大城市如何破解“城市病”

黃祺

當地時間2015年5月9日下午，韓國首爾，清溪川水上韓服秀在首爾清溪川五間水橋上進行。

按照以色列作家尤瓦爾·赫拉利所著《人類簡史》的描述，人類的“城市化”，可以追溯到很久很久以前。我們的祖先智人，一開始過著靠采集食物為生的生活，為了采集，四處遷徙。從采集生活過渡到農業生活后，因為耕作需要人與人之間的合作，需要固守在同一個地方，于是，人群定居下來，城鎮和王國開始出現。早在公元1500年，世界上有幾個城市人口已經超過十萬，人類的文明，大多從這些城市里的精英階層中誕生。

目前，全世界大約有50%的人口居住在城市，根據聯合國的預測，到2050年，全球人口預計將達到90億，城市化率預計可以達到70%，這其中，發展中國家的大規模城市化是推高全球城市化水平的主要動力。

中國，自然是全球城市化過程中最為引人注目的地方。如果未來20-30年中國實現70%左右的城市化，意味著將有10億人成為城市居民，城市，將真正成為絕大多數人的“家園”。

伴隨中國30多年的經濟高速增長，中國城市化經歷了起點低、速度快的發展過程。以土地擴張為導向的粗放型城市化，導致了中國經濟社會發展與資源環境消耗之間的尖銳矛盾。現在，城市居民對自己的家園有了新的期待，期待自己的家園變得美好，希望家園是一個既為個人的發展提供機會，又充滿著人情味的地方。

2015年底的中央城市工作會議上，提升城市環境質量，建設和諧宜居、富有活力、各具特色的現代化城市，成為未來中國城市化發展的關鍵詞。從中可以看到，中國城市未來的發展模式，從單純追求經濟增長與規模擴大，轉變為對“宜居”的重視，對居住其間的人的感受的重視。

2010年上海世博會口號“城市，讓生活更美好”深入人心，如今，城市的可持續發展、宜居城市不再停留于概念和口號，而變成了城市居民迫切的需求。

不過，從發達國家的現狀看，經濟發展與生活宜居似乎難以協調，紐約、倫敦這樣的全球經濟中心城市，往往并不是最宜居的地方，在中國，超大城市的生活舒適度，也不及某些中小城市。

城市如何在發展的同時照顧居民的“宜居”需要？特大、超大城市如何考慮 “宜居”？針對城市發展中的一系列悖論，《新民周刊》專訪了同濟大學教授、可持續發展與新型城鎮化智庫主任諸大建。諸大建教授20多年前就在中國推廣可持續發展概念，向政府管理者強調建設可持續城市的重要性，如今，可持續、綠色、宜居等概念從口號變成了民眾切實的需要。

諾貝爾經濟學獎得主斯蒂格利茨曾說，21世紀最讓人期待的事件有兩個，一個是美國的高科技，一個是中國的城市化。歐美發達國家用200年的時間完成了10億人的城市化，中國將在未來30年完成同等規模的城市化過程，一個波瀾壯闊的時代，剛剛拉開帷幕。

特大、超大城市如何宜居

《新民周刊》：最近幾年我們經常看到各種宜居城市排行榜，“宜居”究竟有哪些標準？

諸大建：2010年上海世博會的時候，宜居就是一個上上下下討論的熱詞。

按照聯合國的可持續城市概念，宜居的城市應該是經濟、社會、環境、治理四位一體的可持續發展城市，其中包含4個操作性的標準，我把這4個標準解讀為“四可”。

第一是可就業，就是說要有工作機會。第二是可居住，不管是買的房子還是租的房子，要讓城市人有可以承受的居所。第三是可休閑，滿足人們對精神文化、教育衛生、公共服務的需求。最后是可出行，城市的交通應該是快捷、安全、舒適的。比如外地人到上海來，首先需要工作機會，留下來后，住房是不是可以承受，小孩的教育、衛生需求是否能滿足，能不能提供充足的公共服務設施，出行交通是不是方便。

一個宜居的城市能夠吸引就業者、居住者、旅游者和商務人士。國外的概念一般認為，城市吸引人越多，城市就越好。

《新民周刊》：我們常常覺得，經濟發達的城市，比如中國的北京、上海、廣州，生活的舒適度不高，有個電視劇叫《北上廣不相信眼淚》，可見大城市的生活很殘酷。經濟發展與宜居一定是矛盾的嗎？

諸大建：在很多榜單中，我們經常會發現宜居城市與經濟大城市是完全不同的名單。紐約、倫敦、東京這些世界城市或者全球城市從來評不上宜居城市的榜首，維也納、墨爾本這樣的城市很宜居，但又上不了世界城市的榜單。經濟上發達的城市，要在宜居上也名列前茅往往是有困難的，現實中最宜居的城市往往是中等規模的城市，上海要提建設國家級和世界級的宜居城市，肯定是有難度的。

對于特大、超大城市來說，享受宜居，必然要犧牲一點經濟活力，要追求經濟活力，可能要犧牲一點宜居，什么好處都想拿是辦不到的。大城市需要做到的是如何保持合理的平衡，在宜居上達到一定的底線。

《新民周刊》：如果一座城市制造業占比少，是不是會更容易做到宜居？

諸大建：理論上，宜居的城市通常都是消費型的城市，因為居住、休閑都是消費;而生產型的城市，意味著資源消耗和污染排放相對比較大，交通、物流比較繁忙，對人的生活有影響。

目前上海經濟中，服務業占60%多，工業占30%多，十三五后制造業可能會退到30%以下。上海的制造業應該保留多大比重，是一直以來討論熱烈的話題，有人說制造業保持在30%左右是合適的，有人說進一步下降到25%也行。原則上，人們認為上海的制造業對國家發展有重要意義，城市發展全部靠金融業是不安全的。

我認為，像上海這樣的超大空間的生產型城市，制造業如果保持在30%左右，一般意義上的宜居是辦得到的。像紐約、倫敦這樣的城市，制造業只有10%左右;東京的宜居性比上海要好，制造業有20%多;德國的許多城市，制造業占比很高。上海城市空間比很多國外城市大，上海相當于十個紐約那么大，嚴格意義上上海不是單個城市，而是城市組合，因此，如果中心城市以服務業為主，郊區城市發展高端制造業，并不影響市民的生活質量。從另一個方面看，要平衡生活宜居與經濟活力，關鍵是上海的制造業應該向高端發展。

多中心的城市更舒適

《新民周刊》：關于城市規模，中央城市工作會議提出，城市規模要同資源環境承載能力相匹配。到底多大的城市是宜居的？

2012年03月13日，上海黃浦區政府與世博發展集團簽訂協議，共同打造世博濱江文化博覽商務區。

諸大建：談城市規模，很難將中國城市與國外城市直接進行比較，因為中國城市是行政區的概念，不像紐約、倫敦，是建成區的概念。國外的城市都是城市，土地都是建設用地，居民就是市民;我們的城市里有農村，例如西部的重慶，人口的百分之五六十都是農民，比如上海的崇明還有很多農村人口。像上海這樣的城市，無論土地還是人口，都大大超過世界上很多大城市的規模，無法直接進行對比。

可以比較的是中心城區的概念，問城市中心城區的規模應該有多大？紐約、首爾、東京，中心城區600-800平方公里，800萬-1000萬人口，人口密度每平方公里1.3萬-1.5萬人，已經是非常高的密度了。上海2000多萬人口，中心城區占1200多萬，上海外環線以內大約660平方公里，目前的人口密度仍然過大，造成了交通擁擠、能耗大、環境質量不好。北京更大，五環內面積比上海大一倍。比較理想的是大城市的中心城區控制在600平方公里左右，中央城市工作會議提到，城市是有邊界的，要緊湊發展。

《新民周刊》：大城市有吸引力，大家都想去大城市，城市規模怎么控制呢？

諸大建：城市的空間邊界，是要靠政府的力量來控制的，當然政府干預不等于只有行政命令，而是要轉化為市場手段。比如政府想把中心城區的人口向周邊引導，那么簡單控制人口是不夠的，而是郊區城市的公共服務設施要跟上。

大城市的生活要宜居，取決于城市空間是什么結構。單中心的結構，人口太多，生活質量就不容易好。一個特大、超大城市只有從單中心變成多中心，它的容量才會大，生活的舒適性才能提高。當然郊區的城市中心要有獨立的城市功能，不能成為中心城區的附屬物，不是說讓市民在郊區和城區之間兩頭跑。像北京出現早晚鐘擺式的人流交通，就是因為城市功能太集中在中心城區。上海這些年一直在發展多中心，但副中心的吸引力還是不足。

城市發展有自己的規律

《新民周刊》：中央城市工作會議提出要尊重城市發展規律，城市發展有什么規律？

諸大建：從聯合國倡導的城市可持續發展的概念，我對城市發展規律的理解是要考慮對象、過程、主體等多個維度。

首先，從城市發展的對象角度，城市空間必須兼顧經濟、社會、生態，經濟就是生產需要，社會就是生活需要，生態就是環境需要。一個城市如果只有水泥鋼筋，那么這個城市既不宜居也是不可持續的，管理城市發展要兼顧好三個方面。

比如上海。上海目前的建設用地規模已經大大超過人口規模， 建設用地3100多平方公里，其中工業用地占到1000多平方公里，我一直開玩笑說上海是一個“經濟動物城市”，因為建設用地多半是經濟導向的。要提高上海城市的宜居性，就需要控制建設用地的規模以及結構，平衡考慮經濟空間、社會空間和生態空間，經濟空間多了，生活空間就少了，生態空間也少了。一般來說大城市的生態空間要大于三分之一，最好占到40%或者50%左右。

城市發展開始的時候一定是用生態空間來發展經濟空間和社會空間的，例如圈掉農地搞工業園區，搞樓盤和房地產。但如果一座城市全部變成鋼筋水泥，這個城市就會變得很糟糕。城市發展到高級階段，市民必然會對公共空間和生態空間提出增長的需求，政府就要改變以往的發展戰略，順應民眾的綠色新需求。像上海以及中國東部沿海許多城市，都到了經濟空間從增量發展到存量發展的空間轉型階段。

《新民周刊》：中國的一線城市已經夠大了，在現有的空間里，我們的城市能變得更舒適一點嗎？

諸大建：城市發展不僅僅是建設各種基礎設施，有效的管理也能夠讓城市生活更好。

其次，從過程角度看，城市發展的另一個規律是需要加強規劃、建設、管理的全過程管理。多年來我們只側重在城市的建設環節，實際上建設應該服從規劃，規劃應該引導建設。更重要的是，要做到一張規劃管到底，我們常常一任長官廢掉一任規劃，規劃不斷變化，這種情況下城市發展要有既定的方向是困難的。

城市形態構架和基礎設施有了以后，城市管理就變得很重要。規模差不多的城市，基礎設施都差不多，但有的城市很有活力，有的要差一些，為什么？上海的街道比北京小一半，但很多人到上海來都覺得上海很有效率，這就是管理出來的效率。

再次，從主體角度看，誰來建設？誰來管理？這是城市發展的另外一個規律。一個城市需要多種主體，要統籌政府、社會、市民來建設和管理城市。城市是為了人，人就包括了各種利益相關者，這就是現在特別要強調提高城市治理結構和治理能力的意義。

《新民周刊》：中國的城市化目前處于什么階段？

諸大建：理論上，城市化一般分為3個階段，城市化率在30%以下是剛剛起步的階段;城市化率在30%-70%的階段，是高速發展的階段，例如2000年以來，中國的城市化基本上達到了每年增長1%;城市化率70%以上的階段，基本上就是完成了城市化過程，目前發達國家處于這個階段。

目前，中國的城市化率在50%左右，50%以后城市化應該特別關注有質量的增長，而不是單純追求速度。之前我們的城市化只是簡單地把地圈進來，人沒圈進來，現在我們的目的是要真正讓人城市化，不要讓新進入城市的人變成“流民”。所謂“流民”就是打工在城市，過年就回去了，孩子也不在城市，他們的根不在城市。我們要讓他們在城市住下來，享受市民服務。

2009年6月9日，紐約高線公園（High Line Park）當日正式向公眾開放。

未來，綠色比樓宇更有價值

《新民周刊》：像上海這樣的大城市，城市結構已經基本形成，在已經建成的城市中，怎么做到“青山綠水”？

諸大建：城市發展到一定階段，會有一個再生態化的過程。

可以看看韓國首都首爾的例子。李明博當首爾市長的時候，做了一件很得民心的工作。首爾市中心原本有一條河叫清溪川，不如黃浦江大，曾經被填掉，建設了高架路。后來，老百姓覺得城市的生態空間少了，公共空間少了，城市出現了綠色稀缺。李明博在任時把高架拆掉，恢復了清溪川河道。現在清溪川沿岸變成一個休閑區域，提高了首爾市民的生活質量和城市聲譽。2015年4月我到首爾出差，就住在清溪川旁邊的酒店里，好好沿河走了一下。周邊都是商務樓，小吃街，很興旺，游客也多。城市的濱水岸線，景觀岸線，會給城市增加吸引力。

2010年4月7日，紐約，游客在高線公園里享受溫暖的天氣。當日，紐約最高氣溫達到32攝氏度，創下1929年以來同期新高。

另一個例子是紐約的高線公園，過去是一條高架鐵路，就像我們上海的內環高架路。高架鐵路廢棄后，鐵路保留，變成公園。這樣做不占用新的空間，又增加了城市的綠色空間，很多市民喜歡在上面休息，沿著鐵路走一走。

上海市的內環線，現在是交通要道。等到上海地鐵網絡建設完成后，我希望小汽車進市中心能夠變得困難，希望現在的高架公路也能變成高架公園。如果這樣，到時候將會是上海一個很有味道的生態景觀和城市創新。現在黃浦江兩岸已經在打通變成人行步道，這就是城市的綠色化轉型。

《新民周刊》：物以稀為貴，以后，綠色才是城市的財富，對吧？

諸大建：當然，我可以再講一個例子。上海過去有個江灣機場，上世紀90年代初停用，廢棄十多年后，植物長出來，黃鼠狼也來了，生態恢復得非常好。如果當時把那里變成上海大城市的自然公園，肯定會比紐約的中央公園還要好。但是比較遺憾，后來這塊地建起了樓房，現在只剩2平方公里左右濕地。

過去我們講“退二進三”，第二產業退出去，第三產業、服務業引進來。現在，退三進綠將會成為未來發展的趨勢。老百姓的需求不斷在升級，在經濟需求沒有得到滿足的時候不會想到生態需求，等到物質生活滿足后，對文化的需求對生態的需求就會表現出來。

中央現在強調供給側改革，從這個角度看城市，我覺得我們的城市發展有嚴重的生態供給不足和綠色供給不足。老百姓的綠色需求是新動力，相信政府會把這種新的需求作為城市發展的努力方向。民眾的這種需求變化是很快的。你看，潘石屹通過微博公布PM2.5指數到現在不過4年時間，現在大家都關注霧霾，政府也公布空氣指數，并且把治理霧霾作為重要的任務。

《新民周刊》：互聯網深刻地改變了我們的生活方式，未來城市，會因為新技術變得更宜居嗎？

諸大建：網絡技術能夠幫助城市人實現資源的共享，建設一種全新的分享城市。沒有互聯網的時代，分享很難。歐洲有一種汽車共享的方式，會員每年交會費，到需要用車的時候就給汽車公司打電話預約，借車使用。汽車企業不再賣車，而是賣使用權，變成了服務業。但沒有互聯網，這種共享服務的范圍受到限制。

互聯網解決了這個問題，現在的網絡預約專車就是一種分享。一個城市用不了太多汽車，10個人開車，可能有1輛車的保有量就夠了。這樣就把道路和停車場都省了下來，既能節約能源減少消耗，又節省了空間。最近，首爾、阿姆斯特丹都宣布要建設共享城市。共享城市能夠在不增加物質空間的基礎上，滿足城市人不斷增長的需求。