水運經濟，向死而生

王銳麗

有一種說法是，水運經濟正在經歷低谷，過去了會重新振興。但另一種說法是，水運經濟涅槃之后將呈現完全不同的生命狀態，即“向死而生”，我們該是企盼新生，而不是“夢回唐朝”。

被玩壞的BDI

1月24日，反映全球運輸干散貨商品船舶每日租金指數的BDI跌至354點。這與2008年5月20號的11793點的歷史最高值相比，下跌超過95%。簡單來說，2一條載重17萬噸的海岬型船舶的日租金，由2008年的30多萬美金，跌至今日的約3000美金。

不得不說，航運業經歷著生死存亡之戰。

但仔細觀察國內的貿易情況，不難發現，BDI的斷崖式下跌并非單純由中國經濟的大環境所致。據悉，2015年，中國大宗商品進口數量，從總體來看是增長的。同時，中國貿易條件的改善和原油進口的高速增長，都為航運貢獻不少。從國際貿易總量來看，經濟全球化所導致的貿易大格局并未改變，全球的貿易總量仍然處于上升狀態。但是大宗商品價格的暴跌，卻對BDI造成了下行的壓力。

時間退回到2008年。BDI指數創下了歷史的最高點，隨后全球性的金融危機爆發，指數暴跌，于是各國紛紛出臺刺激政策，以至于2009年世界大宗商品出現了“虛假繁榮”，并大幅反彈。這種不健康的刺激方式也讓行業經濟走進了無法挽回的境地，大量的船東和投資者被這虛假繁榮所迷惑，大量造船，于是加劇了全球運輸市場運力的過剩。

因此，從某種方面來說，BDI指數反應的不僅是航運經濟的景氣指數，它更依賴于世界經濟的增長和淘汰船舶的更新速度。

十年來，下跌超過95%的BDI指數，肯定是無法承載更多的航運希望，但對國內航運企業來說，并非無路可走。從十二五期中國航運經濟的發展來看，一方面中國經濟處于結構性的調整階段，這是挑戰，也是機遇。在這樣的環境下，航運企業調整經營思路，改變運輸貨物的結構，適當偏向高附加值的貨物，無疑是有效的。

同時，隨著科技的進步和航運金融的發展，航運企業學會使用金融手段和風險控制方法，能夠有效減少損失。但這同時也需要航運企業具備專業的航運金融人才和市場交易經驗。除此之外，屢試不爽的是，提高單位的航運效率，提供優質的航運服務都有助于改變目前的低迷狀態。

日子越來越難

東方海外國際1月23日發布公告稱，該公司2015年度全年總貨運量下降0.2%，公司總收入下跌10.1%，收入為52.19億美元。

這絕對不是最慘的一家。

中海集運1月22日發布公告稱，預計公司2015年經營業績將出現虧損，凈利潤約為人民幣—28億元，其中預計經營虧損約20億元，資產減值約8億元。而在上年同期，中海集運凈利潤為10.6億元。

東方海外表示，2015年他們的運載力增長了6%，整體運載力較2014年同期卻下跌了4.4%，而平均到每箱平均收入同比下跌了10%。在東方海外的航線中，亞歐航線是2015年跌幅最大的航線，達到了24.7%，載貨量下跌8.8%。太平洋航線及亞洲區域、澳亞航線倒是出現了增長，但收入卻無一例外地下跌了。

盡管如此，相對于虧損28億的中海集運來說，這還算是日子較好的了。中海集運在公告中稱，2015年全球經濟復蘇疲軟、中國經濟增速放緩、集裝箱運輸市場需求弱化、新增運力持續擴張等因素共同導致了供需失衡局面的加劇。同時，主流航線的運價一再下探，集運運價也跌入低谷，這些都是公司經營虧損的主要因素。

航運業的虧損局面，也波及到了造船業。

中國船舶重工在其2015年的業績報告表示，公司預計2015年實現凈利潤為-28億元到-25億元之間。但是，就在去年，該公司的同期凈利潤為22.7億元。

中船重工出現如此大的反差，并非特例，這也是造船行業在2015年的共性。由于船舶行業面臨著嚴峻的形勢：新船市場成交萎靡不振、價格低迷，隨著低價訂單的交付，船舶制造及配套板塊利益下滑嚴重；同時，國際原油價格創歷史地位，海上油氣開發速度放緩慢，海工裝備租金也相應下滑，造船企業的盈利空間變得更為有限。

不得不面對的事實是，除了船舶巨頭業績出現虧損之外，由于造船業的需求低迷，產能過剩，地方造船廠、民營造船廠大面積停產、清算。這股關停風也同時影響到了外資造船企業。

據相關數據顯示，2015年1到11月，全國規模以上船舶工業企業1449家，主營業務收入6885.6億元，同比增長了2.2%，全國規模以上船舶工業企業實現凈利潤總額為156.1億元，同比下降37.3%。這意味著，日子將會越來越難。

突圍創紀錄寒冬

日前，鳳凰國際宣稱，中國船舶制造和航運公司2016年的債券償付規模接近創紀錄水平，投資者揣測經濟增長放緩之后的債務違約現象將會蔓延開來。

彭博匯總的數據顯示，這些公司今年必須償還503億元人民幣的債券，僅次于去年創紀錄的540億元。江蘇最大的造船企業舜天船舶于2015年12月23日宣布，公司有54，290萬元的融資逾期。而浙江舟山五洲船舶修造有限公司去年12月破產，成為十年來首家破產的國有造船廠。

航運業的冬天已經蔓延到相關的造船企業，這是不爭的事實。在中國經濟減速及政府消減產能過剩的情況下，小船廠的違約風險將會更高。不僅是中國，同行業的亞洲企業國家也面臨著困境。名列全球前三的船廠營運虧損上升，韓國政府也正敦促船廠出售資產，尋找出路。

上海國際航運研究中心日前發布了《2015年第四季度中國航運景氣報告》。報告指出，中國產業轉型升級和能源結構優化會進一步減少對大宗貨物的進口需求，尤其對鐵礦石、煤炭的進口量已經達到天花板。隨著去產能、去庫存、去杠桿等措施的不斷推進，未來對大宗商品的影響也會進一步加深。

報告稱，航運企業的經營信心持續受挫，預計2016年第一季度的經營情況會進一步惡化。2015年第四季度中國航運景氣指數為83.37點，已連續四個季度處于不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，連續四年半處于不景氣區間，整體經營狀況不斷惡化，行業進入深度調整期。

報告延續了2015年航運市場的悲觀預期：認為2016年大宗散貨下游需求將進一步下滑，海運需求增長或將出現一定程度的下滑，而運力短期內很難進行有效的消化，國際干散貨海運市場總體情況也會十分嚴峻。

報告還指出，已有超過六成的干散貨海運企業長期處于虧損狀態，近四成的干散貨海運企業資金長期處于緊繃狀態，而企業融資的難度與成本非常高，相當一部分企業已然游走在破產邊緣。

2016年海運市場的總體低迷形勢，勢必引發本已緊張的企業資金鏈，直接導致干散貨海運市場的行業破產潮。

無論是對于航運企業，還是對于造船企業，眼前的寒冬都將是前所未有的挑戰。過之，則勉強為生，不過之，則倒在前行的路上。但有一點可以肯定的是，即便是僥幸過關，也并不意味著可以享受春天的紅利，因為這場行業低迷將是近期及未來的一種常態。