高寒低等級(jí)公路瀝青面層結(jié)構(gòu)影響分析

劉義高　呂松濤

(湖南省公路管理局1)　長(zhǎng)沙　410011)　(山南地區(qū)交通運(yùn)輸局2)　山南　856000)

(長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院3)　長(zhǎng)沙　410004)

?

高寒低等級(jí)公路瀝青面層結(jié)構(gòu)影響分析

劉義高1,2)呂松濤3)

(湖南省公路管理局1)長(zhǎng)沙410011)(山南地區(qū)交通運(yùn)輸局2)山南856000)

(長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院3)長(zhǎng)沙410004)

摘要：針對(duì)高寒地區(qū)低等級(jí)公路瀝青路面結(jié)構(gòu)，對(duì)已運(yùn)營(yíng)多年的高寒區(qū)域公路項(xiàng)目性能狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，通過建立數(shù)值計(jì)算模型，考慮溫度場(chǎng)對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響，分析了路面面層厚度變化與面-基層之間接觸聯(lián)結(jié)狀態(tài)對(duì)路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，并針對(duì)工程實(shí)踐的改進(jìn)提出了建議.研究分析結(jié)果表明，薄面層的瀝青路面結(jié)構(gòu)能較好地滿足高寒地區(qū)低等級(jí)公路整體結(jié)構(gòu)要求，但還需要采取措施進(jìn)一步提高路面的使用性能.

關(guān)鍵詞：道路工程；瀝青路面；數(shù)值分析；低等級(jí)公路；高寒地區(qū)

劉義高(1980- )：男，碩士生，工程師，主要研究領(lǐng)域?yàn)楣饭こ坦芾砼c建設(shè)

*國(guó)家自科基金項(xiàng)目資助(批準(zhǔn)號(hào)：51038002，51208066)

0引言

由于青藏高原特殊的地形地貌、地質(zhì)結(jié)構(gòu)和惡劣的氣候環(huán)境，導(dǎo)致在此修建公路非常困難，高等級(jí)公路更少，至今西藏地區(qū)內(nèi)僅有一條高速公路，已有的公路絕大部分是低等級(jí)公路，許多地方如山南地區(qū)甚至至今沒有二級(jí)及以上的高等級(jí)公路.近年來，隨著西藏跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的提出，公路建設(shè)將迎來大規(guī)模建設(shè)高潮.由于青藏高原的特殊地形地貌，加之綜合考慮到公路的修建技術(shù)難度、交通流量、經(jīng)濟(jì)水平、后期養(yǎng)護(hù)等因素，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較中，低等級(jí)瀝青公路仍是重點(diǎn)考慮對(duì)象.

高寒地區(qū)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的選擇必須考慮到特殊的氣候特點(diǎn)，并在材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中采取針對(duì)性措施[1-5]，為了更加準(zhǔn)確反映高寒地區(qū)的路面狀態(tài), 克服現(xiàn)有瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范的局限性，本文以低等級(jí)瀝青路面結(jié)構(gòu)為研究對(duì)象，依托高寒地區(qū)一條超設(shè)計(jì)壽命齡期服役的三級(jí)公路實(shí)體工程項(xiàng)目，調(diào)查分析了道路路面現(xiàn)狀，進(jìn)而建立數(shù)值計(jì)算模型，并對(duì)現(xiàn)行瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)體系進(jìn)行了適當(dāng)改進(jìn)，通過融入溫度場(chǎng)這一反映高寒地區(qū)特殊氣候環(huán)境特征的關(guān)鍵因素，計(jì)算分析了路面面層厚度和面-基層層間接觸聯(lián)結(jié)狀況對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響，針對(duì)高寒地區(qū)低等級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)提出了建議與措施.

1高寒地區(qū)低等級(jí)公路瀝青路面性能狀況

西藏自治區(qū)的主骨架公路規(guī)劃由“三縱、兩橫、六通道”組成，省道S307線便是其中線路之一，其中浪卡子縣城至崗巴拉山埡口路段修建于2003年，全長(zhǎng)45 km，公路技術(shù)等級(jí)為三級(jí)，平均海拔4 500 m，最高海拔5 030 m，路面結(jié)構(gòu)為4 cm瀝青混凝土(AC-16C)+20 cm水泥穩(wěn)定碎石+25 cm級(jí)配碎石，路面結(jié)構(gòu)總厚度為49 cm，設(shè)計(jì)使用年限為8 a，初始年標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次為13.4萬次.目前，該公路已通車運(yùn)營(yíng)12 a，通過對(duì)其路面狀況開展的詳細(xì)調(diào)查工作，有關(guān)情況如下.

1.1路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度情況

采用貝克曼梁路面彎沉儀對(duì)路面彎沉進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)《公路路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程》對(duì)測(cè)得的彎沉值進(jìn)行了溫度修正，按照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》的評(píng)價(jià)模型，通過對(duì)本次路面開展的檢測(cè)工作，計(jì)算得到了路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI，統(tǒng)計(jì)分析各評(píng)定等次所占的比例見圖1.

圖1　路面PSSI等級(jí)評(píng)定分類

從路況檢測(cè)結(jié)果來看，全段平均彎沉值為0.704 mm，原路面設(shè)計(jì)彎沉值為0.603 mm，全段路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI平均值為84.15，處于“良”的水平，其中評(píng)定為“優(yōu)”的等級(jí)路段占2%，評(píng)定為“良”的等級(jí)路段占84%，評(píng)定為“中”的等級(jí)路段占13%，該路段在超設(shè)計(jì)使用年限運(yùn)營(yíng)后，雖然實(shí)測(cè)彎沉值略大于原設(shè)計(jì)值，但路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度整體狀況較好，說明薄面層對(duì)半剛性瀝青路面的整體強(qiáng)度影響不大.

1.2瀝青路面病害情況

通過對(duì)調(diào)查記錄的統(tǒng)計(jì)，全線存在的路面病害有龜裂、塊狀裂縫、橫向裂縫、縱向裂縫、坑槽、松散、沉陷、車轍、波浪擁包等，其中，龜裂占病害數(shù)量比最多，為63%，全線破損率DR為4.1%，按照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》的評(píng)價(jià)模型，通過本次路面檢測(cè)結(jié)果，計(jì)算得到了路面損壞狀況指數(shù)PCI，統(tǒng)計(jì)分析各評(píng)定等次所占的比例見圖2.

圖2　路面PCI等級(jí)評(píng)定分類

全段路面損壞狀況指數(shù)PCI平均值為64.7，路面損壞整體狀況處于“次”的水平，其中評(píng)定為“良”等級(jí)路段占31%，評(píng)定為“中”等級(jí)路段占22%，評(píng)定為“次”等級(jí)路段占40%，評(píng)定為“差”等級(jí)路段占7%.造成路面破損的因素很多，原因也很復(fù)雜，具體到本項(xiàng)目而言，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)勘察及綜合分析認(rèn)為，一方面高原的紫外線強(qiáng)烈，加速了瀝青路面的老化進(jìn)程，另一方面本路段地處海拔高，四季晝夜溫差大，凍融災(zāi)害發(fā)生頻繁，部分路基填料由粉質(zhì)粘土混碎石組成，碎石含量較低，不利于路基內(nèi)水分?jǐn)U散，容易在路基上形成聚冰層，引發(fā)路基凍脹，繼而引發(fā)路面一系列病害的發(fā)生.

目前，許多公路路面在尚未到達(dá)設(shè)計(jì)年限時(shí)就發(fā)生了嚴(yán)重破損的現(xiàn)象較為普遍，規(guī)范中對(duì)三級(jí)公路的瀝青路面設(shè)計(jì)使用年限為8 a，而本條公路已投入運(yùn)營(yíng)12 a，超期服役4 a，且當(dāng)前的交通流量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了當(dāng)初的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但路面整體強(qiáng)度仍然處于良的水平，足以說明該路面結(jié)構(gòu)對(duì)高寒地區(qū)低等級(jí)公路有著較好的適應(yīng)性.

2路面結(jié)構(gòu)模型數(shù)值分析

在我國(guó)在眾多路面結(jié)構(gòu)型式中，半剛性基層瀝青路面占據(jù)了相當(dāng)大的比例，其相關(guān)的研究成果也非常成熟，并在工程實(shí)踐中獲得了普遍應(yīng)用，成為我國(guó)主要路面結(jié)構(gòu)形式.本文以西藏高寒地區(qū)低等級(jí)公路中普遍存在的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)為研究目標(biāo)，采用有限差分法進(jìn)行數(shù)值建模，采用四邊形單元把實(shí)際研究對(duì)象分割成有限差分化的網(wǎng)格，以多層彈性層狀理論為基礎(chǔ)，考慮各結(jié)構(gòu)層的實(shí)際層間接觸狀態(tài)，路面結(jié)構(gòu)層之間的接觸聯(lián)結(jié)狀態(tài)采用界面單元進(jìn)行模擬.路面結(jié)構(gòu)及數(shù)值模型見圖3.

圖3　路面結(jié)構(gòu)數(shù)值分析模型

模型的邊界約束設(shè)定為：土基深處底層為固結(jié)狀態(tài)，不發(fā)生位移，模型的兩側(cè)僅約束其法向位移.建立網(wǎng)格時(shí)，在不影響計(jì)算精度和效果的前提下，采用疏密有序方式來劃分模型網(wǎng)格，其中瀝青面層、基層、底基層區(qū)域進(jìn)行加密，路基部分劃分較粗，在軸載作用區(qū)域加密網(wǎng)格密度，向兩邊擴(kuò)散漸疏.路面結(jié)構(gòu)材料主要參數(shù)見表1.

表1　路面結(jié)構(gòu)材料參數(shù)　MPa

2.1路面溫度場(chǎng)影響

由于瀝青材料在不同的溫度會(huì)表現(xiàn)出顯著不同的性能，瀝青路面結(jié)構(gòu)也表現(xiàn)出典型的溫度敏感性，并最終反映在承載能力和使用性能的變化上.在各種發(fā)生在瀝青路面上的破壞現(xiàn)象中，直接或間接的都與路面溫度狀況有關(guān)，因此，設(shè)計(jì)選用高寒地區(qū)路面結(jié)構(gòu)型式，必須要引入溫度這一重要因素.文中通過熱傳導(dǎo)建立起路面溫度場(chǎng).

在路面結(jié)構(gòu)中，由直角坐標(biāo)系來確定各質(zhì)點(diǎn)的位置，進(jìn)而可以得到公路路面結(jié)構(gòu)層中各網(wǎng)格點(diǎn)的具體溫度數(shù)值大小，表示為空間坐標(biāo)和時(shí)間t的函數(shù)式：

(1)

溫度梯度可以表示為

(2)

我國(guó)地域遼闊，氣候差異較大，路面的設(shè)計(jì)溫度選擇應(yīng)具有地域個(gè)性化[6-8].青藏高原空氣稀薄，日照時(shí)溫度上升迅速，溫差大，考慮最不利季節(jié)最大溫差工況.在路面各結(jié)構(gòu)層中，瀝青面層溫度變化最明顯，其材料性能也受溫度影響最敏感，因此，本文計(jì)算建模時(shí)重點(diǎn)考慮瀝青面層受溫度場(chǎng)的關(guān)聯(lián)變化，基層、底基層與路基暫不考慮其受溫度變化影響.

根據(jù)對(duì)上述工程實(shí)例項(xiàng)目所在地進(jìn)行溫度觀測(cè)，取不利影響時(shí)瀝青路表溫度為25.6 ℃，面層4 cm厚時(shí)底部溫度為19.5 ℃，并假定其它不同的路面厚度溫度場(chǎng)仿照本項(xiàng)目進(jìn)行線性類推，即表層溫度不變，面層底部溫度是面層厚度的線性關(guān)聯(lián)函數(shù).在具體數(shù)值模型計(jì)算中，通過編制程序來實(shí)現(xiàn)瀝青面層材料參數(shù)隨溫度的伺服變化控制，參考瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范，參數(shù)與溫度之間的變化規(guī)律設(shè)定為線性函數(shù).計(jì)算得到的瀝青面層內(nèi)彈性模量隨面層深度的變化曲線見圖4.

圖4　瀝青混凝土彈性模量隨面層深度變化

2.2面層厚度對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響

我國(guó)現(xiàn)行公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用路表面彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應(yīng)力及半剛性材料層的層底拉應(yīng)力等指標(biāo)來指導(dǎo)并控制高速、一級(jí)、二級(jí)等高等級(jí)公路的瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在三級(jí)公路、四級(jí)公路等低等級(jí)公路的瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，則僅選取了路表面彎沉值為控制指標(biāo).文中以低等級(jí)瀝青公路為研究對(duì)象，重點(diǎn)關(guān)注路面結(jié)構(gòu)對(duì)彎沉、面層底拉應(yīng)力與基層底拉應(yīng)力的變化影響，受力分析時(shí)荷載采用了標(biāo)準(zhǔn)車型BZZ-100,軸重100 kN,輪壓為0.7 MPa,雙輪當(dāng)量直徑分別為21.3 cm,兩側(cè)輪隙間距10.65 cm.根據(jù)在面-基層連續(xù)接觸聯(lián)結(jié)狀態(tài)下的對(duì)不同面層厚度進(jìn)行計(jì)算分析，得到的結(jié)果見圖5～6.

圖5　彎沉值隨面層厚度變化

圖6　結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力隨面層厚度變化

由圖5可知，面層厚度的變化對(duì)路面彎沉值的影響不明顯，當(dāng)面層厚度增加1 cm時(shí)，路表最大彎沉值僅降低了約1.4%，且路面厚度的增加對(duì)彎沉值的變化之間有著比較好的線性相關(guān)規(guī)律.特別地，當(dāng)面層厚度等于4 cm時(shí)，計(jì)算模型與前述實(shí)例工程結(jié)構(gòu)一致，工程項(xiàng)目建成時(shí)的檢測(cè)平均彎沉值為0.378 mm，模型計(jì)算彎沉值與工程檢測(cè)平均值誤差約為9.4%.模型計(jì)算結(jié)果比實(shí)際檢測(cè)要偏于保守，綜合考慮到理論與復(fù)雜實(shí)際工況因素以及檢測(cè)過程誤差，文中建立的數(shù)值模型用于此類型路面結(jié)構(gòu)計(jì)算分析是可行的.

由圖6可知，面層厚度對(duì)面層底與基層底的拉應(yīng)力影響均不明顯，當(dāng)面層厚度增加1 cm時(shí)，面層底最大拉應(yīng)力僅減小約4%，隨著厚度的逐漸增加，當(dāng)路面厚度達(dá)到9 cm以上時(shí)，曲線斜率變大，說明厚度增加帶來的影響趨勢(shì)逐漸增大，而基層層底拉應(yīng)力受面層厚度的影響更弱.雖然厚面層在高等級(jí)公路中普遍采用，但受經(jīng)濟(jì)等因素制約，在低等級(jí)公路中往往比較優(yōu)勢(shì)不明顯.

2.3層間接觸狀態(tài)對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響

在通用的半剛性基層瀝青路面設(shè)計(jì)中，道路各結(jié)構(gòu)層之間的接觸聯(lián)結(jié)狀況往往假定為完全連續(xù)，但在工程實(shí)際情況中，無論是瀝青路面上、中、下面層之間還是在面層與基層之間的粘結(jié)狀態(tài)都處于不是很牢固的狀況.為了分析這一現(xiàn)象的影響，以上述實(shí)例工程項(xiàng)目路面結(jié)構(gòu)為研究模型，設(shè)定基層與底基層,以及底基層與路基之間為完全連續(xù)狀態(tài)，計(jì)算了面層與基層之間不同的接觸行為對(duì)路面結(jié)構(gòu)帶來的影響.接觸面模型見圖7.

圖7　接觸面單元模型

用來模擬的接觸單元具有的主要特性有：摩擦角、粘聚力、剛度及拉伸力，在賦予接觸單元相應(yīng)的材料特性同時(shí)，采用三角平面的接觸單元和相應(yīng)的接觸節(jié)點(diǎn)共同組成接觸面，通常,根據(jù)計(jì)算的需要在空間的任何位置都可以形成接觸單元，為了更加靈活處理模型網(wǎng)格，一個(gè)四邊形還可以選取兩個(gè)三角形接觸單元來拼接完成，在每一個(gè)接觸單元的頂點(diǎn)，接觸節(jié)點(diǎn)會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生，通過接觸節(jié)點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)2個(gè)面之間力的傳遞.通過計(jì)算分析面基層間完全連續(xù)和完全不連續(xù)兩種不同接觸狀態(tài)，計(jì)算結(jié)果見表2.

由表2可見，層間接觸狀態(tài)對(duì)彎沉影響很小，從面基層完全連續(xù)到不完全連續(xù)，路表彎沉僅增加了2.0%，說明路面整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度受層間接觸狀態(tài)變化不大.但是面層拉應(yīng)力與面層底拉應(yīng)變受層間接觸狀態(tài)的影響較大，從面基層完全連續(xù)到不完全連續(xù)，面層最大拉應(yīng)力增大了52.9%，面層底最大拉應(yīng)變?cè)黾拥姆雀螅_(dá)到了2.23倍.拉應(yīng)力與拉應(yīng)變的迅速擴(kuò)大，會(huì)帶來一系列不良影響，加速誘使材料開裂，引發(fā)層間位移及路面裂縫的產(chǎn)生，縮短路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命.

表2　面基層間不同接觸狀態(tài)的影響

3結(jié)論與建議

1) 對(duì)于高寒地區(qū)低等級(jí)公路，薄面層的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)有較好的適應(yīng)性，面層厚度對(duì)結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度控制并不起關(guān)鍵作用.通過對(duì)超齡期服役運(yùn)營(yíng)多年的公路項(xiàng)目性能狀況調(diào)查和數(shù)值結(jié)構(gòu)計(jì)算分析都驗(yàn)證了這一點(diǎn)，因而在進(jìn)行低等級(jí)公路瀝青路面結(jié)構(gòu)選擇時(shí)，綜合考慮各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，瀝青面層可適當(dāng)取低值.

2) 高寒地區(qū)薄面層的低等級(jí)半剛性瀝青路面在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)使用后，路面的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度整體性較好，但是破損情況較差，說明其結(jié)構(gòu)承載性能較好，使用耐久性能不足.因此，在該類型路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)內(nèi)容中，應(yīng)注重路面材料的耐久性與使用性能，采用高標(biāo)準(zhǔn)的瀝青混合料材料，提升路面抵抗高寒氣候的能力，提高路面使用性能.

3) 通過對(duì)藏區(qū)低等級(jí)瀝青公路性能狀況的調(diào)查研究與路面結(jié)構(gòu)的計(jì)算分析，建議在工程實(shí)踐中對(duì)該類型路面可采取以下措施以提升其綜合性能：(1)加強(qiáng)層間粘結(jié)作用，改善層間接觸狀態(tài)與路面結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)，提升路面結(jié)構(gòu)整體性，減少受力裂縫的產(chǎn)生；(2)改善路基狀態(tài)，防止路基凍融病害的發(fā)生以及向路面?zhèn)鲗?dǎo)，也可在路面結(jié)構(gòu)中應(yīng)設(shè)置碎石底基層等類似構(gòu)造，有效隔離路基與上面層之間水汽通道，減小凍融災(zāi)害對(duì)路面的影響；(3)選擇使用耐高寒氣候、抗紫外線損傷的改性瀝青，增強(qiáng)瀝青抗衰變能力.

青藏高原地域遼闊，公路網(wǎng)密度小，公路建設(shè)亟待加強(qiáng)，高寒地區(qū)的公路建設(shè)是我國(guó)今后一段時(shí)期公路建設(shè)的重點(diǎn).受各種客觀原因限制，以三、四級(jí)公路為代表的低等級(jí)瀝青公路仍將是未來建設(shè)的主力戰(zhàn)場(chǎng).高寒地區(qū)氣候地貌有其獨(dú)特性，低等級(jí)瀝青公路路面結(jié)構(gòu)型式的研究與選擇應(yīng)符合高寒地區(qū)的實(shí)際情況.建議在我國(guó)現(xiàn)有公路路面通用研究的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)高寒地區(qū)已投入服役運(yùn)營(yíng)的公路開展深入調(diào)查分析與后評(píng)價(jià)研究，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與改良結(jié)構(gòu)型式，往往能獲得較好的效果.

參 考 文 獻(xiàn)

[1]司偉,馬骉,汪海年.基于路基頂面溫度的多年凍土區(qū)瀝青路面結(jié)構(gòu)[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2012,32(6):16-22.

[2]汪雙杰,李祝龍.中國(guó)多年凍土地區(qū)公路修筑技術(shù)研究[J].公路交通科技,2008,25(1):1-9.

[3]張久鵬,袁卓亞,汪雙杰,等.凍土融沉對(duì)路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的影響[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2014,34(4):1-6.

[4]張有安,王玉金.青藏高原邊緣山區(qū)公路路基、路面抗凍設(shè)計(jì)研究[J].冰川凍土，2012,34(3):645-649.

[5]朱東鵬,汪雙杰,司偉,等.青藏高原多年凍土區(qū)高等級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)研究[J].公路交通科技，2013,30(8):29-36.

[6]吳贛昌.半剛性路面溫度應(yīng)力分析[M].北京:人民交通出版社,1995.

[7]劉榮輝,錢國(guó)平,鄭健龍.周期性氣候條件下瀝青路面溫度場(chǎng)計(jì)算方法研究[J].長(zhǎng)沙交通學(xué)院學(xué)報(bào),2002,18(2):71-75.

[8]楊軍,潘友強(qiáng),鄧學(xué)鈞.橋面鋪裝澆注式瀝青混凝土性能[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2007,7(1):49-53.

Asphalt Surface Structure Analysis of

the Low-grade Highway in Plateau-cold Region

LIU Yigao1,2)LV Songtao3)

(HighwayAdministrationBureauofHunanProvince,Changsha410011，China)1)

(ShannanTransportBureau,Shannan856000,China)2)

(SchoolofTrafficandTransportationEngineering,

ChangshaUniversityofScience&Technology,Changsha410004,China)3)

Abstract：The paper focus on low-grade highway asphalt pavement structure in plateau-cold region. First the paper makes evaluation analysis of the highway pavement performance which has been put into use for many years in plateau-cold region, Then establishes a numerical model considering the effect on pavement structure temperature, the pavement structure influence of asphalt pavement surface layer thickness changing and the contact link station between base and surface courses is analyzed. At last some improvement suggestions and opinions in engineering practice are put forward. The research results show that: thin surface layer of asphalt pavement structure can meet the requirements of the low-grade highway overall structure function in plateau-cold region, but also need to take measures to improve the pavement performance.

Key words：road engineering; asphalt pavement; numerical analysis; low-grade highway; plateau-cold region

收稿日期：2015-11-05

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.01.026

中圖法分類號(hào)：U416.2