“一帶一路”內陸節點城市物流產業競爭力評價及建議

王文銘 高艷艷

中圖分類號：F259 文獻標識碼：A

內容摘要：“一帶一路”戰略提出后，各地的絲路爭奪戰異常激烈。本文從物流競爭實力和物流競爭潛力兩個維度構建節點城市物流產業競爭力評價指標體系，并利用因子分析法對8個內陸節點城市物流產業競爭實力和潛力進行評價。

關鍵詞：一帶一路 內陸節點城市 物流產業競爭力 因子分析

2015年3月28日國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱《愿景》），這是國家發布的首個關于“一帶一路”的政策文件?！对妇啊分赋觥啊粠б宦分荚诖龠M沿線各國經濟要素有序自由流動”。然而，要把絲綢之路從傳統的“貿易路”轉變為橫跨亞歐非大陸的“經濟帶”，還需要物流業作為基礎保障，同時大型的物流節點城市也必不可少。“一帶一路”戰略提出以后，國家政策未出，各地已紛紛參與，以期把自身建設成為“一帶一路”上的物流樞紐，由此也引發了對自身定位不明確而造成的重復建設。此《愿景》明確指出“要充分發揮國內各地區比較優勢”，因此對于“一帶一路”節點城市物流業競爭力進行評價和分析，從而提出適合各地區經濟發展的建議顯得尤為重要。

目前學者對于物流產業競爭力的研究大都集中在省份，較少涉及城市，構建的評價體系側重于物流競爭實力而對競爭潛力的關注相對較少?！耙粠б宦贰笔俏覈囊豁楅L期戰略，為了明確定位節點城市物流業未來的發展方向，就需要對其物流產業競爭潛力進行研究。

評價指標體系建立及評價方法

（一）評價指標體系的建立

物流產業競爭力涉及的方面較多，因此在指標的選取上需遵循科學性、系統性、代表性和可操作性的原則。本文通過廣泛查閱相關研究文獻，從物流競爭實力和物流競爭潛力兩個維度出發，在之前學者構建的指標體系（李全喜等，2010；高秀麗等，2010）的基礎上增加了與“一帶一路”密切相關的指標，構建了如表1所示的指標體系。

（二）評價方法的選擇

目前關于競爭力評價的方法有因子分析法、層次分析法、灰色關聯法、DAE、模糊綜合評價法、聚類分析法等方法。由于物流產業競爭力評價較為復雜，涉及的指標較多，在綜合分析比較各評價方法的基礎上，筆者認為因子分析法運用了降維的思想，可以將多個存在相關關系的指標轉換成較少的、彼此不相關的綜合指標，從而使問題簡單化，因此本文選擇因子分析法進行物流產業競爭力評價。

內陸節點城市物流產業競爭力評價

（一）原始數據的搜集

本文的數據來源于《中國城市統計年鑒2014》、《中國物流統計年鑒2014》，以及各節點城市統計年鑒2013年的統計數據。具體參與評價的城市包括：西安、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥。

（二）計算及結果

本文運用SPSS2.0軟件，依照上文的因子分析步驟對8個節點城市物流產業競爭實力和潛力分別進行評價，由于篇幅所限在此簡化計算過程。

對原始數據進行標準化處理。計算樣本的相關系數矩陣R1、R2，并求出系數矩陣的特征值、特征值貢獻率和累計貢獻率（見表2和表3）。競爭實力指標中有3個因子符合條件，累積貢獻率為88.155%，競爭潛力中有2個因子符合條件，累積貢獻率為86.153%，提取這些公因子就可以分別描述8個節點城市物流產業競爭實力和潛力。計算各因素得分、綜合得分及排序。各節點城市物流產業競爭實力和潛力綜合得分如表4所示。

（三）節點城市物流產業競爭實力和潛力得分矩陣

在以上計算結果的基礎上建立物流業競爭力得分矩陣。如圖1所示，橫軸代表競爭實力，縱軸代表競爭潛力，由此得到四個區域：A是領先地區，此地區的物流業實力和潛力得分均較高；B是未發揮潛力地區，此地區的潛力得分較高但實力得分較低，說明地區潛力未得到充分發揮；C是超水平發揮地區，此地區的實力較強但潛力不足；D為落后地區，此地區的實力和潛力得分均較低（李子為，2013）。上述得分高低以該城市物流業競爭力實力和潛力排名為參照，但由于本文參與評價的城市較少，不適合以地區排名的中位數為界，因此在進行區域劃分的過程中也參考了各城市的實力和潛力的相對得分。由各節點城市得分矩陣（見圖2）可知：

領先地區。重慶和成都作為我國西南地區的“雙子星”，地處“一帶一路”與長江經濟帶的交匯點，在經濟、文化、基礎設施等各個方面的聯系較為密切，物流業的發展水平相似。重慶市是我國西部地區唯一的直轄市，在行政區劃面積、經濟發展、人口、基礎設施等方面都比其他省會城市有很大的優勢，其擁有長江黃金航道資源，作為長江中上游和西南地區的商業重鎮和物資集散中心，物流市場的需求規模大，服務能力強，因此物流競爭實力和潛力均排名第一。成都雖與重慶同屬領先地區，但物流業總體規模仍與重慶有一定的差距，由于自身的地理位置和自然條件所限，基礎設施仍有待完善。

未發揮潛力地區。武漢和長沙均屬于未發揮潛力地區，但兩者物流產業的競爭力水平也有很大的不同。武漢市處于“承東啟西，貫穿南北”的核心位置，交通網絡發達，長江橫貫武漢市區，擁有優質的港口條件，但是武漢市近年來物流業的發展方式較為粗放，優良的地理區位和良好的基礎設施沒有得到充分的發揮（魏浩等，2014），物流產業競爭實力相對潛力落后。長沙地處珠江三角洲由南往北和長江三角洲由東向西的兩大沿海發達經濟區產業轉移的交叉重疊地帶，是中南地區重要的交通樞紐城市，物流市場需求大，但是物流業整體規模較小，服務水平和信息化水平較低，其物流產業競爭實力在八個城市中位列最末，未發揮應有的潛力。

超水平發揮地區。鄭州和西安地理位置相近，經濟發展水平相似。鄭州擁有亞洲最大的鐵路貨運編組站，是我國唯一的普通鐵路、高速鐵路、南北東西主干線，雙十字交匯中心，區位優勢明顯，物流業發展態勢良好，總體規模較大，競爭實力排名第二。西安是古絲綢之路的起點和西部大通道與亞歐大通道的交匯點，同時也是全國干線公路網中最大的節點城市（李安巧，2015），但因地處西北，鐵路和航空發展相對緩慢，物流業競爭實力較鄭州落后，排名第五。這兩個城市由于受本身經貿實力和支持產業發展所限，競爭潛力有待進一步挖掘。

落后地區。合肥和南昌屬于落后地區，這兩個城市的物流業的發展情況較為相似，均起步較晚，規模小，與周圍其他省會城市有一定的差距。再者，其經濟發展緩慢，基礎設施有待完善，物流產業競爭實力和潛力排名都在后三位。

提升內陸節點城市物流產業競爭力建議

由以上分析可知，內陸節點城市物流產業發展不平衡，形成了兩極分化。內陸地區在國際物流方面存在不靠海不靠邊的客觀制約和開放口岸少的短板，各城市要想在“一帶一路”戰略中有所作為，需認清自身的優劣勢，從本地區經濟的實際出發，統籌規劃物流業的發展，防止盲目攀比造成同質化嚴重。

作為領先地區的重慶和成都應繼續保持優勢，重慶應積極打造依托長江黃金水道、渝新歐鐵路大通道和渝昆泛亞鐵路大通道的“鐵、公、水、空、管道”多式聯運體系，成都市要加快建設內陸開放大平臺，加大基礎設施投入，推動產業轉型升級發展，建立物流信息聯盟，打破信息孤島。

武漢應充分發揮港口優勢，強化物流資源整合，合理規劃物流園區，轉變粗放式的發展方式，長沙市要主動在四大經濟中心城市（上海、廣州、重慶、成都）形成的環形經濟圈中承擔起資源依托、流通連接的作用，為物流業的發展帶來巨大的空間。物流企業散、亂、差是兩個城市面臨的共同問題，有關部門應整合和兼并小型物流企業，加大對物流技術研發和投入力度，促進物流企業業態升級，充分發揮物流競爭潛力。

《一帶一路的愿景與行動》中提到“支持鄭州、西安等內陸城市建設航空港、國際陸港”對兩個城市物流業的發展重點有了較為明晰的定位。鄭州應充分發揮區位優勢，加強交通樞紐建設，發揮航空港和國際陸港的集疏能力，推進保稅區物流中心、多式聯運中心的發展。西安市應進一步擴大公路運輸優勢，優化公路運輸體系，同時還應大力推進鐵路運輸和航空運輸建設，積極申報自貿區，為物流業的發展發掘更多的潛力。

合肥市緊鄰長三角地區，應積極參與長三角的區域分工與協作，推進空港示范區建設。上海自貿區物流業的發展也將為其帶來機遇，但是合肥市要抓住這些機遇必須著力提高其物流服務水平和信息化水平，積極引進和培養物流人才，從而趕上長三角地區物流業快速發展的快車。南昌由南向東與珠三角和長三角毗鄰，福建自貿區的批復也為物流業的發展帶來新的活力，南昌市應加快推進物流樞紐建設，完善物流基礎設施網絡體系和行業體制機制建設，積極引進外資，注重改革創新，推動物流業的轉型升級。

各節點城市在積極融入“一帶一路”戰略時應摒棄地方利益思維，在尋求跨國合作的同時更不能拋棄國內地方之間合作，應打破行政區劃的界限，推動區域物流合作，做到資源共享，優劣勢互補，逐步形成區域一體化的格局，從而節省物流成本，互利共贏。

參考文獻：

1.李全喜，金鳳花，孫磐石.區域物流引力和地位模型的構建及應用研究[J].經濟地理，2010（10）

2.高秀麗，王愛虎.區域物流競爭力綜合評價體系及實證研究[J].工業工程與管理，2010（4）

3.廖為鯤，蔡國梁，涂文桃.基于因子分析法的城市經濟發展評價[J].統計與決策，2005（24）

4.李子為.區域物流業綜合競爭力分析與評價[D].上海師范大學，2013

5.魏浩，許星，余序洲.加快物流中心建設 提升產業服務功能——對武漢市物流發展現狀的思考[J].物流科技，2014（6）

6.李安巧.絲綢之路經濟帶核心城市物流體系運行分析[J].商業經濟研究，2015（20）