基于鐵路沿線大型站點的綜合開發研究——以日本京都火車站綜合體談西安站改

張世升

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安　710043)

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基于鐵路沿線大型站點的綜合開發研究——以日本京都火車站綜合體談西安站改

張世升

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安710043)

摘要：從日本京都站綜合體的成功經驗出發，總結出其在城市層面、車站位置、對外和周邊交通、綜合開發的規模、內容、形式等方面的特點。提出西安站改造工程綜合開發的建議：著眼增加有效、發達的對外交通；加強車站與城市的密切聯系；在建設形式、體量上應該大膽創新；綜合開發要基于大規模、多業態，融合相對齊全的城市功能；通過立體開發“分層分流”合理組織好各類交通與綜合開發功能的關系。

關鍵詞：鐵路客站；西安站；綜合開發

2014年國務院發布了《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發〔2013〕33號)，明確了鐵路沿線用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用的指導意見。至此，鐵路的綜合開發正式提上了議事日程，目前鐵路的前期研究中也要求有相關開發內容的專篇，目的是為后期綜合開發的可實施性預留條件。從鐵路運輸的特點來看，各大型站點應該是綜合開發的最佳切入點，日本京都站綜合體的開發成功值得我們思考和借鑒。以下通過日本京都站實例分析，就西安站改造談一些看法。

1日本京都站綜合體概況

1.1　車站概況

日本京都火車站占地近4萬m2，總建筑面積約24萬m2，地面建筑16層，地下3層，高60 m。新干線、地方鐵路、地鐵線、公交線在這里聚散交錯。車站綜合體是一幢現代化程度非常高、規模大，綜合型功能，服務門類齊全的建筑。除了充滿未來感的空間藝術設計，更是充分結合了交通運輸、商業、住宿娛樂等多種功能來進行立體層疊[1]。日本京都站外觀如圖1所示。

圖1　日本京都站外觀

日本京都車站由充當建筑核心的一個超大尺度灰空間大廳所控制，它聯系著室內外及各層的使用空間，各功能空間沿著大廳向左右兩側層疊式展開。東側室內空間功能為旅館、劇場等，西側為大型的百貨商場、美術館等。東西兩側的升高方式采用不同的手法：東側呈臺地狀，各臺地之間主要通過自動扶梯聯系，盡端是旅館圍合的屋頂廣場；西側設置了一個巨大的弧形寬臺階，形成連續上升的坡面。西側的百貨店在各層都可與寬臺階相連，盡端屋頂上是開敞觀光廣場。半開敞的大廳融合了各功能區并創造出了可停留空間。中央大廳和東、西兩側的寬臺階激發了公共空間的活力。不同高程的花園平臺也是人們停留和觀賞的好去處[2]。(圖2～圖4)。

圖2　日本京都站剖視

圖3　日本京都站室內景觀1

圖4　日本京都站室內景觀2

從日本京都火車站綜合體的成功不難發現有以下特征。

(1)日本京都是日本的一個歷史古都，也是一座文化宗教的名城；在國際上有著相當的影響，對周邊城市乃至國外有著強烈的吸引力。

(2)日本京都站深入城區，周邊各類城市交通十分便利，城市配套設施十分完善，通過新干線、地方鐵路、地鐵線、公交線、出租、社會車輛建立起了發達快速的對外和便捷的城市交通聯系。

(3)還有一個明顯的特點就是交通功能只占據其中的一小部分。在日本京都車站大廈中車站面積只占總面積的1/20。綜合體規模大、功能多，服務門類齊全。各功能群組與城市公共交通空間相連，各自獨立，又相互聯系。

(4)注重空間的靈活和延伸、景觀呈三維分布。立體開發、豎向發展、空間引導。在日本京都站中，大廳空間本身是一個整體，在各個層面高度上與各層的使用空間都形成回路，使得位于不同層面上的使用空間都融于大廳，而且成為傳統城市空間的延伸，消除了高層建筑的感覺。空間的引導加上在車站內外有著清晰明了的標示、導示系統，人在其中很便捷地可以到達想要去的地方[3]。

吳鵬程等[1]對缺齒蓑蘚枝葉的描述是：1.3～2.0 mm、寬0.2～0.3 mm，龍骨狀，銳尖或漸尖，葉片上部和中部細胞不透明，基部細胞平滑。我們基于11個地理居群106份標本的統計發現，缺齒蓑蘚枝葉為橢圓狀披針形、披針形至線狀披針形，長1.68～3.48 mm、寬0.2～0.5 mm；葉片先端鈍尖、銳尖、漸尖至狹漸尖；顯微鏡下中上部常有不規則暗黑色斑塊，細胞多疣，細胞界限模糊；由中部向基細胞疣變少變弱，葉基細胞光滑無疣，偶有微疣(嵊泗列島居群)。標本檢測發現，采自海島的群體常有棕色桿狀多細胞芽胞。

(5)外觀大膽創新、不拘一格、出奇制勝。根據常規，新建的日本京都車站應建設成體量輕巧的古典式。而建筑師原廣司卻在這樣一個敏感、充滿矛盾的歷史古都建設了一個大型的現代化建筑。如此龐然大物矗立在幾乎沒有高層建筑的日本京都當然引發了非常大的爭議。但開始使用后，這樣的批評就相對少了，甚至不少當初激烈反對的人也開始喜歡上這個建筑，因為在車站里面看不到火車，可以盡情享受逛街的樂趣，而且根本感覺不到這是一個車站。

1.2　啟示

交通網絡化的今天，車站已不僅僅是一個候車、上下車的建筑物，更是城市生活中不可缺少的一個重要元素。車站的建筑設計除了應滿足基本交通功能外，更應與城市設計緊密結合。當前，單單解決基本交通功能的車站設計，顯然已無法滿足市民的要求了。

目前國內一些大型火車站已越來越多地把交通樞紐的概念寫在了招投標文件中，均明確要求車站本身必須能夠帶動所在地區經濟發展，帶來地區活力。應該說這是符合社會、城市發展規律，也是符合人的生活需求的。從國際上的成功經驗看，但凡著名的交通樞紐在前期都有明確的定位。例如：日本的日鐵矢吹車站，要求激活城市中心的功能。日本京都站在招標也提出了很高的要求，主要解決3個問題:更新公共交通系統;更好地接待乘客;煥發市區活力。關于建筑功能的要求是:新車站是日本京都的門戶空間，要設置旅館、綜合商業設施、表演場所、停車場、市民廣場等[3]。

時間證明日本京都站成功了，新車站受到年輕人的喜愛。尤其是車站內的大樓梯成為年輕人聚集的地方，給日本京都車站帶來活力。當然也有一些不同的聲音，著名城市設計專家西村幸夫所說:“我個人不喜歡這個車站，可是如果制造出一個傳統的樓閣，也不一定是惟一的答案。”

2西安站改造概述

2.1　概況

西安古稱長安，有著3 100多年的建城史和1 100多年的建都史，先后有13個王朝建都于此。不僅是中國的地理中心，也曾是世界的文明中心，素有“東羅馬，西長安”之稱。西安位于我國“五縱五橫”運輸大通道中的重要節點之上，在鐵路網中具有極為重要的地位和作用。

西安火車站始建于1934年，是西安市三主兩輔客運站中的主站之一。1990年完成改建工程，至2012年，客流量達到2 680萬人次，日均發送旅客7萬多人次。目前西安站的到發線能力、站房規模及設備功能等均已不能滿足未來日益增長的客運量，按中國鐵路總公司鐵路發展規劃需要再次進行改擴建，以加強其運能適應新的發展要求。設想中改擴建之后的西安站不但是一座集鐵路、城市軌道、城市道路交通換乘功能于一體的交通綜合體，也是一個城市綜合體。既有西安站見圖5。

圖5　既有西安站

2.2　車站位置

西安站地處西安市新城區，位于老明城和唐大明宮遺址保護區之間，南正對解放路，南側緊鄰明城墻、北側為唐大明宮遺址保護區，兩個遺址相距約500 m。基地北臨自強東路，南接環城北路，東西兩側分別為城市主干道太華路和未央路。西安站位置如圖6所示，西安站現狀周邊用地如圖7所示。

2.3　片區城市規劃

西安市城市規劃要求北側、南側為保護區域，而且有限高的要求。環城路外側紅線以外的建筑高度，應當各以60 m距離為過渡區，從24 m以下向36 m以下、50 m以下遞升[4]。

圖6　西安站在市區的位置

圖7　西安站現狀周邊用地

2.4　西安站周邊城市交通及對外交通

西安火車站地區客流南北是主客流方向，東北、西南是次客流方向。交通疏散主要通過自強路、環城北路東西疏散，太白路、太乙路、朱宏路、未央路、太華路南北向疏散接入二環快速路系統。

道路規劃調整通過新建西斜路、紅廟坡路、老北二環路，打通建強路、玄武路、八府莊路、紗廠東路，改建含元路，以增強區域道路交通網的通行能力。軌道交通4號線(在建)、7號線(規劃)引入西安站，國家主干線隴海鐵路經過西安站。西安站周邊交通情況見圖8。

圖8　西安站周邊交通情況

3西安站改方案

3.1　總體布局

西安站基地北臨自強東路，南接明城墻，解放路與之垂直相接，東西兩側分別為城市主干道太華路和未央路。

外部交通依然以解放路作為縱向景觀及交通主軸，自強路為新的橫向交通軸線，形成“一縱一橫”的主路網格局。

因南廣場環境限制因素，僅對既有交通設施進行適應性改造。為緩解交通壓力，搬遷解放路西側既有長途公交站。因增設的出站及市政通道位于南站房東側，建議于解放路東側設公交換乘樞紐。

為呼應西安城市軸線，尊重大明宮，北站房、東配樓、丹鳳門將形成三足鼎立的形式，三者共同圍合成步行廣場。北廣場兩側布置-3.0 m高程下沉公交車車場，采用樓扶梯分別與地面層及-6.0 m層聯系。其余機動交通布置于廣場地下，形成立體換乘中心。

采用新建北站房，南北連通的高架候車廳連接新老站房，通過地下市政聯系通道連通鐵路南北區域，改擴建之后的南北廣場將共同承擔客流的集散功能，分擔交通壓力。

近期地鐵4號線車站與國鐵車場斜交設站，遠期7號線站廳設于北廣場地下-11.5 m出站層高程，并與國鐵出站通道、丹鳳門軸線重合[4]。西安站總平面布置如圖9所示。

圖9　西安站總平面布置

3.2　車站方案

火車站綜合交通樞紐規劃用地面積84.77 hm2，車場規模由5臺11線擴建為9臺18線。站改保留南側站房，新建北站房和高架候車室，面積為5.199萬m2，無站臺柱雨棚面積為8.56萬m2。在北站房的東側建東配樓，總面積約7.8萬m2。增設國鐵出站通道與市政通道合并設于高架候車室東側。既有南站房做適應性改造。

東配樓位于北站房東側，兩者采用基本相同的外部造型，東西相距50 m一字排開，整體上與丹鳳門形成良好的對稱呼應關系。總建筑面積77 600 m2，其中地上面積57 300 m2，地下面積20 300 m2。建成后將成為集游客中心、休閑購物、餐飲娛樂、會展商貿為一體的綜合性地標商業綜合體。西安站概念方案見圖10。

圖10　西安站改造方案效果

在功能上以服務進出車站的旅客為主題，圍繞此主題設有特色餐飲、零售商業、休閑康體、精品酒店等功能。

4西安站改綜合開發建議

西安有著悠久的歷史和相當的國際知名度。西安車站位置深入城市建成區，周邊城市道路網相對發達，規劃軌道交通4號線(在建)、7號線(規劃)引入火車站，片區具備改造提升條件。西安站改如今也面臨著和當年日本京都站改擴建和古城風貌協調的問題，在南北兩個保護區之間怎樣的形式才是適宜的，是一直爭論不休的核心問題。這里參照日本京都站的成功經驗提出幾點建議，希望能對未來的鐵路站點綜合開發研究有所借鑒。

4.1　城市交通與鐵路統籌規劃、協調發展

時代變遷，現在越來越多的人認識到鐵路與城市相互依存、相互制約的關系。鐵路旅客車站作為城市綜合運輸網絡中的重要節點，其合理布設、合理設計對未來城市的格局，以及周邊乃至城市居民生活將產生重要影響，對改善整個交通系統功能，提高運營效率和解決出行換乘問題都具有極其重要的意義。鐵路旅客站的建設要服從城市土地綜合利用總體規劃，同時城市應結合鐵路建設，進行客運旅客站地區的綜合交通規劃[5]。西安站改擴建工程地方政府和中國鐵路總公司都高度重視，雙方都組織召開了多次協調會，地方規劃部門組織編制了《西安火車站綜合交通樞紐規劃》，結合擴建工程優化了車站周邊城市道路交通、增加停車設施，并考慮了和長途客運站和軌道交通4號線(在建)與7號線(規劃)的換乘關系。這是一個積極的舉措，對于未來車站和結合車站的綜合開發效果起到了很好的先決作用。開發站點交通的合理組織應該是開發成功與否的前提。當然西安站綜合開發，在城市層面研究是很重要的，如果結合鐵路網在區域層面再做補充研究，比如能否將部分城際引入，將會進一步加強西安站的對外交通功能。

4.2　交通設施與開發空間采用“分層分流”平衡發展

隨著人們對交通樞紐站使用高效便捷的認識，我國加大力度嘗試建設大規模綜合交通樞紐站。已建綜合交通樞紐工程均有成功和不足的方面，突出問題是忽視規劃先導不能實現各功能同步規劃實施、城市改造和地鐵建設與鐵路站房建設脫節、交通樞紐中部分客流步行距離較長、樞紐中過多的封閉空間不能實現空間的融合性等。目前，我國在面對日趨突出的交通問題時，諸多大城市也均在努力實現城際鐵路、地鐵、輕軌、公路客運、公交等多種交通方式的“零距離換乘”，建設集約、高效、清晰、便捷的交通綜合體來替代以往廣場地區設立大型室外集散廣場的做法，這是值得借鑒和推廣的。基于西安站的入圍方案應該說在這方面做了系統的研究，由于用地和周邊有限高要求，重點研究了地下空間的利用及向東側的功能延伸(東配樓)。

交通設施與城市公共空間的平衡發展是提高城市運行效率及生活舒適度的關鍵途徑，也是城市空間復合化開發的必然趨勢。在復合型的城市公共空間建設中，交通設施與城市公共空間采用的“分層分流”的統一規劃設計能有效提高城市公共空間品質和土地開發效益[5-8]。

4.3　綜合開發基于大規模、多業態，打造自身商圈

西安站概念方案中站房部分面積按6.5萬m2(含商業夾層1.3萬m2)控制，綜合開發部分面積7.7萬m2(地上5.7萬m2，地下2萬m2)。如果按此規模實施，那站房部分和綜合開發部分面積基本是1∶1。而日本京都站占地約3.8萬m2，總建筑面積約23.8萬m2，地下3層，地上16層。車站的面積僅占總面積的1/20，車站綜合體內部還有伊勢丹百貨(ISETAN)、日本京都劇院、美術館、日本京都拉面小路等，其集結酒店、百貨、文化等設施于一身。總之日本京都站的成功應該是基于大規模、多業態，形成了自身的商圈。再從萬達在國內近幾年的發展歷程看，其二代產品最小規模一般要求在10萬～15萬m2，但此規模只能是組合店式，需依托城市繁華商業群體的帶動才能良性發展。而萬達三代產品一般都在20萬～30萬m2以上，甚至到70萬～80萬m2，這樣的規模具備了城市功能的綜合體，才能夠組建自己的商圈，甚至成為區域商業的龍頭。結合火車站交通樞紐的大型綜合商業開發應該說有他自己的優勢，它不僅作為城市的活動中心，更應該能吸引周邊城市。但西安站的開發面積僅僅7.7萬m2規模，無法容納更多的城市功能，根本無法形成自己的商圈，對市民的吸引力相當有限，開發的風險也相對較大。但增大規模就可能會出現與規劃、名城遺址保護的沖突，還會面臨投資來源的不確定性，這確實是一個兩難的問題。

4.4　突破傳統約束，大膽創新

在日本京都站改造提升的過程中也有著一個歷史傳統與現代文明怎樣融合的問題，常規情況下這樣的體量、尺度和形式是不適合日本京都的。日本京都站的外觀造型設計完全是一個現代“高大上”，不僅體量大，而且它的外觀造型跳出了日本京都古長安風格，按傳統的理念是根本不可能采用這樣的設計方案。但當時政府倡導認為不能僅靠幾座寺廟搞現代化，因而最終落地實施。日本京都火車站充分體現出了建筑設計上創新的極致，它那大膽創新，它那古與今，遠與近，實與虛的構思以及集約利用城市空間、改善環境質量的做法值得我們反思[9-12]。西安站的改造能否跳出現有的思維，突破傳統約束或許也會直接影響綜合開發的效果。

5結語

日本京都站從策劃、設計到建設，不僅僅是建筑外觀和空間的創新，更重要的是和傳統觀念的抗爭與挑戰的結果。

從日本京都站的成功經驗，認為西安站改造工程的綜合開發研究必須把握兼顧宏觀到微觀——大到區域、城市的層面上，小到城市里人的需求、行為規律等。著眼增加有效、發達的對外交通，疏解周邊城市道路加強車站與城市的密切聯系；在建設形式、體量上進行適當的大膽創新并力爭有所突破；綜合開發基于大規模、多業態，融合相對齊全的城市功能，以達到能夠形成自身的商圈和良性發展的目的；通過立體開發“分層分流”合理組織各類交通與綜合開發功能的關系[11]。才能保證未來的西安站有如現在日本京都站綜合體大放異彩。

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Research on Comprehensive Development of Large Scale Railway Sites——Renovation of Xi’an Railway Station with Reference to Kyoto Station Complex

ZHANG Shi-sheng

(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：With reference to Kyoto Station Complex in Japan， the characteristics of the station in terms of the location， the internal and external traffics and the comprehensive development in scale， content and form are summarized. Proposals are put forward for the renovation of Xi’an railway station that effective external transport is created to link the station closely to the city; comprehensive development is based on large-scale， multi-format and integration with complete urban functions; and with the development of three-dimensional “tiered triage”， different modes of traffic and comprehensive development are reasonably coordinated.

Key words：Railway passenger station; Xi’an Railway Station; Comprehensive development

作者簡介：張世升(1970—)，男，高級建筑師，國家一級注冊建筑師，國家注冊城市規劃師，1995年畢業于西北建筑工程學院(現長安大學)建筑系城市規劃專業，工學學士，E-mail：385550705@qq.com。

收稿日期：2015-06-13； 修回日期：2015-06-24

中圖分類號：U238； TU318

文獻標識碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.025

文章編號：1004-2954(2016)01-0114-05