作敝者

PAUL+HORRELL

每當政客嗅到丑聞的血腥味，總會產生大量噪音和高熱，卻不常帶來洞悉事態所需的光明。英國國會運輸特別委員會基于什么原因決定就大眾汽車氮氧化物排放丑聞以及英國駕駛者可能受到什么影響一事質詢大眾汽車集團英國分舵老總Paul Willis，無疑令人相當費解。畢竟這些汽車是否符合歐洲廢排標準，都是歐盟當局職責范圍內的事，解決方案也會涵蓋歐洲諸國。所以這場質詢基本上只能說是一幫不太老練的國會議員為了嘩眾取寵而安排的戲碼。

不過這類事件有時也會產生一些言簡意賅的金句，一語道出所有人下意識的所思所想。舉例說，各位大概還記得2008年金融危機期間，通用汽車、克萊斯勒和福特瀕危之際，三大首席執行官飛往華盛頓尋求救助資金。其中一位參議員便提出了一個在某方面來說毫不相干，從另一方面看卻恰好道出民眾心中憤慨的問題“你們就不能共用飛機嗎？”暗罵這三位首席執行官未能身先士卒收斂本身的揮霍行徑，還敢分頭乘坐自家公司的噴氣機從底特律飛往華盛頓打政府主意。Paul Willis這個月接受運輸特別委員會質詢時也發生了同類情況，遭國會議員Will Quince質問：“如果公眾無法相信你們的廢排水平，我們又憑什么相信你們的安全水平？”

大眾汽車集團高層在過去幾個星期只管重申必須重建大眾信心，問題是信心這回事得建立在透明度之上，目前整件事卻談不上透明，因為沃爾夫斯堡總部在一些基本問題上仍然采取拖延態度。大眾汽車大概以為自己默不作聲，這場風波自然會偃旗息鼓。畢竟商譽強如豐田，在2010年也曾因為少數產品被指油門全開時踏板會卡死而召回一千萬臺車，難怪大眾汽車只管鸚鵡學舌般反覆強調“我們的汽車符合駕駛安全和法規要求”。

但這次事件對于大眾汽車集團其實好比一場大災難，召回車輛的開銷、可能發生的回購退貨，以至企業面對的罰款，在未來幾年都會非常沉重，所以大眾汽車已就汽車開發計劃宣布多項重大改動。不過在你我知悉這些措施一一落實，甚至有信心相信同類事件不會再發生之前，大眾汽車集團在公眾信心一環無可避免會出現嚴重赤字。

對比沃爾夫斯堡急似熱鍋上的螞蟻的情況，在英國或歐陸花上數以千英鎊購買大眾、奧迪、斯柯達和西亞特問題型號而可能受騙的人，現階段卻好像沒有受到任何重大影響。

Willis告訴國會英國約有40萬臺車因為使用1.6L版本的EA189發動機而需要更換硬件。盡管截稿前大眾汽車尚未披露詳情，TG猜測Willis口中的更換硬件，具體意思就是換上新型燃料噴射器和新軟件，簡稱EGR的廢氣再循環裝置（exhaust gas recirculation）也可能需要同時更換掉。至于其他使用1.2L三缸和2.0L四缸的型號，更換軟件即可。據大眾汽車集團德國總部所稱，此次計劃將涉及28個歐盟國家共850萬臺汽車。

可是說來十分怪異，大眾汽車集團在本文刊發時并未確切表明英國發售的涉事發動機，在接受歐盟廢排測試時是否使用了“金手指”作弊（這一點也反映出集團在發放資訊上何其刻薄）。如果金手指處于休眠狀態，軟件更新應該能移除作弊程序而不致構成其他影響，用來處理1.2L和2.OL發動機似乎相當合理。那么，1.6L發動機又為何需要更換硬件呢？按此推測，TG只能假設歐洲版發動機上的作弊裝置像美國那邊一樣處于活性狀態。

大眾汽車集團承諾有關發動機更新后將會符合發售當時的相關標準，所以更新后當能合乎法規要求。Willis向運輸特別委員會表示工程師設計更新內容時，有明確指示要求發動機性能和燃效不會因此受損。這一點攸關重要，因為性能和燃效任何一方倘若有所下降，均代表車主得作出選擇，若不接納一輛更新后變得更清凈但較以前耗油或緩慢的車，就得冒上日后年檢不合格或發售時麻煩多多的風險規避這次更新。

何以故？要知道這次更新在大部分歐洲地區皆以召回名義進行，英國卻不是這樣，而是采用自愿性質的“保修行動”。大眾汽車集團在英國的現有品牌會各自發信給受影響車輛的車主，告訴他們公司方面將推行一次保修行動，費用全免，車輛更新后能夠符合目前的安全要求和道路適用性。通覽TG所得拷貝，這些通知信中可沒有“抱歉”或“道歉”等字眼。

英國政府方面也表示不會就涉事車輛未符廢排標準而向車主追收額外稅款（比如公司車輛稅），可是汽車貿易似乎沒有遭受沉重打擊。大眾汽車集團迄今并未提高新車折扣優惠（這些新車當然符合EU6標準），舊車（即是召回型號）的剩余價值也未見得顯著下降，諸般跡象皆顯示大部分駕駛者對氮氧化物愛理不理。須知車輛易手價與品牌聲譽關連性極高，市場反應不大也許代表大眾汽車的品牌備受推崇，就算公眾信心一時受挫，也有重振雄風之日。再者，大眾汽車展廳的客流量縱使受到輕微沖擊，據業內消息人士透露奧迪、西亞特和斯柯達可是沒事兒一樣照常做生意。

所以光就歐洲而言，受影響車輛的車主和駕駛者并不需要驚惶失措，因為有關修正理應毫不費事，燃效和性能理應不會有所下降，政府也沒有追收稅款的意圖，日后發售車輛時慘遭壓價的機會也相當低。換言之一切如常，這篇文章不看也罷。

不過大眾汽車集團那邊的故事卻非這般不痛不癢，事實上反而痛得要命。誠然，這場風暴也許正在平息，車輛行情也支撐得來，但事件造成的開銷將會非常龐大，難免波及集團未來幾年銷售的新車。

為了理解其中原因，我們必須回溯問題的歷史根源。話說2000年中，要在美國推銷經濟型車，唯一答案看來只能靠高舉混合動力旗幟，那時候大眾汽車陣中卻沒有混合動力型號。也許是傲慢使然吧，集團相信提倡柴油動力的歐洲方案足以分庭抗禮，遂集中火力把柴油型號打進美國市場。不過美國對氮氧化物的排放要求遠比歐洲標準難于滿足，奔馳和寶馬就以一套稱為SCR的技術打通這一關，把一種注冊為AdBlue的尿素液注入還原催化劑內，讓尿素液中的阿摩尼亞與氮氧化物產生化學作用變成水、二氧化碳和氮。

在車上找地方安置還原催化劑和尿素液貯存缸本來就相當困難，何況車主得定期補充尿素液，大眾汽車則認為自己手上有一個更好的主意。他們開發了編號EA189的全新柴油發動機，并向全世界宣稱當中的智能燃料噴射和廢氣再循環技術不必輔以SGR就能符合美國法例。這些大眾和奧迪的作品，是美國市場上唯一不用SCR技術的柴油車輛。今天我們才知道它們并未符合有關法規，除非作弊。

大眾汽車面對的第一項支出，是把有關車輛修改至符合法規。在美國，這一改大概就是給車輛重新裝上SCR。此舉意味著發動機和排氣系統需要大規模改動，工程師還得在車上找地方安插尿素液貯存缸和額外催化轉換器，更別提修正方案的開發工作、派送有關零件，以至確保經銷商的修理廠不會被問題車輛擠爆，每一樣都涉及額外開支。按估計，大眾汽車集團在美國未曾安裝SCR的43萬臺車，平均每一輛就得花費數千美元修正。

大眾汽車美國首席執行長Michael Horn面對國會委員會時，曾經不情不愿地就大眾汽車正在“研究讓顧客退回座駕”一事回答質詢。作為備受尊崇的業界分析師，伯恩斯坦研究公司的馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）認為按二手價多補兩成以示誠意的回購計劃，長遠而言能為大眾汽車節省金錢，并推算出此舉涉及差不多70億美元或45億英鎊。大家也不妨想象—下，報廢近50萬臺車的環保開銷將何等驚人。

在歐洲，每一輛車的召回成本雖然比較低，所涉及的車輛數目卻是美國的九倍，所以大家可以預期大眾汽車在這邊的支出也不會少到哪里。

接下來還有罰款，這筆支出最少在美國就免不了。丑聞曝光之初，有說美國會就每臺問題車輛罰款37500美元，罰款總金額大約180億美元或110億英鎊。不過美國實際上只能就最初十臺而非近五十萬臺問題車輛逐一罰款37500美元，因為其后征收的罰款會基于多重考慮因素而大幅下滑。所以沃伯頓認為總體上罰款金額有可能低于最初估計的三分之一，但金額仍然數以十億計。此外，事件在民間會引起多少集體訴訟仍是未知數。德國方面更有檢察官要求訴諸刑事調查，個別人士或會因此面對刑罰。何況在這些未知數之外，毫無疑問會出現前美國國防部長拉姆斯菲爾德所謂的“未知的未知”。

所以保守估計，大眾汽車集團在這次事件的直接開支將達到150億英鎊水平。這個金額乍聽非同小可，其實只是相當于兩年盈利，集團自能消化，問題是其他后果將會陸續浮現。

別的不說，大眾汽車首先就得押后其他工程計劃，以便開發問題車輛所需的修補方案，新車型的開發資源難免因此攤薄。此外，大眾汽車很可能加快推動電動和混合動力汽車計劃。說來巧合，集團在事發一年前聘請了寶馬研發部總監Herbert Diess打理大眾汽車品牌。此君事發之初仍在觀察期休假，但今年七月已赴任。Diess是采購和工廠管理方面的專家，這些專長當能發揮關鍵作用，幫助大眾汽車在風波過后控制成本。從更積極的角度看，Diess任職寶馬期間，正值公司開發i3和i8，成果也有目共睹。

距丑聞曝光一個月后，Diess便宣布下一代輝騰會走全電動路線，足以應付長途駕駛之余，更有先進駕駛輔助功能傍身。公司將為此開發一套模組式電動車平臺，供集團旗下多個品牌共用。MQB平臺則會進一步發展，方向將側重于混合動力和插電式混合動力車型，當中包括續航距離達322公里的大眾化電動車。此外，Diess宣布不論當地法規是否有硬性規定，所有柴油型號都會安裝SCR。諸般行動無不涉及巨額開銷，但他同時指出投資金額須按年減少10億歐元。有得必有失，犧牲顯然在所難免。

這些動作令人覺得公司正在跨越危機放眼未來，卻也讓大眾汽車集團輕而易舉轉移視線避談事件起因，故事來到這一部分也變得非常撲朔迷離。

據目前已知案情，這次廢排造假乃軟件工程師中一小撮害群之馬瞞著上司干下的勾當。這是Michael Horn給國會交出的解釋。據他所稱，德國管理高層完全沒有人知道這件事，大眾汽車美國工程開發中心也被蒙在鼓里。不過停下來想一想，涉事發動機可是跨過了一個其他柴油發動機無法跨越的障礙，那就是不必依賴還原催化劑和AdBlue便通過美國廢排測試。大眾汽車一眾老總既是工程專家和執于細節的偏執狂，若說他們不想知道下屬到底用什么方法破解這道難題，豈非有違常理？公司精于專利法的律師難道不會想辦法保護這個技術方案嗎？

無論如何，這次事件可不是僅僅涉及單一項測定或單一臺發動機。就算退一步假設只干了那么一次，沃伯頓引述某位匿名廢排專家時也指出這件事需要多名校準員合謀方能成事，人數“縱無數百也有幾十”。更重要的是作弊手段并非亂彈琴，而是有組織地套用于1.2、1.6和2.OL發動機上。美國方面的調查指出有關發動機一旦察覺車輛按照美國測試模式的車速規律行走（規律有別于歐洲測試模式），便會自動進入“測功設定狀態”，但歐洲版同樣存在作弊情況。美國那邊的作弊問題涉及三代發動機，201 2至2015年間載有SCR的帕薩特，所用發動機也榜上有名。換言之這次作弊在過去幾年就像變戲法般，經由不同方式和測試滲透至多個發動機版本，其間顯然涉及許多工程師。“有誰知道事情始末”，這道問題現在就像一把高舉在大眾汽車頸上的大砍刀。

就算害群之馬真的只有寥寥數人，仍然叫人不禁懷疑這家公司的管理文化為何令涉事者覺得無法向上司開誠布公。如果他們坦誠相告，公司志在必得的美國發展大計勢必化作一場春夢。

要解釋這些始作俑者憑什么高枕無憂，我左想右想也只能想出一個說法，那就是他們不擇手段把低耗油、低二氧化碳排放車型交付予美國買家。他們并不擔心氮氧化物排放量，因為這等水平的氮氧化物在當時不至于違反歐盟法例。光憑這一點，足以成為他們擺下汽車工業史上最大天仙局的理由嗎？

大眾汽車本來矢口否認事涉欺詐。2014年4月，由于對車輛的街頭廢排水平比測試結果遭糕一事感到憂慮，非盈機構國際清潔運輸委員會（International Council on Clean Transportation）要求西弗吉尼亞大學進行一些實地行車測試，結果發現部分大眾汽車型號排出的氮氧化物超標40倍。加州和美國環保機關（GARB加州空氣資源委員會和EPA環境保護局）隨即介入，并向大眾汽車美國分部下達通報。美國大眾向德國大眾匯報了情況，后者遂著手開發新軟件。2014年12月，廠方開始在美國召回受影響的482000臺車更新軟件。不過為了確定更新有效，美國當局其后再次進行了實地行車測試，結果證明有關車輛并未合格。大眾汽車在同年夏天就氮氧化物水平偏高提出了更多解釋，卻無一獲得EPA接納。最后EPA告訴大眾汽車不得在美國發售任何2016年款柴油汽車，除非他們清清楚楚交代舊款車型實地行車時氮氧化物偏高的理由。

這一招終于迫使大眾汽車采取切實行動。今年9月3日，德國大眾汽車把作弊裝置的存在告知EPA，美國大眾首席執行官Michael Horn則強調這是美國分部首次獲悉這個問題，作弊乃德國幾個壞蛋工程師的所作所為云云。

既然大眾汽車聲稱高層對作弊一事懵然不知，也就難怪EPA把丑話說在前頭，表明會進行更多“出乎意料”的突擊測試，歐洲方面的測試也會變得更加嚴格。為免這些未能律己諸般詭辯的國際企業荼毒人間，我們確實有需要提升各國政府和民主體制的監督能力。