西安北樞紐內臨時限速設置與調度臺劃分方案研究

吳　婧

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安　710043)

?

西安北樞紐內臨時限速設置與調度臺劃分方案研究

吳婧

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安710043)

摘要：大西客專、西成客專、鄭西客專在西安北樞紐實施過程中,出現臨時限速服務器在同一正線上連接超過2個相鄰TSRS的問題,不滿足臨時限速的規范要求。為解決此問題,采取對臨時限速覆蓋范圍進行分析的方法,提出兩個解決方案,通過比較分析,最終采用將大西西成場的調度區劃調整至大西臺的方案,實現在同一正線上僅與2個相鄰TSRS進行接口通信的目的,符合臨時限速的規范要求,科學合理地解決了問題。另外,該方案未增加既有鄭西行調臺管轄范圍的同時,均衡了管轄范圍相對較短的大西行調臺,使鄭西、大西行調臺在突發事件的應急處理上更加及時。

關鍵詞：鐵路樞紐；臨時限速；行調臺；管轄范圍；問題；方案

1概述

西安北樞紐為既有鄭西、西寶客專、大西、在建西成客專，擬建銀西客專的始發終到站，站內按橫列方式設置有鄭西西寶場、大西西成場及西銀場。

2西安北樞紐相關行調臺管轄范圍劃分

既有鄭西客專行調臺管轄范圍為華山北(含)至咸陽秦都(不含)，西寶客專行調臺管轄范圍為咸陽秦都(含)至寶雞南(含)，大西客專行調臺管轄范圍為永濟北(不含)至西安北(不含)，在建西成客專批復的行調臺管轄范圍為西安北(不含)至中子(不含)。按照批復意見執行，西成客專行調臺與鄭西客專行調臺管轄分界點設在西安北大西西成場上行進站信號機(SC、SCF)處，大西客專行調臺與鄭西客專行調臺管轄分界點設在大西西成場下行進站信號機(XT、XTF)處，西安北大西西成場劃歸鄭西客專調度臺管轄，如圖1所示。

3臨時限速管轄范圍

列控中心單方向臨時限速管轄范圍應從車站進站口開始至前方站出站口有源應答器組再增加一個制動距離，或從車站進站口開始至前方中繼站第二組有源應答器組再增加一個制動距離[1-3]。TSRS管轄范圍應與調度臺對應[4]。

西成TSRS西安北方向的臨時限速管轄范圍為：西安北站出站口有源應答器組外方再加一制動距離，制動距離應涵蓋從線路最高允許碼(L5碼)降至HU碼的所有閉塞分區并延伸100 m,即：大西中繼站18站內。

大西TSRS成都方向的臨時限速管轄范圍為：西安北大西西成場進站信號機SC、SCF外方再加一制動距離，制動距離應涵蓋從線路最高允許碼(L5碼)降至HU碼的所有閉塞分區并延伸100 m,即：西成中繼站1站內。

圖1　西安北樞紐行車行調臺劃分示意(調整前)

西成TSRS的臨時限速管轄范圍延伸至大西線TSRS控制范圍內，大西線TSRS的臨時限速管轄范圍延伸至西成線TSRS控制范圍內，如圖2粗線箭頭所示。

圖2　西安北樞紐臨時限速管轄范圍示意

4存在的問題

由于大西客專與西成客專正線貫通，西成客專西安局TSRS在同一正線上需要與大西西安局TSRS、鄭西線西安局TSRS、西成客專成都TSRS通信，進行接口信息傳輸，臨時限速設備功能無法滿足鐵運[2012]213號“鐵道部關于印發《臨時限速服務器技術規范(暫行)》的通知》”第7.1.1.1條中每臺TSRS同一正線上不得連接超過2個相鄰TSRS的規定[5]。同時，西成線西安局TSRS的臨時限速需要向同一方向上兩個相鄰TSRS(鄭西線西安局TSRS、大西西安局TSRS)轉發臨時限速信息，增加了西成客專西安局TSRS處理的復雜度，以及造成了3個行調臺限速重疊區。

同理，大西西安局TSRS需要與大西太原局TSRS、鄭西線西安局TSRS、西成線西安局TSRS通信，進行接口信息傳輸，也將不滿足“213號文”要求。

5解決方案

鑒于大西、西成行調臺相關工程尚未實施完畢，為減少工程過渡及對運營線路的影響，同時為解決大西、西成臨時限速服務器在同一正線上連接超過2個相鄰TSRS的問題，建議對相關行調臺管轄范圍進行調整，設計提出以下兩個調度區劃分調整方案。

5.1　將大西西成場納入大西客專行調臺管轄(方案1)

維持既有鄭西客專行調臺管轄范圍不變，將大西西成場納入大西客專行調臺管轄，調整后大西客專行調臺管轄范圍為大西客專永濟北(不含)至西安北大西西成場(含)，西成客專行調臺管轄范圍為西安北大西西成場(不含)至中子(不含)。如圖3所示。

圖3　西安北樞紐行車行調臺劃分示意(方案1)

該方案將大西西成場納入大西客專行調臺管轄，鄭西行調臺、西成行調臺管轄范圍不變，西安北站鄭西行調臺與大西行調臺的管轄分界點設置在鄭西西寶場、大西西成場疏解線聯鎖分區處。西成客專西安局TSRS的臨時限速管轄范圍延伸至大西西安局TSRS控制范圍內，在同一正線上與西成客專成都局TSRS、大西西安局TSRS進行接口通信，符合臨時限速規范要求，且西成客專西安局TSRS可按照標準客專作法完成臨時限速相關功能。西安北樞紐臨時限速服務器管轄范圍如圖4所示。

圖4　西安北樞紐臨時限速服務器管轄范圍示意

5.2　將大西西成場相鄰區間線路納入既有鄭西客專行調臺管轄(方案2)

調整既有鄭西客專、大西客專行調臺管轄范圍，將大西客專灣李線路所(不含)至西安北(含)、西安北(含)至阿房宮(不含)納入既有鄭西客專行調臺管轄。調整后大西客專行調臺管轄范圍為永濟北(不含)至灣李線路所(含)，西成客專行調臺管轄范圍為阿房宮(含)至中子(不含)，如圖5所示。

圖5　西安北樞紐行車行調臺劃分示意(方案2)

該方案將西安北大西西成場相鄰區間線路納入既有鄭西客專行調臺管轄，調整后西安北樞紐臨時限速服務器管轄范圍如圖6所示。西成客專西安局TSRS的臨時限速管轄范圍延伸至鄭西線西安局TSRS控制范圍內，在同一正線上與西成客專成都局TSRS、鄭西客專西安局TSRS進行接口通信，符合臨時限速規范要求，且西成客專西安局TSRS可按照標準客專作法完成臨時限速相關功能。

圖6　西安北樞紐臨時限速服務器管轄范圍示意

6方案比選

上述兩個方案通過調整西安北樞紐行車調度臺的管轄范圍，解決了臨時限速服務器在同一正線上連接超過2個相鄰TSRS的問題，滿足鐵運[2012]213號文的要求。鑒于陜西省南北狹長的特殊地理情況，西安鐵路局鄭西臺管轄范圍內包含西安北鄭西場及西安北動車段，管轄范圍相對較長；大西臺管轄范圍內僅包含2個車站及1個線路所，管轄范圍相對較短。方案1將大西西成場的調度區劃調整至大西臺，未增加既有鄭西行調臺管轄范圍，卻均衡了管轄范圍相對較短的大西行調臺，使鄭西、大西行調臺在突發事件的應急處理上更加及時。方案2增加了管轄范圍相對較長的既有鄭西行調臺的管轄范圍，縮短了管轄范圍相對較短的大西行調臺管轄范圍，若按該方案調整，將可能影響鄭西調度臺在處理突發事件的及時性。綜上所述，在技術可行的前提下，應科學合理地確定各行調臺的管轄范圍，便于運營維護單位的使用，故設計推薦采用方案1。

7結語

針對西安北樞紐實施過程中發現臨時限速服務器在同一正線上連接超過2個相鄰TSRS的問題，通過對臨時限速的覆蓋范圍分析，提出解決問題的不同方案，并結合相鄰行調臺的管轄范圍，均衡調整了相關行調臺的管轄范圍，科學合理地解決了問題。樞紐內行調臺管轄范圍的劃分應考慮臨時限速的設置的特殊要求，為后續工程設計中樞紐地區行調臺管轄范圍的劃分提供了借鑒。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.科技運[2008]151號客運專線列控系統臨時限速技術規范(V1.0)[S].北京：中華人民共和國鐵道部，2008.

[2]中華人民共和國鐵道部.科技運[2010]136號關于印發《CTCS-2級列控系統應答器應用原則(V2.0)》的通知[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2010.

[3]中華人民共和國鐵道部.科技運[2010]21號關于印發《CTCS-3級列控系統應答器應用原則(V2.0)》的通知[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2010.

[4]國家鐵路局.TB10621—2014高速鐵路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5]中華人民共和國鐵道部.鐵運[2012]213號鐵道部關于印發《臨時限速服務器技術規范(暫行)》的通知[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2012.

[6]中華人民共和國鐵道部.鐵運[2012]211號鐵道部關于印發《CTCS-3級列控車載設備技術規范暫行》的通知[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2012.

[7]中華人民共和國鐵道部.科技運[2008]34號CTCS-3級列控系統總體技術方案(V1.0)[Z].北京：中華人民共和國鐵道部，2008.

[8]中國鐵路總公司.TG01—2014鐵路技術管理規程(高速鐵路部分)[S].北京：中國鐵路總公司，2014.

[9]王素姣.客運專線列車運行控制系統[J].鐵道標準設計，2007(8)：65-66.

[10]王素姣，吳建.臨時限速報文動態組幀的應用研究[J].鐵道標準設計，2010(6)：81-82.

[11]石先明,張敏慧.高速鐵路列控系統安全性分析與改進[J].鐵道標準設計，2012(11)：75-77.

[12]盧軍,等.CTCS-2級列控車載ATP設備應用于普速機車的適應性分析及仿真研究[J].鐵道標準設計，2013(5)：69-71.

Research on Temporary Speed Limit Setting and Dispatcher Desk Arrangement of Xi’an North HubWU Jing

(China Railway First Survey & Design Institute Group Co., Ltd., Xi’an 710043, China)

Abstract：In the implementation process of Xi’an north hub, there are more than two adjacent temporary speed restriction (TSRs) on the same main line, which does not meet the specifications of the temporary speed restriction. In order to solve this problem, this paper adopts the temporary speed restriction coverage analysis method, puts forward two solutions through analysis and comparison. Finally, the dispatching zoning of Da-Xi Xi-Cheng yard is shifted to Da-Xi dest, to allow the interface communication with only two adjacent TSRs on the same main line to meet the requirements of temporary speed restriction. Also the scheme dose not increase Zheng-Xi jurisdiction and, at the same time, balances the jurisdiction of relatively short Da-Xi dispatch desks for timely emergency treatment.

Key words：Railway hub; TSR; CTC; Jurisdiction; Problem; Plan

中圖分類號：U291

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.029

文章編號：1004-2954(2016)02-0140-04

作者簡介：吳婧(1983—)，女，工程師，2006年畢業于蘭州交通大學通信專業，工學學士，E-mail：961335304@qq.com。

收稿日期：2015-07-10； 修回日期：2015-07-28