合作，推進物流服務便捷；與貨主企業合作，簽訂長期運輸合同，最終形成內貿航運相關產業合作共贏的戰略格局。

（四）提升服務質量，增強企業信譽

對于海運而言，總體貨運需求的彈性很小，運價波動不會對需求產生太大影響，貨主在選擇航運企業時最關心的是其能否提供高質量的運輸服務。被稱為航運界“領頭羊”的馬士基擁有忠實的客戶群，業務網絡幾乎覆蓋全球，可以隨時隨地地對貨物進行準確地跟蹤，準時、可靠地班輪服務為客戶節省了大量時間和成本，將航運變成運輸鏈上最強大的環節，這使馬士基航運在搶占市場份額方面占據明顯優勢。據權威數據顯示，在航運不景氣的環境下，2014年馬士基航運盈利23億美元（2013年同期為15億美元），處于業界領先地位。相比之下，我國航運企業要實現長期可持續發展，應高度重視物流信息網絡建設，加快建立健全的物流信息化平臺；在精細、專業、特色、高效、新穎等方面下功夫，加強供應鏈管理、網絡管理；努力加強成本費用控制，加強與客戶之間的戰略合作，降低經營風險和成本。

（五）要進一步拓展海鐵業務，有序發展“互聯網+”電商業務

高鐵近幾年成為我國經濟發展的一張名片，國內水運公司要想改變航運業的困境應積極進行海鐵聯運業務充分發揮我國鐵路運輸的優勢。麥肯錫咨詢公司的最新報告顯示，在集裝箱船舶抵達港口后，航運聯盟在海上的規模優勢便走到盡頭。航運聯盟的規模經濟的確可以降低航運公司集裝箱海運的單艙成本，但集裝箱運輸業務是典型的“門到門”服務，不應僅將重點聚焦于海運成本，而應放眼于整個供應鏈。國內水運公司必須進一步拓展海鐵聯運的發展空間，其前景會非常廣闊?，F階段，我國集裝箱市場航運業并沒有實現聯運標準化和信息化，現有內貿航運電商平臺也是叫好不叫座。因而，做好航運電子商務平臺絕不是“做網站”，更多的功夫是花在線下的資源整合方面，即便是線上的功夫也應該是花在模式創新中而非拘泥于互聯網的形式之中。

（六）戰略眼光下利用航運衍生品的套期保值

自貿區《方案》中明確指出，要加快發展航運運價指數衍生品交易業務，其中航運運價指數衍生品作為航運衍生品的重要內容，是自貿試驗區總體方案的重要組成部分。我國航運企應結合企業自身情況用好自貿區這一政策，如保稅船舶登記、稅收減免等政策，這些都直接關系企業的航運成本，要充分發揮其政策優勢。我國國內航運企業還要運用好航運運價指數衍生品，以實現套期保值、鎖定成本或保利潤，從而規避風險，因為航運運價衍生品通過第三方集中清算，統一風險控制，能實現遠期價格的鎖定和保護，穩定企業的生產經營，尤其是對于議價能力低的航運企業，可以利用衍生品市場進行交易，預先保護自己。影響航運業的不確定因素很多，國內航運企業在運價波動頻繁時刻，可提前鎖定入市航運企業的收入和運價水平，避免劇烈波動的運價給企業造成損失。▲