高鐵外交是不是“賠本賺吆喝”

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高鐵外交是不是“賠本賺吆喝”

承接高鐵項目除了參與企業有利潤，還是中國轉移鋼鐵、水泥等成熟產能的最快捷有效的辦法，這將帶動中國機車及配套機械裝備大規模出口。

2015年至今，唱衰“一帶一路”的聲音一直不少。一些戴著有色眼鏡的西方媒體炒些莫須有的假話，其中被罵得最兇的就是中國的鐵路外交，說這是“賠本賺吆喝”，拿著國人的血汗錢給外國人民造福。事實真的如此嗎？

一年到頭一事無成？

2015年12月2日，老撾四十周年國慶當天，中老鐵路舉行了隆重的開工奠基儀式。中方是人大常委會委員長張德江專程出席，老方是國家主席、政府總理、國會主席外加兩個副總理悉數參加，東盟各國駐老撾大使也應邀出席。

該鐵路北起老中邊境磨憨至磨丁口岸，向南經南塔省、烏多姆賽省、瑯勃拉邦省、萬象省，直至老撾首都萬象市，線路全長418公里，設計時速160公里，全部采用中國技術標準和設備，總投資近400億元人民幣，預計將于2020年建成。鐵路建成后，將把萬象至中老邊境的旅行時間由現在的12小時縮短至3小時以內。對老撾人來說，擁有一條鐵路貫穿全境并與外部世界連接起來，對中國來說，這是第一條由中國獨立設計、施工、裝備、運營、管理的國外鐵路，也是中國鐵路外交史上值得載入史冊的事件。

就在中老鐵路開工第二天，中泰鐵路就正式簽署了協議，并于2015年12月19日舉行了項目啟動儀式。中泰鐵路合作項目為全長約867公里的復線鐵路建設，時速約每小時180公里，全線包括坎桂-曼谷、坎桂—瑪塔卜、呵叻—坎桂及呵叻—廊開共4條線路，項目總額約97億美元。

前不久，中國鐵路總公司與印度尼西亞四家國有企業簽署協議成立合資企業，標志著中國企業正式贏得雅加達—萬隆（雅萬）高鐵項目。該項目由中印尼合資公司負責建設運營，全長150公里，最高設計時速300公里，擬于2019年開通運營，預計投資金額55億美元。

僅年內開工的這三條線，加起來總里程就超過了一千公里，考慮到總投資量、總出口量、帶動的中國和當地就業量，從哪個角度看都算超大型項目。

除此之外，正在談著的項目更多，這次習近平主席在非洲的大手筆，一大塊也是投向基礎設施建設的，今后的收獲會更喜人。

數據顯示，迄今，中國在非洲在建和已完工的鐵路里程達到5756公里，中國還在非洲援建了4335公里公路、9個港口以及12個機場。

2015年11月23日，李克強總理在同馬來西亞總理納吉布舉行會談時，表示將積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設、馬來西亞南部鐵路建設等項目。

2015年9月，國家主席習近平訪美期間，兩國還宣布組建合資公司，建設并經營美國西部快線高速鐵路，全程370公里，預計總投資額127億美元，連通賭城拉斯維加斯與洛杉磯，這也是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。工程將于今年9月開工。

2015年4月22日，國家鐵路局網站刊文稱，“中巴就聯合開展中巴經濟走廊鐵路項目可行性研究簽署合作文件”，文中提到，中方將幫助巴基斯坦升級該國“1號鐵路干線”，并將其向北延伸，經中巴邊境口岸紅其拉甫連至喀什。中巴經濟走廊鐵路線終于揭開廬山真面目。

最大的高鐵工程——北京到莫斯科高鐵也在穩步推進。這條高鐵全長超7000公里，預計將投入1.5萬億元人民幣。2014年10月，《中俄高鐵合作諒解備忘錄》簽署；截至目前，中方已與俄方召開政府和企業層面的會議3次，聯絡和視頻會議11次。而且，中車長客已經向俄方推薦了動車組裝備的技術方案。

一旦開工了，風險是存在的，不過這是任何國家任何企業在境外做項目都共同面臨的問題，關鍵是有沒有提前做好預調研和評估，有沒有防范風險和減少損失的預案。

具體到中方拿下的項目而言，在做最初的預可研時，最下功夫做的就是風險評估，包括政治風險、經濟風險、安全風險等十幾個項目。在整個項目談判過程中，更一直密切監測著風險情況。有關風險評估情況，會在隨后的談判中，提出相應的保障或補償條款，比如要求對方提供國家擔保，提供礦產等不動產抵押，等等。

賠本賺吆喝的買賣？

在市場經濟條件下，即使是國企，年終也是靠收益做考評，賠錢的買賣，沒有哪個企業會搶，所以說承建高鐵項目肯定有好處。

當然，不同企業基于不同需要和考慮，對利潤率的追求不一樣。高鐵作為分工很細的高端產業，很多企業參與是同時拿下好多個工作環節的，有的環節也許要貼補一點，但其他環節會賺一點，里外加一起，肯定不會賠。除了合同公布的主要內容外，條款中還經常有一些小配套，比如高鐵沿線的土地開發權、相關服務業的專屬經營權等等，這些因為利潤厚，往往是企業特別看重的內容。

除了參與的企業有利潤外，對國家還有很多吸引力。比如，這是中國轉移鋼鐵、水泥等成熟產能的最快捷有效的辦法，這將帶動中國機車及配套機械裝備大規模出口，值得多說幾句的是，老撾等友好國家基于自身的薄弱基礎和對中國的充分信任，把項目全部交給中國企業，給予了諸多中國企業寶貴的第一次機會。目前很多國家在此類大型項目國際招標中都有明確要求，只有完成過類似國際項目的公司才能參與競標。因此，有了第一次，這些企業才可以更多參與國際競標，才會有成功的第二次、第三次。

從這個意義講，印尼的項目拿下了，國際意義更大，因為印尼相對國際化程度高，大項目的國際競爭更激烈，中國企業拿下項目，對于以后推介中國標準和中國裝備的水準，具有很大的國際示范意義。尤為重要的是，整條鐵路從設計施工到管理運營一條龍完全由中國企業完成，將不僅帶動全產業裝備出口，極大地提高中國企業在境外不同政治宗教文化背景下運作和多方合作的能力，快速培養一批國際化人才，還將帶動全產業鏈條走出去。

也許有人說在老撾、泰國做工程，鍛煉的是低端人才，這是誤解，因為這兩國的地質條件都出了名的復雜，中老鐵路400多公里中橋和涵洞占了60%多，建好這兩條鐵路，肯定會創造出很多世界第一。中國企業的競爭力和國際性人才，就是經過這樣的實踐磨練，從低到高一步一步走向國際一流水平。最重要的是，這整條鐵路交給中國，意味著從軌距、機車、技術到管理標準，全部采用中國標準，這些線連起來，將使中國標準成為地區標準，為進一步成為國際標準奠定基礎。

合作共贏之路

上述的幾個項目，日本從始至終都在與中國競爭，不僅宣揚日本技術水平強，環保標準高，惠及民生廣，還跟中國拼財力，貼息提供巨額貸款。

日本之所以這么下力氣，一是確實有這個技術能力和經濟實力，二是國內經濟亟需出口拉動，三是戰略意義使然。

總而言之，中老、中泰鐵路的開工和建成，將為泛亞鐵路中通道的聯通、為中國-東盟自貿區的互聯互通，發揮不可估量的重要作用。

那么，其他國家有沒有參與競爭呢？實際上，高鐵項目不是想爭就有條件爭的。

中國贏得包括印尼項目在內的這些競爭極為激烈的競標，靠的絕不是低價競爭，而是各種標準與國際標準總體兼容度高、與其他國家的標準秉承開放合作態度等，不像有的國家企業采取封閉標準，用了自己的就不能兼容其他的，在這個全球化時代，這種封閉策略等于慢性自殺。

中國目前在“一帶一路”框架下力推的互聯互通項目，確定采取的是市場主導、企業為主、開放合作、共建共享的模式。既不同于只算政治賬的馬歇爾計劃，也不同于只算經濟賬的單純企業投資項目。這既符合中國當前的經濟實力和外交利益，也順應周邊國家發展需求和合作愿望，是雙邊贏+多邊贏、經濟贏+政治贏、政府贏+企業贏、中國百姓贏+合作國百姓贏的合作共贏之路。

（觀察者網2015.12.29）