“專車”運營中的非典型用工問題及其規范

張素鳳

“專車”運營中的非典型用工問題及其規范

張素鳳*

目次

一、互聯網專車運營中的非典型用工問題

二、用人單位、用工單位難以認定

三、用工關系的性質難以認定

四、專車司機的勞動權益易受侵害

五、用工風險的責任承擔不明確

六、規范互聯網專車運營模式中用工問題的建議

七、結語

在我國，互聯網專車是個新生事物。在用工方面，有三種運營模式，呈現出用工性質模糊、主體無形、從屬性弱化、勞動關系多重、工作時間、工作地點不固定等特點。由于缺乏法規調整，目前我國的互聯網專車運營在用工方面存在用人單位、用工單位、用工關系的性質難以認定、專車司機的勞動權益易受侵害、用工風險的責任承擔不明確等問題。因此，我國應完善立法，明確互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系的勞動法屬性，詳細規范互聯網專車運營中的用工性質、用工責任以及專車司機的勞動權益等，以解決其用工不規范問題，保障專車司機的合法權益，促進互聯網專車的良性發展。

互聯網專車非典型用工用工關系性質用工風險責任

2015年1月7日，使用滴滴專車軟件在濟南西站送客的陳超，被濟南市城市公共客運管理中心（以下簡稱“客管中心”）的執法人員認定為非法運營，罰款2萬元。因不服處罰決定，陳超向濟南市市中區人民法院遞交了起訴狀，要求市客管中心撤銷處罰。因此案是針對專車的首例行政訴訟案，因而被稱為“全國專車第一案”。〔1〕劉飛躍：《立案整一年，全國專車第一案再延期！最快6月出結果》，來源：http://www.dzwww.com/shandong/sdnews/，2016年4月30日訪問。這起案件引發了社會各界對互聯網專車問題的關注和爭議。學界對此問題關注較多，但多是從經濟學、管理學角度分析國家該不該允許互聯網專車這種運營模式繼續存在和發展，以及如何規范和管理的問題，〔2〕唐清利：《專車類共享經濟的規制路徑》，載《中國法學》2015年第4期；張冬陽：《專車服務：制度創新抑或違法行為？》，載《清華法學》2016年第2期；張學軍：《“專車”服務的法律屬性及有限許可研究》，載《蘇州大學學報》2016年第2期；顧大松：《“專車”立法芻議》，載《行政法學研究》2016年第2期。但遺憾的是，卻少有學者關注這種運營模式中的用工問題。〔3〕專門探討專車中用工問題的文章，目前作者在知網上只搜索到了兩三篇，如王陽、彭博：《專車運營下的勞動用工法律分析》，載《中國勞動》 2015年第17期；佚名：《“專車”服務的法律困惑》，載《中國道路運輸》2015年第2期；辛穎： 《專車司機身份之爭》，載《法人》2015年第11期。2016年7月28日，國務院公布的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）雖規定了專車軟件運營商要和專車司機簽訂勞動合同或協議的義務，并明確了專車軟件運營商要承擔承運人責任，但新政重在賦予互聯網專車以合法地位、保護乘客權益，而對互聯網專車運營中的用工問題，并沒有較多詳細的規定。因此，本文擬在此詳細分析探討互聯網專車運營中用工主體、用工關系性質的認定，專車司機的勞動權益保障以及用工風險的責任承擔問題，并就如何規范互聯網專車運營中的用工問題提出建議。

一、互聯網專車運營中的非典型用工問題

目前，互聯網汽車的共享模式主要有互聯網專車服務、互聯網拼車服務和p2p（Peer-to- Peer）在線租車服務三種商業發展形態。〔4〕清華大學國家金融研究院互聯網專車課題組：《清華大學報告：互聯網專車如何規范發展》，載《第一財經日報》2015年10月14日第5版。因互聯網拼車服務和p2p在線租車服務與勞動用工無關，所以本文在此只分析、探討互聯網專車服務模式。像滴滴、Uber、神州等專車的運營模式主要有以下幾種：第一，專車軟件運營商自己購置運營車輛，從市場直接雇傭專車司機。神州專車目前采用的就是這種模式，簡稱B2C（Business-to-Customer）模式。〔5〕唐瑩瑩：《神州專車：B2C與C2C的較量》，載《商業觀察》2016年第1期。為后文表述方便，筆者姑且將其稱為“自有車輛+直接雇傭”模式；第二，專車軟件運營商向汽車租賃公司租賃運營車輛，由汽車租賃公司向勞務公司尋求符合條件的有駕駛資質的專車司機，然后由勞務公司和專車司機簽訂勞動合同。這種模式簡稱為C2C（Customer-to-Customer）模式，〔6〕唐瑩瑩：《神州專車：B2C與C2C的較量》，載《商業觀察》2016年第1期。也有將其概括為“租賃車+代駕”模式的；〔7〕清華大學國家金融研究院互聯網專車課題組：《清華大學報告：互聯網專車如何規范發展》，載《第一財經日報》2015年10月14日第5版。第三，一些私家車主連人帶車一起“加盟”專車運營，成為了兼職專車司機。這種模式簡稱為“社會車輛加盟”模式。〔8〕清華大學國家金融研究院互聯網專車課題組：《清華大學報告：互聯網專車如何規范發展》，載《第一財經日報》2015年10月14日第5版。目前，滴滴、Uber主要采取后兩種模式。〔9〕唐瑩瑩：《神州專車：B2C與C2C的較量》，載《商業觀察》2016年第1期。

在互聯網專車的這些運營模式中，其用工問題有別于傳統的勞動合同用工。在傳統的勞動合同用工中，勞動者和用人單位間建立的是典型的標準勞動關系。董保華教授在詮釋傳統勞動關系時說：“標準勞動關系，是以用人單位與勞動者之間的一重勞動關系、八小時全日制勞動、遵守一個雇主的指揮等為特征。”〔10〕董保華：《論非標準勞動關系》，載《學術研究》2008年第7期。也即傳統的勞動合同用工具有用工明確、從屬性強、勞動關系單一、工作時間和工作場所固定等特點。而在滴滴、Uber公司所采取的“租賃車+代駕” 模式和 “社會車輛加盟”模式中，專車軟件運營商和專車司機們之間的用工關系則呈現出以下非典型特征。

（一）用工性質模糊、主體無形

在互聯網專車的運營模式中，首先，用工性質模糊。在“租賃車+代駕”模式中，專車司機的勞動合同雖然是跟勞務派遣公司簽訂的，但他們實際是聽專車軟件運營商的指揮和監督，在為專車軟件運營商提供勞動，工資實際也是由專車軟件運營商控制和發放，這使得專車司機們不知道和兩家公司到底是何種關系，自己究竟是哪家公司的員工，因而沒有歸屬感、依賴感。原本在傳統直接雇傭用工中只需看一個老板的臉色，現在勞務派遣間接用工中卻要仰兩個老板的鼻息。〔11〕參見鄭尚元：《不當勞務派遣及其管制》，載《法學家》2008年第2期。在“社會車輛加盟”模式中，專車軟件運營商一般與專車司機們簽訂合作協議，因而不承認與專車司機們存在雇傭關系。〔12〕蔡雄山、徐俊：《專車平臺與駕駛員之間是勞動關系嗎？——基于美國加州Uber勞動案件的深度分析》，來源：http://www. aiweibang.com/yuedu/57311161.html，2015年12月20日訪問。其次，用工主體無形。在滴滴、Uber公司所采取的“租賃車+代駕”模式和 “社會車輛加盟”模式中，作為從事專車營運的專車軟件運營商們，他們既沒有傳統出租汽車企業所應當具有的基本生產經營資料——出租車輛，也沒有完成運輸任務的專職司機——企業員工，專車軟件運營商只是一個虛擬的互聯網信息交流平臺。企業運營時，我們既看不見機械、廠房、設備等生產資料，也看不見企業的員工，更看不見企業的指揮、管理人員。總之，其用工與傳統實體企業相比，顯得模糊而抽象，只可感知，無法看見。

（二）從屬性弱化

在互聯網專車服務的運營模式中，專車司機與專車軟件運營商之間的關系比較松散，從屬性被弱化。在“租賃車+代駕”模式中，存在專車軟件運營商、勞務派遣公司、汽車租賃公司與專車司機四方主體，專車司機與幾個承擔著不同功能的主體分別發生了“不完整”的法律關系：專車司機雖然由專車軟件運營商通過發布招聘廣告招來，但卻是由勞務派遣公司與專車司機簽訂勞動合同；而專車軟件運營商則負責對專車司機的工作進行具體的指揮、監督和日常管理，并委托第三方支付平臺給專車司機發放工資。可見，原本一重的標準勞動關系中雙方的權利義務在“租賃車+代駕”模式中被分解了，使得這種模式甚至不同于一般的勞務派遣用工。在“社會車輛加盟”模式中，那些用私家車加盟的兼職司機們雖然在營運時要接受專車軟件運營商的管理與監督，但他們來去自由，接單與否、何時接單都由自己決定。可見，他們與專車軟件運營商之間更是沒有人身依附或管理關系，從屬性在這里幾乎弱化至微。

（三）勞動關系多重

在我國勞動法中，對勞動者參與勞動關系實行“一人一職”原則，即在同一時間內，同一個勞動者只能與一個用人單位的生產資料相結合，從而只參與一個勞動關系。故對全日制勞動者而言，一般不允許存在雙重勞動關系；〔13〕王全興：《勞動法》，法律出版社2008年版，第177頁。除非獲得本職勞動關系的用人單位的同意，并且兼職勞動關系不得影響本職勞動關系的運行，否則用人單位有權隨時解除勞動關系。《勞動合同法》堅持的也是此法理。〔14〕根據《勞動合同法》第39條的規定，用人單位可以行使即時解除權的情形中，就包括勞動者兼職的情況。

而在互聯網專車運營的“租賃車+代駕”模式中，專車司機不一定只隸屬于一家專車軟件運營商，他們可以根據意愿和現實條件與多家軟件平臺同時建立用工關系，與多家勞務派遣公司簽訂勞動合同，從而建立非全日制勞動關系、兼職勞動關系等非典型勞動關系情形。也即，就專車司機而言，在同一個時間內，他與多家勞務派遣公司存在勞動關系，與多家專車軟件運營商存在用工關系，要同時面對多個雇主，接受多個雇主的指令和監督。〔15〕董保華：《論非標準勞動關系》，載《學術研究》2008年第7期。在“社會車輛加盟”模式中，專車司機是以不同的身份在不同的用人單位從事勞動，他們將自己的勞動力在不同的時間段內進行分配使用，從而與多家用人單位發生了用工關系，形成了勞動關系的形式與內容的交替結合，在交替結合中形成雙（多）重勞動關系。〔16〕盧修敏：《我國勞務派遣法律結構分析》，載《華東政法大學學報》2010年第2期。在這篇文章中，作者認為，在標準的勞動關系中，勞動關系的形式與內容的結合是直接結合。

（四）工作時間、工作地點不固定

在我國典型勞動關系用工中，實行的是每日工作時間不超過8小時、每周不超過40小時的標準工時制度，并且嚴格限制加班；用人單位如實行不定時工時制、綜合工時制的，必須先向勞動行政部門申請批準；縮短工時制只適用于特定的作業、崗位和特定的勞動者。〔17〕縮短工時制只適用于特殊條件下的勞動或有特殊情況的職工。具體崗位和職工，只能由國務院主管部門規定。就現階段而言，主要包括：（1）特殊崗位的勞動者。從事礦山井下、高山、有毒、有害、特別繁重或過度緊張等作業的勞動者；以及紡織、化工、煤礦井下、建筑冶煉、地質勘探、森林采伐、裝卸搬運等行業或崗位的勞動者；（2）從事夜班工作的勞動者；（3）哺乳期內和懷孕7個月以上的女職工。用人單位一般是在勞動合同或規章制度中約定或規定勞動者的工時制度及上下班的具體時間。此外，在傳統用工中，勞動者的工作場所一般也是固定的，勞動者一般被要求在固定的辦公室、廠房、車間等場所提供勞動。而且，根據我國《勞動合同法》第17條的規定，工作地點的約定還是勞動合同的必備事項。

而在互聯網專車運營的“租賃車+代駕”模式和“社會車輛加盟”模式中，首先，專車司機們的工作時間不固定（尤其是兼職專車司機）。他們是否每天必須上班接單，何時上班、下班完全由自己決定，專車軟件運營商對他們一般沒有工作時間的要求。而且，他們的工作時間斷斷續續，無法衡量，他們的最后工資也不是根據工作時間而是根據接單情況結算。其次，專車司機們的工作地點分散、不固定。這在互聯網專車運營的三種模式中都存在。專車司機與專車軟件運營商形成 “天各一方”的局面，專車司機與專車軟件運營商沒有面對面接觸，而是通過互聯網信息平臺在遠離專車軟件運營商中心辦公的地點進行交流，完成工作。這種情況下, 專車軟件運營商對專車司機的檢查或監督，在“量度”和“力度”上都不似以前那么強勢了，〔18〕參見董保華：《論非標準勞動關系》，載《學術研究》2008年第7期。這也是導致兩者之間從屬性弱化的另一個原因所在。

二、用人單位、用工單位難以認定

在互聯網專車運營模式中，誰是專車司機的用人單位、用工單位至關重要，因為這關系到專車司機和各主體之間關系性質的認定以及用工風險的責任承擔等一系列問題。目前，在神州公司所采用的“自有車輛+直接雇傭”模式中，用人單位難以認定的問題一般不存在。因為這種模式中，用工關系比較簡單，專車司機是專車軟件運營商直接雇傭的，所以專車軟件運營商是專車司機的用人單位，應向專車司機承擔勞動法上的責任，這一點顯而易見。用人單位、用工單位難以認定的問題主要存在于滴滴、Uber公司所采用的“租賃車+代駕”模式和“社會車輛加盟”模式中。在“租賃車+代駕”模式中，情況比較復雜，存在勞務派遣這種用工方式，而且還是三家單位、四方主體，所以究竟哪家單位可以被認為是專車司機們的用人單位、用工單位，糾紛當事人通常各執一詞。專車司機一般認定專車軟件運營商是自己的用人單位，理由是：當初招聘的主體及辦理入職手續的主體均為專車軟件運營商，其所簽的協議也都是在專車軟件運營商要求下所簽，自己其實并未與勞務派遣公司有過接觸。工作期間，也是接受專車軟件運營商指令安排，并且由專車軟件運營商發放工資。〔19〕參見王陽、彭博：《專車運營下的勞動用工法律分析》，載《中國勞動》2015年第17期。專車軟件運營商則否認自己的用人單位身份以及與專車司機們之間的勞動關系，理由是：專車司機的勞動合同是與派遣公司簽訂的，自己與專車司機簽訂的只是合作協議。因此，專車司機的用人單位當然是勞務派遣公司，自己只是合作方。〔20〕參見王陽、彭博：《“專車”熱后的用工隱患》，載《工友》2015年第11期。此外，還有認為勞務派遣公司是用人單位，汽車租賃公司是用工單位。〔21〕參見王陽、彭博：《專車運營下的勞動用工法律分析》，載《中國勞動》2015年第17期。在“社會車輛加盟”模式中，由于專車司機和專車軟件運營商之間的關系比較松散，所以專車軟件運營商們一般堅持認為，根本就不存在“用人單位”這一說，理由是：他們并不對專車司機們進行管理，也不存在工資發放（雙方只是按照約定的比例分成），他們和專車司機之間是合作關系，他們只是專車司機的合作單位而已。〔22〕參見王陽、彭博：《“專車”熱后的用工隱患》，載《工友》2015年第11期。

也有人認為，專車軟件運營商只是居間人，只是幫助符合條件的專車司機駕駛符合條件的車輛，通過信息平臺獲取信息與消費者達成交通服務合約，因此，專車軟件運營商扮演的是信息撮合者的身份。專車軟件運營商既不沾車，也不管人，因而只是那些網絡開發維護人員的雇主，并非專車司機的雇主。〔23〕王建平、崔杰：《“專車”司機與網約車平臺簽訂勞動合同：該不該？》， 來源：http://www.linkedin.com/pulse/，2015年12月26日訪問。

筆者認為，在“租賃車+代駕”模式中，專車司機的用人單位是勞務派遣公司，用工單位是專車軟件運營商。這種模式的命名者顯然認為，在這種運營模式下，專車司機提供的只是“代駕”服務。至于“代駕”司機是誰聘請的，有人認為是乘客聘請的，有人認為是汽車租賃公司聘請的。〔24〕葉劍鋒：《滴滴專車法律問題》，來源：http://www.app111.com/doc/10154187.html，2015年12月20日訪問。筆者認為這兩種說法都有問題。首先，“代駕”的本意是車輛所有人由于自身原因無法親自駕駛而聘請他人代為開車，所以，這不符合乘客通過互聯網約車出行的情況，也不符合乘客的本意。其次，專車司機也不可能是汽車租賃公司聘請來“代駕”的。因為，租賃公司本身是不能提供駕駛員服務的，各地的地方性立法對汽車租賃的定位也遵循這樣的原則（如《北京市汽車租賃管理辦法》《沈陽市客運車輛租賃管理規定》等）。〔25〕《北京市汽車租賃管理辦法》規定，汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租人使用，收取租賃費用，不配備駕駛人員的經營活動。《沈陽市客運車輛租賃管理規定》規定，客運車輛租賃，是指客運車輛租賃經營者向承租人出租不配備駕駛員的客運車輛，以租賃協議時間內車輛的使用權為經營對象和盈利手段，按時間計收車輛租賃費的經營方式。而且在實際運營中，對專車司機的工資支付、日常管理、績效考核等都由專車軟件運營商承擔，汽車租賃公司只是為專車軟件運營商提供租用的車輛而已，和專車司機沒有任何用工問題。所以，在“專車軟件”加“汽車租賃公司”加“勞務派遣公司”的“四方協議”運營模式中，專車司機的用人單位是勞務派遣公司，用工單位是專車軟件運營商，汽車租賃公司和專車司機之間沒有法律關系。此外，“專車軟件運營商只是居間人身份”的觀點已被《暫行辦法》所否定，因為，《暫行辦法》第16條規定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。”也即，專車軟件運營商不只是信息提供者、服務撮合者，而是運輸服務的實際提供者。

在“社會車輛加盟”模式中，專車軟件運營商的確不能說是專車司機的用人單位，因為兩者之間實際上屬于勞務性質的承攬關系。即便兩者簽訂了勞動合同，其勞動合同的效力也很難得到保障。理由如前所述，我國《勞動合同法》雖然沒有明確禁止勞動者兼職，但在關于用人單位可以過錯理由解除勞動者的情形中，就包括勞動者兼職的情況，因此除非是非全日制用工，一般勞動合同用工是禁止兼職的。在這種情況下，專車軟件運營商很難被認定為是專車司機的用人單位。

三、用工關系的性質難以認定

在專車運營的三種模式中，專車司機和其他各主體之間關系性質的認定也是一個非常基礎性的問題，它關系到其他主體是否需要承擔勞動法意義上的義務和責任，尤其是專車運營中交通事故的責任承擔問題。專車軟件運營商們強調自己只是提供一個平臺，其法律地位應當是一種居間身份，應定位于報告訂約的機會和作為訂約的媒介，即給專車服務的參與方提供機會和信息，他們和專車司機之間只是合作關系，不是勞動關系。〔26〕佚名：《“專車”服務的法律困惑》，載《中國道路運輸》2015年第2期。專車司機中專職和兼職司機意愿不同，兼職司機一般不愿意和專車軟件運營商建立勞動關系，因為他們不想放棄主業；而專職司機們則希望能和專車軟件運營商訂立勞動合同，這樣他們就能享受“五險一金”了。〔27〕張維：《專車司機與平臺是新型勞動關系 學界建議立法》，來源：http://www.legaldaily.com.cn/executive/content/，2016年5月3日訪問。在司法實踐中，專車司機要求確認勞動關系的訴求，很難獲得法院的支持，理由一般是專車司機和專車軟件運營商們沒有人身依附關系，專車司機們沒有固定的工作場所，工作時間自己掌握，非按月獲得勞動報酬等。〔28〕參見清風法客帝國博客：《“互聯網+專車運營”勞動用工相關的幾個法律問題分析》，來源：http://www.aiweibang.com/ yuedu/69757605.html，2015年12月22日訪問。

依照我國勞動法的相關規定，勞動關系的認定可基于兩個事實：一是雙方簽訂了勞動合同；二是雙方未簽勞動合同，但一方為他方提供了事實勞動。依據2005年勞動和社會保障部下發的《關于確立勞動關系有關事項的通知》，認定事實勞動關系時需要同時滿足以下條件：（1）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；（2）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（3）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。

依照上述確認勞動關系的標準，在“自有車輛+直接雇傭”運營模式中，如果專車軟件運營平臺和雇傭的司機簽訂了勞動合同，那兩者之間屬于勞動關系毋庸置疑。如果專車軟件運營商和雇傭的司機沒簽勞動合同，也可將他們之間的關系認定為勞動關系。第一，從理論上說，專車運營平臺和雇傭的司機之間的實際用工狀況完全符合《關于確立勞動關系有關事項的通知》中三個確認事實勞動關系的條件。所以，筆者認為，即使專車軟件運營平臺和專車司機簽署了其他合同，如承攬合同、合作協議等，也改變不了兩者之間是勞動關系的性質，因為這種承攬、合作是建立在勞動關系基礎之上的內部承包、合作。第二，從實際情況看，如果將兩者之間的關系認定為是合作關系、承攬關系的話，一旦專車在營運過程中發生意外事故，專車軟件運營商的責任就可免除，雖然事故受害者可以獲得保險公司的賠償，但我國的交強險賠付標準不高，商業險則要看出事汽車有無購買及賠付限額，而專車司機們的責任承擔能力一般是非常有限的，因此，合作關系、承攬關系的認定，會導致無過錯受害者的權益很難得到充分保障。所以，有學者主張：“在現有勞動法體系下，認定軟件平臺與司機之間的勞動關系是利大于弊的，并且能解決對于出租車司機的不公平現狀。”〔29〕辛穎：《專車司機身份之爭》，載《法人》2015年第11期。

當然，這樣界定的前提是用人單位和勞動者都符合法律、法規規定的主體資格。按照《暫行辦法》的要求，從事專車營運的專車司機必須持證上崗（網絡預約出租汽車駕駛員證），從事專車經營的專車軟件運營商及車輛必須獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》和《網絡預約出租汽車運輸證》。

在“租賃車+代駕”運營模式中，存在勞務派遣用工，專車司機和勞務公司之間應該屬于“法定化的勞動關系”，〔30〕參見周寶妹：《勞務派遣法律關系研究》，載《法學雜志》2010年第2期。而專車司機和專車軟件運營商之間的關系不好認定，因為目前關于派遣勞動者和用工單位之間關系的認定，理論界一直存在爭議，有“民事關系說”“準勞動關系說”“特殊勞動關系說”“半勞動關系說”“勞動關系捆綁說”“事實勞動關系說”等。〔31〕參見張素鳳：《論勞務派遣中的勞動關系及其解除糾紛的處理機制》，載《牡丹江大學學報》2014年第9期。

筆者認為，派遣勞動者和用工單位間的法律關系也可認定為勞動關系，因為他們之間的法律關系符合勞動關系的實質性特征。派遣勞動者和用工單位雖然沒有勞動合同，但派遣勞動者卻是與用工單位的生產資料相結合，并接受用工單位的生產管理和紀律約束，所以兩者之間形成的還是實質性的勞動關系，只不過用工單位將其基于這種關系而產生的義務和責任通過勞務派遣協議轉嫁給派遣單位了。因此，實踐中，法院或仲裁機構如果審查發現專車司機和勞務公司簽訂的勞動合同無效，或者專車司機與勞務公司、專車軟件運營商都沒有簽訂書面勞動合同時，可直接認定專車司機與專車軟件運營商之間形成的是事實勞動關系。

在“社會車輛加盟”模式中，專車軟件運營商和專車司機之間形成不了事實勞動關系，應該是屬于勞務性質的承攬關系，因為這種關系不符合事實勞動關系認定的幾個條件。第一，在網約車新政實施前后的相當一個時期內，從事專車營運的軟件運營商和一些私家車車主未必能完全符合《暫行辦法》對網約車平臺、駕駛員資格及條件的要求，或不能及時申領到《網絡預約出租汽車經營許可證》《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，因而主體很難適格；第二，兩者之間雖有報酬支付，但沒有形成管理與被管理的關系。專車軟件運營商和一些私家車的專車司機之間沒有工資、社會保險、工作時間、工作地點的約定，專車軟件運營商也不對私家車的專車司機們進行日常管理、績效考核，有些司機們“甚至不知道公司所在，也沒見過公司的相關管理人員”，〔32〕王陽、彭博：《專車運營下的勞動用工法律分析》，載《中國勞動》2015年第17期。兩者之間的關系非常松散。第三，在正常的勞動用工關系中，勞動工具是由用人單位提供的，而且其維修、保養及輔助材料的供給也都是由用人單位負責。可在“社會車輛加盟”模式中，從事運營的車輛是由專車司機自備，汽油費、維修費、保養費以及車輛的保險費也都是由專車司機自行負責，因此，這種關系更符合《合同法》中承攬關系的基本特征。

四、專車司機的勞動權益易受侵害

自互聯網專車運營模式推出以來，有關專車司機因受交管部門處罰而引發的案例已發生多起，從濟南“全國專車第一案”的行政訴訟到北京類似案例的民事訴訟，雖然案件性質不同，但案件裁決的結果都事關專車司機的權益保障。在互聯網專車運營的用工模式中，專車司機的勞動合同簽訂權、勞動報酬權等權利容易受到侵犯。

（一）勞動合同簽訂權

據了解，目前專車軟件運營商與專車司機簽訂勞動合同的很少，有些專車司機即使是直接聘用的，也只與他們簽訂“合作協議”“承包合同”等，還有一種情況就是讓專車司機和一些勞務派遣公司簽訂勞動合同，將直接用工變成了勞務派遣。更有甚者，一些勞務派遣公司也不和專車司機簽訂勞動合同，而是簽訂所謂的勞務中介合同，將勞務派遣用工又變成了只是提供中介服務，一些司機因為拒簽，賬戶資金就遭到了凍結。〔33〕參見吳燕雨：《滴滴專車司機拒絕簽合同賬號被凍結》，載《世紀經濟報道》2015年6月22日第3版。專車軟件運營商和勞務派遣公司不愿和專車司機簽訂勞動合同的原因，一方面當然是為了規避勞動法，逃脫用人單位義務和責任的承擔，另一方面也與這種新的非典型用工方式缺乏法律調整和規范有關。《暫行辦法》第18條〔34〕《暫行辦法》第18條：網約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業資格，按照有關法律法規規定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。雖然規定了專車軟件運營商的勞動合同簽訂義務，但這個義務并不是絕對的，因為，根據第18條的規定，專車軟件運營商也可以選擇與專車司機簽訂合作協議。因此，《暫行辦法》第18條在保障專車司機合法權益、尤其是勞動合同簽訂權方面并無實質性進步。

（二）勞動報酬權

目前，專車軟件運營商給專車司機的勞動報酬支付方式有兩種，對于那些要求在規定時間必須在線上崗的專車司機，專車軟件運營商給他們提供月基本工資、各種獎金加津貼，對于那些關系比較松散的用自己的私家車提供專車服務的專車司機，專車軟件運營商一般是和他們約定報酬分成比例。和傳統出租車運營模式相比，互聯網專車運營模式最大的好處就在于專車司機不用給專車軟件運營商交納一份高額的“份子錢”，這也是這種運營模式為什么吸引了很多專車司機加入的原因所在。這兩種報酬支付方式看似比較合理，但實踐中，專車司機們的勞動報酬權遭到侵害的情況也比較常見。有向專車司機收取月租費的，如滴滴專車就曾向專車司機收取所謂的“租車費”，每日基本固定為160-180元，無論司機有沒有接到單子，這部分都要上交。此外，專車司機們的工資待遇還經常面臨著被扣罰的情況。如有Uber的專車司機反應，要得到獎金不容易，一是獎金補貼在不斷下降，二是獎金克扣也越來越嚴重，如遇到兩個客人投訴，評價立即拉低，辛苦一周就可能白干了。還有，如因接單率不達標，會被扣掉30%-100%的補貼。〔35〕李小萌：《專車司機面臨五困擾被投訴兩次一周就白干了》，載《羊城晚報》2015年5月2日第4版。

（三）其他勞動權利

如前所述，目前專車軟件運營商與專車司機很少簽訂勞動合同，一般只簽訂“合作協議”“承包合同”，所以，專車軟件運營商一般是不會給專車司機購買養老、醫療、失業、生育、工傷等社會保險的，甚至在協議中還約定，如果專車司機在運營過程中發生了交通事故，造成乘客、自身及車輛損失的，除了可向保險公司索賠外，其他一切損失都由專車司機自行承擔。這嚴重侵害了專車司機享受社會保險的權利。

此外，法律賦予一般勞動者的參加職工民主管理、簽訂集體合同等權利，專車司機們更是望塵莫及。在美國，西雅圖市的議會全票通過一項法案，同意使用Uber打車軟件的司機成立工會，〔36〕《紐約時報》消息，西雅圖市議會全票通過一項法案，同意使用Uber、Lyft等打車軟件的司機成立工會。這項法案的通過將會提高打車軟件司機的工作環境，給予這些司機集體協商賠償的機會。但在我國，目前還沒有像Uber、滴滴、神州等專車軟件公司成立工會的新聞報道。沒有工會這樣的職工權益維護組織，專車司機們也就很難有參加民主管理的機會，也沒人負責代表專車司機和專車軟件運營商就爭議問題進行集體談判，并簽訂維護所有專車司機利益的集體合同。

目前，很多全職的專車司機的工作時間都在十幾個小時以上，如神州專車公司就要求司機們每天上線工作必須滿11個小時，每周連續工作6天。〔37〕參見新浪博客：《 神州專車司機集體罷工薪資成謎強制加班竟無加班費》，來源：http://blog.sina.com.cn/s/ blog_679af4e30102vm7q.html，2015年12月22日訪問。如此長的工作時間遠遠超過了我國《勞動法》中“勞動者每日工作時間不超過8小時、平均每周工作時間不超過40小時”的工時制度，以及“延長工作時間每日不得超過3小時，但是每月不得超過36小時”的規定。

五、用工風險的責任承擔不明確

互聯網專車運營的用工風險主要來自于兩方面，一是專車發生意外交通事故時的損失賠償風險，二是專車司機涉嫌交通違規的行政處罰風險。在《暫行辦法》頒布之前，由于沒有法規對互聯網專車運營這種用工方式及風險責任承擔有明確規定，所以各家專車軟件運營商要么聲稱自己不是責任主體，要么通過簽訂協議將風險責任轉嫁到其他主體，如Uber公司堅持自己作為中介平臺無需擔責，風險責任由專車司機自行承擔；以滴滴為代表的其他專車軟件運營商則通過所謂的“四方協議”將各種風險責任轉移到勞務派遣公司、汽車租賃公司和專車司機。如此一來，專車軟件運營商就成為一個只要建立一個軟件平臺、提供基本的信息服務，就可以輕輕松松地坐享其成，而且還不用承擔任何經營風險的牟利者了。《暫行辦法》雖然明確了專車軟件運營商要承擔“承運人責任”，但這種責任僅限于要保證運營安全、保障乘客合法權益以及發生安全事故時對乘客的損害賠償責任，對于用工中的其他風險責任如專車司機自身的傷亡責任、交通違規的行政處罰責任等，《暫行辦法》并沒有具體規定。筆者在此將區分兩種情況分析其風險責任承擔問題。

（一）交通事故的賠償責任風險承擔

《暫行辦法》頒布之前，理論和實務界對專車運營中交通事故的賠償責任風險承擔問題爭議很大，概括起來有以下四種。（1）專車軟件運營商不必承擔賠償責任。理由是：依據現有模式，專車軟件運營商同專車司機之間沒有任何法律關系，專車司機出現車禍應由司機個人擔責，而且專車屬于非合法租賃車輛，因此，保險公司也無需賠償。〔38〕張蕾：《滴滴專車出事故引發賠償糾紛APP叫車有風險》，載《北京晚報》2015年9月16日第13版。（2）專車軟件運營商應承擔賠償責任。專車軟件運營商作為信息的發布者，專車運營的組織者和專車服務的提供者，有責任和義務保證信息的真實和服務的安全，故專車軟件運營商應承擔賠償責任。〔39〕吳俊宇：《滴滴拿牌照：解讀專車“上海模式”四大要點》，來源：http://wujunyu.baijia.baidu.com/article/187061，2015年12月22日訪問。（3）勞務派遣公司或專車軟件運營商承擔賠償責任。在專車司機和專車分離的情況下，對于專車事故的損害賠償責任承擔，可依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條的規定分配，即雇員在從事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；如果是因雇員故意或者重大過失造成的，則由雇員與雇主一起承擔連帶賠償責任。若雇員屬于勞務派遣員工，則應當由接受勞務派遣的用工單位承擔侵權責任，即由專車軟件運營商承擔。〔40〕張蕾：《滴滴專車出事故引發賠償糾紛APP叫車有風險》，載《北京晚報》2015年9月16日第13版。（4）由乘客承擔賠償責任。在互聯網專車運營模式中，乘客和汽車租賃公司之間形成了車輛租賃關系，和勞務派遣公司之間建立的是“代駕”法律關系，所以，按照《合同法》關于租賃的規定、《侵權責任法》以及《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》關于雇主責任的規定，專車的車輛損失、“代駕”司機以及乘客自身的人身傷害都由乘客來承擔。〔41〕葉劍鋒：《滴滴專車法律問題》，來源：http://www.app111.com/doc/10154187.html，2015年12月20日訪問。

網約車新政的頒布實施，一定程度上可以結束交通事故賠償責任承擔主體不明、互相扯皮的局面。《暫行辦法》第16條規定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。”而依據《合同法》第302條的規定，除非承運人能證明傷亡是旅客故意、重大過失或者旅客自身健康原因造成的，否則承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任。因此，在“自有車輛+直接雇傭”模式中，如果專車發生了交通事故，依據《暫行辦法》，乘客的傷害應由專車軟件運營商承擔；車輛損失亦應由專車軟件運營商承擔，因為如果車輛是運營商自己購置的，損失自行承擔無需多說，如果車輛是從租賃公司租來的，車輛損失也應由其承擔，依據是《合同法》第222條，由于承租人原因致使租賃物受到毀損、滅失的，承租人應賠償租賃公司的車輛損失；專車司機如果受傷，則屬于工傷，因為兩者之間屬于勞動關系，專車司機在運營過程中受到的傷害屬于因工作原因而受傷。當然，如果專車軟件運營商或汽車租賃公司給專車購買了各種保險，上述損失可向保險公司索賠。在“租賃+代駕”運營模式中，雖然存在汽車租賃公司、勞務派遣公司等多方主體，但在發生交通事故時的車輛損失、乘客的人身傷害依然應由專車軟件運營商承擔。但專車司機的工傷責任則應由勞務派遣公司承擔，此時專車司機的用人單位不再是專車軟件運營商，而是勞務派遣公司，勞動法上用人單位的工傷責任便轉移至勞務派遣公司。

在“社會車輛加盟”運營模式中，由于專車軟件運營商和專車司機之間不符合事實勞動關系的認定條件，表面上看更具備《合同法》中承攬關系的基本特征，所以，這種情況下的交通事故損害賠償，專車軟件運營商一般都堅持依據雙方簽署的承包合同或合作協議。而依據這種協議的結果，則往往是所有損失都由專車司機自行承擔。筆者認為，第一，讓專車司機一人承擔所有損失有違公平。依據“誰主管，誰負責；誰經營，誰負責；誰受益，誰負責”風險負擔的基本原則，專車軟件運營商不能成為只享收益而不承擔任何風險責任的經營者。因為專車軟件運營商不僅是專車運營的組織者、管理者，而且還是受益者，且其收益之高和成本投入之少還不成比例。第二，專車司機一人可能也承擔不了所有損失。當一些私家車主用自家的家庭用車從事營運時，屬于擅自改變車輛的用途，從而導致被保險的機動車危險程度增加。根據我國《保險法》第52條的規定，如果投保人此時不及時通知保險公司并按約定增加保費，保險公司是可以對這種情況下的車輛損失和乘客人身傷害拒絕賠償的，這意味著所有的事故損害都得由私家車主自掏腰包，很多車主是很難有這樣的賠償能力的，最終的結果可能是由事故的受害者來承擔專車運營的交通事故風險，這當然顯失公平。慶幸的是，2016年8月1日交通運輸部《網約車運營服務具體規范》（征求意見稿）又進一步提出，對于服務過程中發生的安全責任事故，網約車平臺公司應承擔先行賠付責任，不得以任何形式向乘客及駕駛員轉移運輸服務風險。這意味著，今后專車軟件運營商將不可以通過和專車司機簽訂承包合同或合作協議來轉嫁專車運營中的交通事故損害賠償風險，但這僅僅意味著不能轉嫁對乘客的傷亡賠償責任，至于車輛損失、專車司機自身傷亡責任，依據現有規定還是可以“轉嫁”的。也即這兩種責任可以通過協議約定由專車司機自行承擔，因為《暫行辦法》第16條和《網約車運營服務具體規范》（征求意見稿）中“經營者應承擔先行賠付責任”的立法目的都是旨在保護乘客權益，防止乘客乘坐專車與司機間發生糾紛、專車軟件運營商和專車司機間相互扯皮的情況發生。〔42〕參見金歌：《交通部：網約車遇安全事故 經營者先行賠付》，來源：http://news.youth.cn/gn/201608/t20160802_8386799.htm，2016年8月3日訪問。

（二）專車司機涉嫌交通違規的行政處罰風險承擔

專車司機涉嫌交通違規的行政處罰風險該由誰承擔，也應區分兩種情況。首先，如果是因專車司機自身存在過錯而被交管部門處罰，如酒駕、毒駕、無證駕駛、超速行駛等原因而遭交警罰款、扣分、吊銷駕照，這種處罰責任當然是由該專車司機自行承擔；其次，如果是因為之前專車運營的合法化問題被交管部門處罰的，其風險責任應由專車軟件運營商承擔。原因有兩個。第一，專車司機從事運營的行為，應該屬于執行職務的行為，我國《民法通則》第43條規定：“企業法人對它的法定代表人和其他工作人員的經營活動，承擔民事責任。”所以，在一般情況下，員工執行職務行為的法律后果承擔主體應是用人單位，而不是員工。也即員工執行職務是沒有法律風險的。法律這樣規定，主要是考慮到員工的特殊身份：員工是基于雇傭關系而聽命于公司，其行為具有被動服從的特點，行為的最終利益歸公司所有，當然，其不利后果也應由用人單位承擔。第二，即便是在“社會車輛加盟”運營模式下，專車司機和專車軟件運營商之間的關系屬于比較松散的承攬或合作關系，如果交管部門因為專車司機擅自改變私家車用途構成非法營運而對其罰款，作為合作方的專車軟件運營商也難卸其責，它亦有過錯，亦應擔責。因此，在濟南“全國專車第一案”中，筆者認為，陳超在被濟南市城市公共客運管理服務中心行政處罰之后，對其上繳的2萬元罰款損失，可以通過提起民事訴訟要求滴滴專車軟件承擔，而不是通過提起行政訴訟狀告濟南市城市公共客運管理服務中心來解決。如果這樣，或許案件結果早已裁定。據報道，目前已有專車軟件運營商建立了罰款報銷制度，如滴滴專車公司規定，罰款專車平臺可以負責報銷80%。〔43〕聶輝：《專車司機稱被抓罰款可以報銷》，載《京華時報》2015年4月16日第15版。

六、規范互聯網專車運營模式中用工問題的建議

我國互聯網專車運營用工中之所以存在上述諸多問題，與互聯網專車是一項新生事物，沒有相關法規、政策對其調整、規范有關。《暫行辦法》的頒布，使得互聯網專車運營結束了“非法營運”的歷史，但《暫行辦法》對互聯網專車運營中用工問題的規定，數量非常有限，內容非常模糊。為此，我國相關主管部門在未來修改《勞動法》或《勞動合同法》時，要明確賦予互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系以勞動法屬性，并制定單項法規，具體規范互聯網專車運營中的非典型用工問題，以切實保護專車司機的合法權益。

（一）通過完善勞動基本法明確賦予互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系以勞動法屬性

如前所述，互聯網專車運營中的用工在工作場所、工作時間、工資支付、管理方式等方面都呈現出不同于傳統用工的非典型特點，專車軟件運營商和專車司機之間形成了一種從屬性弱化、用工關系性質模糊的非典型勞動關系。在我國理論界，非典型勞動關系的法律性質一直存在民法屬性說和勞動法屬性說的爭論；立法中，由于非典型勞動關系中的從屬性被弱化，存在著平等性和從屬性的抗衡，在一定程度上它既不被我國勞動立法所認可，也不被勞動法所禁止，并且還超出了民法的調整范疇，因而形成了法律調整上的灰色地帶；實務中，由于立法缺位，理論爭議較大，因非典型勞動關系而產生的爭議處理起來異常棘手和麻煩。因而立法上應首先明確非典型勞動關系的法律屬性。

筆者認為，立法者應將像互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系的性質明確為勞動法屬性，并按勞動法基本原理對非典型勞動關系進行立法保護和規制。理由為：（1）從理論上說，在互聯網專車運營中，雖然其用工關系的人格從屬性與組織從屬性已被弱化，但經濟上的從屬性仍然存在，專車司機必將依附于一個或多個專車軟件運營商，并以他們提供的勞動報酬作為主要生活來源，即使專車司機存在較大的自主權，但專車軟件運營商始終可以通過控制其收入來支配專車司機的行為。當然在“社會車輛加盟”運營模式中例外。（2）從社會效果上說，如果將互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系明確為民法屬性并適用民法保護，就會導致像專車司機這樣的勞動者權益保護缺位，造成勞動者與用人單位實質上的不平等。（3）從國際上看，將互聯網專車運營領域的用工關系確立為勞動關系也是國際趨勢。盡管這個問題在美國爭議也很大，至今尚無定論，但2015年3月美國加州北部地區聯邦地方法院認定：①司機為Uber提供了勞務；②既然司機為 Uber 提供了勞務，就應推定為雇員，而不僅僅是乘客和司機之間的消極中間人。〔44〕Douglas O’ Connor v. Uber Technologies Inc., Cal. Comp. Cases 345 （2015）.2015年6月加州勞動委員會裁定，Uber的一名司機是該公司的雇員，而不是Uber公司一直主張的獨立合同工。〔45〕蔡雄山、徐俊： 《專車平臺與駕駛員之間是勞動關系嗎？——基于美國加州Uber勞動案件的深度分析》，來源：http://www. aiweibang.com/yuedu/57311161.html，2015年12月20日訪問。

隨著市場經濟的進一步發展和深化，非典型勞動關系的適用范圍也在逐步擴大，開始滲透到不同領域、出現不同的用工形式、呈現不同的用工特點。立法者要在統一的《勞動法》或《勞動合同法》中對所有的非典型勞動關系與用工作出規范是不可能的，因此筆者認為，對非典型勞動關系的調整應堅持宏觀規范與分別調整相結合的模式。首先，在將來修訂《勞動法》或《勞動合同法》時，要肯定像互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系的勞動法屬性，其次，就非典型勞動關系中的不同用工形式，以及不同領域出現的非典型勞動關系出臺單行法規，根據各自的用工特點制定不同的規范。

（二）通過制定單項法規具體規范互聯網專車運營中的非典型用工問題

2015年10月10日《〈暫行辦法〉的征求意見稿》曾要求網絡預約出租汽車經營者與接入的駕駛員簽訂勞動合同，但此條規定引起了社會各界爭議，支持者有之，反對者亦有之。支持者一方以部分學者和傳統出租車方為代表。學者們的觀點和理由是：要求專車軟件運營商和專車司機之間簽訂勞動合同，可以保護專車司機的合法權益。〔46〕王建平、崔杰：《“專車”司機與網約車平臺簽訂勞動合同：該不該？》，來源：http://www.linkedin.com/pulse/，2015年12月22日訪問。傳統出租車方的觀點和理由是要參照的士嚴管專車，與司機簽訂勞動合同，以實現公平競爭。〔47〕佚名：《Uber：必須簽勞動合同或致9成專車司機離開》，來源：http://news.sina.com.cn/c/nd/，2015年12月22日訪問。反對派以部分勞動法學者和專車軟件運營商們為代表。一些勞動法學者認為，不能“一刀切”，應允許專車經營者的經營業態和模式多樣化，從而與互聯網時代就業形態多樣化和彈性化的趨勢相符合。〔48〕艾力：《 8位法學專家：專車新政不該強制平臺與司機簽勞動合同》，來源：http://money.163.com/15/1105/17/ B7M2JB7M00253B0H.html，2015年12月22日訪問。以Uber為代表的專車軟件運營商們始終認為，他們“扮演的是信息撮合者的身份，并非是專車司機的雇主”。〔49〕王建平、崔杰：《“專車”司機與網約車平臺簽訂勞動合同：該不該？》，來源：http://www.linkedin.com/pulse/，2015年12月22日訪問。

正因為社會各界對《〈暫行辦法〉的征求意見稿》的規定分歧較大，此次公布的《暫行辦法》對專車軟件運營商和專車司機之間是否要簽訂勞動合同作出了選擇性的規定，即“根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議”。學者分析，如此規定，是希望不過于影響企業用工的靈活性，畢竟目前有不少司機兼職運營，不希望或不需要簽勞動合同。〔50〕周東旭：《網約車規范應更重視駕駛員權益保障》，來源：http://opinion.caixin.com/2016-08-03/100973647.html，2016年8月3日訪問。筆者對此頗感失望，如此規定，專車軟件運營商和專車司機之間的關系依然得不到明確，目前互聯網專車運營中的一些混亂用工狀況也將繼續存在。而且在沒有剛性限制以后，專車軟件運營商們會繼續想方設法規避或者干脆直接簽訂承包合同、合作協議等，這會削弱、減損國家出臺《暫行辦法》的意義和作用，也會影響專車司機的權益保護和社會秩序的穩定。目前，互聯網專車司機的不滿已經比較嚴重，如廣東等地已出現大規模的罷運。〔51〕參見周東旭：《網約車規范應更重視駕駛員權益保障》，來源：http://opinion.caixin.com/2016-08-03/100973647.html，2016年8月6日訪問。

鑒于《暫行辦法》剛剛頒布，不可能朝令夕改，而且地方政府也不可能專門針對互聯網專車運營中的用工問題作出具體規定，筆者建議，該問題應由人力資源和社會保障部制定專項法規，詳細規范互聯網專車運營中的非典型用工問題。據筆者初步設想，建議法規的名稱為《關于網約車平臺用工問題的意見》，就內容而言，至少要明確三個問題：（1）不同運營模式下的用工性質；（2）網約車平臺的勞動合同簽訂義務；（3）專車司機享有的勞動權益及其保障。在運營模式方面，為保障用工的靈活性，可以允許網約車平臺繼續采用目前的三種操作方式；用工性質可以為一般勞動合同用工、勞務派遣用工、非全日制用工，或者是民事雇傭，這也與《暫行辦法》第18條的立法精神基本一致；在規定網約車平臺的勞動合同簽訂義務時，要改變《暫行辦法》第18條的表述，建議采用最初征求意見稿的表達方式，即網約車平臺應當與接入的駕駛員簽訂勞動合同，然后增設除外規定——私家車和勞務派遣的駕駛員除外。這樣既能尊重專車司機的意愿、保障其多元化就業及其合法權益，又能兼顧網約車平臺靈活、彈性用工的需求。

七、結語

總之，在目前的互聯網專車運營中，其運營模式多樣，其用工問題在用工方式、用工管理等方面都呈現出不同于傳統標準勞動關系的非典型用工特點。由于缺乏法規明確調整、規范，故在互聯網專車運營的用工過程中，存在用工性質、用工主體難以認定，專車司機的勞動權益易受侵害，用工風險責任承擔不明確等諸多問題。《暫行辦法》雖然明確了網約車平臺的承運人責任以及和駕駛員簽訂勞動合同或協議的義務，但這樣的規定，顯然不夠具體和全面，且缺乏剛性。我國立法部門應該完善勞動法領域的相關法規，明確賦予互聯網專車運營等領域的非典型勞動關系以勞動法屬性，詳細規范互聯網專車運營中的非典型用工問題，以保障網約車這種新型業態的健康、有序發展，促進共享經濟的規范化。

（責任編輯：陳越峰）

*張素鳳，安徽師范大學副教授。