試論交通運(yùn)輸碳排放格局及其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系

王 東

試論交通運(yùn)輸碳排放格局及其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系

王 東

交通運(yùn)輸中碳排放量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r有著直接聯(lián)系。當(dāng)前東部地域排放量最高，中西部次之，且省域空間發(fā)展呈現(xiàn)出非均衡性發(fā)展態(tài)勢(shì)。本文結(jié)合當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)狀，探究如何控制碳排放速度的有效方略，旨在讓我國(guó)的經(jīng)濟(jì)處于低碳的發(fā)展態(tài)勢(shì)中。

交通運(yùn)輸 碳排放格局 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

一、引言

交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧偶唇煌ㄟ\(yùn)輸中，排放出的廢氣改變?cè)械目諝鈨?nèi)氣體質(zhì)量，導(dǎo)致空氣內(nèi)二氧化碳含量過(guò)高，產(chǎn)生溫室效應(yīng)，引發(fā)全球氣候變暖，甚至?xí)苯佑绊懙侥蠘O和北極的冰川融化速度，危害人類生態(tài)環(huán)境。交通運(yùn)輸中的碳排放已經(jīng)是僅次于能源和工業(yè)領(lǐng)域中碳排放速度最快的部門(mén)。若仍按照這個(gè)速度排放碳能源，就會(huì)給交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧艓?lái)較大的能源和環(huán)境壓力，加大社會(huì)的資本投入的同時(shí)，影響人類的生活環(huán)境，對(duì)人類的出行質(zhì)量也帶來(lái)消極影響，這一問(wèn)題目前已經(jīng)引發(fā)社會(huì)的廣泛關(guān)注。

二、交通運(yùn)輸碳排放格局及其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系概述

我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，交通運(yùn)輸行業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都進(jìn)入了快速發(fā)展階段，但增長(zhǎng)的同時(shí)碳排放的問(wèn)題也涌現(xiàn)出來(lái)。根據(jù)資料顯示，2014年美國(guó)的交通部門(mén)核算美國(guó)的碳排放量占全世界比重的30.98%，法國(guó)是39%，德國(guó)是20%，中國(guó)占比較少，僅為8.1%。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示中國(guó)的碳排放量低于世界其他國(guó)家，這可能與我國(guó)交通發(fā)展滯后有著直接聯(lián)系。隨著經(jīng)濟(jì)的逐年增長(zhǎng)，物質(zhì)和信息的交流量會(huì)加大，交通的需求量也會(huì)逐年增長(zhǎng)。保守性估計(jì)，我國(guó)在今后的五年間，碳排放量會(huì)有10%～30%的上升空間。與此同時(shí)，根據(jù)現(xiàn)有的研究獲悉，我國(guó)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與碳排放呈現(xiàn)出倒“U”的關(guān)系，并且始終處于曲線攀爬和同步上升的態(tài)勢(shì)，持續(xù)的攀爬還沒(méi)有跨越拐點(diǎn)。但隨著當(dāng)前碳排放量的逐年增加，市場(chǎng)開(kāi)始呈現(xiàn)出新的變化格局，碳成本量加大會(huì)約束交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。低碳化發(fā)展進(jìn)程中，若單純地考慮經(jīng)濟(jì)與交通之間的關(guān)系，往往會(huì)忽略兩者對(duì)碳排放的影響和反作用，這不符合當(dāng)前的客觀狀況。因而，需將交通、經(jīng)濟(jì)、碳排放等內(nèi)容都劃歸到同一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)，不但便于理清交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放之間的關(guān)系，更能使其形成長(zhǎng)期的作用機(jī)制，從而為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和碳減排等提供依據(jù)，便于為后期工作提供參考。

三、交通運(yùn)輸碳排放的時(shí)空格局

通過(guò)自上而下法，能計(jì)算出交通運(yùn)輸中碳排放量的運(yùn)輸碳排放空間格局：第一，省域交通運(yùn)輸中，有關(guān)碳排放整體呈現(xiàn)出逐年遞增的態(tài)勢(shì)，從1995年、2003年到2012年的交通運(yùn)輸碳排放值中能夠獲悉，當(dāng)前的排放數(shù)量分別是98.293萬(wàn)t、212.976萬(wàn)t和578.092萬(wàn)t。內(nèi)蒙古、吉林和河南等省份除外，從1995年到2003年交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕空尸F(xiàn)逐年遞減的態(tài)勢(shì)，三個(gè)省份相較于交通運(yùn)輸排放量的數(shù)值依次是13個(gè)、11個(gè)和9個(gè)。東部地區(qū)的比重分別是61.54%、54.55%和66.67%等，交通運(yùn)輸中碳的排放供應(yīng)量居于首位，中部次之，西部由于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，所以交通運(yùn)輸中排放量始終處于最低，并與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平保持一致。第二，根據(jù)研究能夠獲悉空間的非均衡性更為明顯，三個(gè)省份交通運(yùn)輸中碳排放標(biāo)準(zhǔn)存在差距。交通碳排放量居首位的城市分別是廣東、山東、上海、遼寧和湖北等省份，從1995年到2003年，廣東的交通碳排放量始終居于首位，改革開(kāi)放后的先導(dǎo)作用對(duì)其產(chǎn)生了比較明顯的影響。2012年山東的交通運(yùn)輸整體排放量居于首位，GDP的年增長(zhǎng)率在2003年達(dá)到最高值，為15.8%。

四、交通運(yùn)輸碳排放的時(shí)空格局的討論

城鎮(zhèn)化與工業(yè)化進(jìn)程在不斷推進(jìn)，未來(lái)的交通運(yùn)輸碳排放量將呈現(xiàn)出逐年遞增的態(tài)勢(shì)，這就從客觀上影響經(jīng)濟(jì)的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。我們知道，交通運(yùn)輸中碳排放是一個(gè)開(kāi)放的非線性復(fù)雜系統(tǒng)，因而內(nèi)因和外因?qū)ζ洚a(chǎn)生影響是不可避免的，其中考慮到不同的省域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平的差異性，交通運(yùn)輸中碳排放及其行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系中也存有較大的時(shí)空性差異，這種時(shí)空性差異多集中在發(fā)達(dá)地區(qū)，這些發(fā)達(dá)地區(qū)能夠吸引大量的人口和企業(yè)，并且私家車(chē)的數(shù)量也逐年遞增，部分地域車(chē)輛尾氣排放與車(chē)用燃料的標(biāo)準(zhǔn)偏低。因而“堵城”的現(xiàn)象愈加突出，然而落后地區(qū)交通運(yùn)輸整體發(fā)展態(tài)勢(shì)相對(duì)滯緩，部分公路多斷頭和等級(jí)不對(duì)稱，這就引發(fā)了交通綜合網(wǎng)絡(luò)異常稀疏，沒(méi)有大規(guī)模的交通運(yùn)輸通行條件，交通運(yùn)輸中碳排放量偏低。當(dāng)前新型的成長(zhǎng)化發(fā)展背景下，降低交通的碳排放量有如下幾種途徑：

第一，鼓勵(lì)使用公共交通工具，并積極觀察TOD的發(fā)展模式，研發(fā)環(huán)保型汽車(chē)，使用慢行的交通系統(tǒng)，提升新能源和清潔燃料的車(chē)輛示范使用，拓寬太陽(yáng)能這類可再生能源的使用范圍，倡導(dǎo)城市中的人們綠色出行。第二，明確每個(gè)城市應(yīng)負(fù)有的減排責(zé)任，要求發(fā)達(dá)區(qū)域做好系統(tǒng)的優(yōu)化，并讓地域環(huán)境下的交通碳排放量處于最低標(biāo)準(zhǔn)，并加大交通基礎(chǔ)性設(shè)施的投入和建設(shè)，對(duì)排放碳的大戶征收碳排放稅，從源頭上使人們樹(shù)立起低碳排放的理念。引入運(yùn)營(yíng)車(chē)輛消耗獎(jiǎng)懲機(jī)制。第三，民眾的出行也會(huì)帶來(lái)大量的碳排放，因而增強(qiáng)民眾的碳排放意識(shí)十分重要，強(qiáng)化現(xiàn)代交通的宣傳以及教育，并做好智能化的管理，通過(guò)普及各類交通安全的意識(shí)，了解群眾的出現(xiàn)偏好，鼓勵(lì)民眾淘汰高耗能的運(yùn)輸類工具，不但能降低現(xiàn)有能耗，同時(shí)也要通過(guò)低碳的技術(shù)創(chuàng)新，提高碳減排的效率，加大低碳的補(bǔ)貼力度。第四，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)以及交通的運(yùn)輸對(duì)碳排放的刺激總體呈現(xiàn)出倒“U”的收斂性路徑，根據(jù)現(xiàn)有的圖形路徑能夠獲悉，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及交通運(yùn)動(dòng)對(duì)碳排放的共享僅在于“拐點(diǎn)效應(yīng)”上，即“U”型的最高點(diǎn)，具體介紹就是短期時(shí)間內(nèi)，交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)碳排放的刺激作用異常明顯，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，二者對(duì)碳排放的作用表現(xiàn)出遞減的態(tài)勢(shì)。第五，結(jié)合現(xiàn)有資料了解碳排放短期內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)效益有著較大的貢獻(xiàn)，能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，卻會(huì)呈現(xiàn)出邊際效應(yīng)遞減的態(tài)勢(shì)。由此判定，高耗能和高排放的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式不能持續(xù)遞增，隨著交通運(yùn)輸行業(yè)的逐年發(fā)展，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的刺激作用就比較小，對(duì)其產(chǎn)生的沖擊也會(huì)缺失敏感性。第六，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中碳排放對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展刺激作用顯著。其中碳排放對(duì)交通運(yùn)輸?shù)亩唐诎l(fā)展有著明顯的刺激作用，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)期發(fā)展有著持續(xù)影響。

五、結(jié)語(yǔ)

有關(guān)部門(mén)制定減排策略時(shí)，先要考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，然后再考慮交通運(yùn)輸模式。第一，制定長(zhǎng)期有效的節(jié)能減排運(yùn)輸模式，借助循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式，用以降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)能源的依靠，通過(guò)使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及綠色交通的有效發(fā)展模式，以期提升現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)墓芾砗蜖I(yíng)運(yùn)模式，力爭(zhēng)跨越交通運(yùn)輸中的拐點(diǎn)，降低排放碳的過(guò)程中對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的沖擊，緩解環(huán)境成本壓力。除此之外，預(yù)防是較為重要的工作環(huán)節(jié)，更需要開(kāi)發(fā)清潔性的能源，如太陽(yáng)能和氫能源等生物性能源，轉(zhuǎn)變現(xiàn)有以石油和煤炭為主導(dǎo)的能源消耗形式，目的是從根本上解決現(xiàn)有的交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，從而在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不以犧牲環(huán)境為代價(jià)，降低碳排放總量，保持環(huán)境清潔。

（作者單位為漣水縣運(yùn)輸管理所）

［1］ 吳繼貴，葉阿忠.交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放的動(dòng)態(tài)關(guān)系研究——基于1949～2012年數(shù)據(jù)的實(shí)證分析［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2015（03）：11-12.

［2］ 尹鵬，段佩利，陳才.中國(guó)交通運(yùn)輸碳排放格局及其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究［J］.干旱區(qū)資源與環(huán)境，2016（05）：13-14.

［3］ 余德貴.基于碳排放約束的區(qū)域土地利用格局變化模擬與優(yōu)化調(diào)控研究——以江蘇泰興市為例［J］.南京農(nóng)業(yè)大學(xué)，2015（06）：21-22.