旅程未完待續

Jethro Bovingdon

在過去17年間，我們一直在尋找極致駕駛樂趣的完美詮釋。而我們追求的駕駛反饋、激動人心的體驗、優雅的動態平衡以及純粹的駕駛樂趣，可以在各種各樣的車子上找到。從小鋼炮到超跑，從coupe到運動型轎車，甚至是小卡車，駕駛樂趣無處不在。不管是沒有轉向助力的原始貨色，還是科技裝備武裝到牙齒的車子，它們無不將駕駛者的體驗放在第一位。

探尋的路程沿途充滿歡樂，有的時候甚至滑稽不堪，這遠比許多朝九晚五困在辦公室的正經工作要快樂，我的家人時常這么提醒我（到勞動合同續約時，evo的出版人也會提醒我）。但在飛往意大利博洛尼亞的飛機上，以及租車前往馬拉內羅的路上，我開始擔心這次和F12 TDF的遭遇會不會真的體驗到終極的極致駕駛樂趣，然后我就真的要改行去干一份正經的工作了。好讓人忐忑不安啊……

除了我以外，一路上其他同行可是都萬分期待。可惡的法拉利！萬惡的V12！太吊人胃口了！次日，站在緩慢開啟的Fiorano賽道正門口，我對即將發生的事情緊張得都快起雞皮疙瘩了。“這車不可能那么好。”我試圖安慰我自己，但6.3L的V12、最大功率573kW、8900rpm的紅線、輕量化的F12、針對提高靈活性的調校……這簡直就是史詩級的巨作嘛。既然如此，我就好好活在當下享受這次試駕吧。意大利摩德納地區11月經常有薄霧籠罩，但今天是F12 TDF的發布日，老天自然要給面子放晴，還得附送點云彩和暖風陪襯一下。

不過剛接觸F12 TDF我就已經發現了一些不太完美的地方。首先就是它的價格——339000英鎊！這可比一臺基本版的F12貴了10萬英鎊啊。其次就是這臺限產799輛的車子已經售罄，所以它還沒上市諸位就買不到了。但隨著我進一步挖掘F12 TDF的技術性能，它令人咋舌的價格也就沒那么難以接受了，這也能說明為什么它一車難求。車身上幾乎所有部件都被重新設計調校，為的就是提高性能和縮短車輛的反應時間。

F12 TDF的發動機裝備了全新的進氣和排氣系統，凸輪軸外表添加了類金剛石鍍膜，新的曲軸設定讓這臺V12的轉速紅線提升到了8900rpm，發動機的最大功率也增加了29kW，提升到573kW/8500rpm（基本版F12的最大功率出現在8250rpm）。原本換擋速度已經快到迅雷不及掩耳之勢的7擋雙離合變速器，如今齒比的區間縮小了6%。法拉利還宣稱變速器的升擋速度提高了30%，降擋速度快了40%（迅雷不及掩耳的30%要怎么算？）。F12 TDF的電磁減震系統也被重新調校，新的彈簧比原版硬了20%。法拉利還通過將前后保險杠、車側翼子板、底盤底板、車尾擴散器、大量內飾零件改為碳纖維制品，讓車重減輕了110kg。在200km/h的下壓力如今增加了87%至230kg。同時，從LaFerrari借來的剎車系統在提升剎車力的同時也削減了系統重量。官方數據顯示F12 TDF完成0-100km/h的時間僅為2.9s，突破200km/h僅需7.9s，極速在340km/h以上。

雖然這些數據本身非常驚人，但也只有這樣的數據才配得上一臺特別版的F12。不過最讓人驚訝的是法拉利居然在這臺車上首次使用了四輪轉向技術。當然，法拉利可不會給這玩意兒取個“四輪轉向”這么無聊的名字，他們管這套技術叫“Virtual Short Wheelbase”——虛幻短軸距系統。使用這套系統的初衷并非為提升車身靈敏度，而是淡化增加了機械抓地力后前輪產生的強大進彎性能，提升車輛的總體和穩定性。畢竟前輪寬度從原來的255mm一口氣提升到了275mm，前輪咬地能力增加是肯定的。這套四輪轉向系統主要通多連桿懸架上的電子控制液壓推桿，使后輪產生與前輪同方向最大1°的轉動，獲得穩定轉向的效果。F12 TDF裝備了新一代的倍耐力P Zero Corsas，所以在如此強大的進彎抓力作用下F12 TDF的進彎穩定性應該會打折扣，結果就是可能出現狂暴轉向過度，但這種傾向會被這套四輪轉向系統中和掉，至少理論上是可行的。

眼看我還有兩個彎角就要結束這次在Fiorano三圈的試駕，倒數第二彎時一個高速的4擋左彎，每次我來這里試車這個彎都會讓我肝兒顫，而此時F12 TDF正在側滑漂移。但它的轉向過度并不是容易控制的大角度側滑，也不是微微彈出車尾讓車頭對準彎心的那種蜻蜓點水式，而是讓人驚恐陣陣推搡，而且是一陣陣的、沒完沒了的。到了出彎的路肩車尾在踩踏了一圈路肩后終于收了回來，然后車頭指向直道，車身再一次回到了正確的線路上。當你坐在一輛抓地力時有時無的F12 TDF里，看到路肩紅白紅白的顏色從車身下通過時，這種感覺是讓人窒息的。

賽道邊緣本次試駕擺滿了橙色樁筒，它們不是很大個兒，但在我出彎的時候它們在我眼里卻在變得越來越大，我瞄了一眼，心中默念著“砰、砰、砰”，想象著它們一個起飛在空中劃出優美弧線的情景。但是我居然沒撞上！該興高采烈嗎？也許吧，畢竟這是我第一次在Fiorano這么擔驚受怕。F12 TDF不是一臺你可以隨隨便便鉆進去，然后就能很快適應的車子。實際上有時開得飛快的F12 TDF會讓人很不安。試駕車明黃色的車身在我試駕結束時暫時沒有染上鮮艷的橙色，但在回到維修區的途中我卻感覺百味雜陳。是我忘了該怎么開車了嗎？還是說法拉利一不小心把F12原有的車身平衡給毀了呢？這么調校僅僅是純粹為了追求更強的抓地力、更靈敏的身手、更高的性能嗎？

試駕的時間那么有限，但又有那多信息要處理，實在很難搞清楚到底發生了什么事，但有一點是很明確的，那就是駕駛這臺車就像騎獨輪車一樣難搞。F12 TDF有非常棒的入彎前輪抓地力，但車尾似乎總是一下子就想撒歡兒。你能感覺到車尾立馬就飄出去了，所以你下意識地修正轉向，但實際上這一舉動是畫蛇添足。因為四輪轉向系統已經同時介入以增加后輪穩定性并降低側滑角度，所以你的轉向修正是多此一舉。我現在可以心平氣和地跟你分析究竟發生了什么事，但要是你坐在車里，你其實根本反應不過來。想想看，前方有一臺V12在沖你怒吼，身后的車尾突然間失去抓地力滑了出去，你的大腦那一瞬間怎么可能搞清發生了什么事。

大概半小時的拍攝時間過后，我們又可以上賽道再做一個飛馳圈。我將manettino切換到CST Off的模式，以防止ESC作怪。這次我并沒有以能開多快為目標，而是盡量將車開流暢了。我力求將每個轉向調整做得更細膩、每次油門收放都更漸進，以應對F12 TDF靈敏的反應，總之就是每個動作都盡量優雅柔順。

F12 TDF并沒有一下改了個性，但它這次的表現讓人感覺合理了許多。F12 TDF可以帶著大量的車速沖進彎角，車身就開始快速出現側滑，但之后側滑角度和車身動態會自己穩定下來，所以在此之前不要下意識地去修正方向盤。車身在彎中達到這種穩定狀態后你就可以給油出彎，讓后輪充分地動力側滑。現在我完全能掌控車子在哪里、在干嘛了，那些車尾的甩動現在體驗起來就顯得那么直觀可愛。我也很喜歡它的動力系統，真是一種甜蜜的暴力。

我們在Fiorano的時光實在太短暫。法拉利承認F12 TDF的確是需要時間去理解，并且需要駕駛者精細的操作才能釋放所有潛力的車子。但法拉利也同時認為我們這些媒體沒有必要花那么多時間在此挖掘它的潛能……這讓人有點費解啊（人家都售罄了啊，隨你們媒體怎么寫啦）。

這次公路試駕環節的體驗時間同樣短暫。我們和另一家媒體安排了一輛車，他們先試駕拍攝，然后下午4點輪到我們試駕拍攝，但話說現在的日落時分是4：45啊，這時間也真是緊得沒法再緊了。至少回去工廠是由我開回去的，這還能多體驗一會兒。

官方指定的試駕路段道路比較狹窄，蜿蜒多彎，而且路面非常不平整。在這種蜿蜒道路上應該能充分體驗四輪轉向的優勢，也能充分測試底盤調校的功力。這兒絕對不是測試極限的地方，但這也并非什么壞事。如果F12 TDF在公路環境也和賽道一樣讓人感覺很做作或是不安分，那么這次法拉利很有可能真的玩兒砸了。

剛開始的幾英里，我的注意力完全被發動機吸引力。安裝了輕量化（但機械聲更大）的凸輪軸、可調進氣升程以及全新進排氣系統的V12發動機不管怎么看怎么聽都無比壯觀、強大。它的油門反應在manettino的競賽模式下太過敏感，但你需要激烈的反應，因為你需要抵消牽引力控制系統的作用。這臺發動機的動力釋放手法那么野蠻，同時又那么精確，以至于你身坐其中總是會忍不住感嘆：“天啊……”“我靠！”再配上V12劃破天際的轟鳴聲，人和車的感嘆聲形成了駕駛F12 TDF的交響樂。F12 TDF變速器的性能也同樣震撼，每次升擋都無比迅速，每次降擋的暴力程度足以將后差速器鎖死。這臺動力總成絕對是杰作，任何膽敢在它面前班門弄斧的渦輪增壓系統都會自慚形穢。

底盤調校又如何呢？可以說F12 TDF的設定是在極限的邊緣。F12 TDF的乘坐質感就算以現代法拉利的標準來看都算硬朗的，而458 Speciale太極式化解起伏顛簸的懸架調校一去不復返，取而代之的是一種自由搏擊式的戰斗式調校。F12 TDF通過破損的路面會產生強烈震動，遇到大的起伏車身會跟著彈跳起伏。但只要你細細感受F12 TDF控制1520kg車身的手法，以及迅猛的轉向能力，這種物理特性是可以理解的。在公路上，我們離突破倍耐力P Zero Corsa輪胎的極限甚遠，所以后輪想要跑出來弄死前輪那種擔心可以放諸腦后。取而代之的是讓人目眩的靈活度以及無懈可擊的車身控制能力。F12 TDF的方向盤更重，這是由更寬的前胎和更激進的前輪傾角所造成的。雖然它的車速非常快，但你不久就能習慣從方向盤獲得更多信息，并敢于更多地依賴前輪超強的抓地力以創造更快的速度。

F12 TDF相比原版F12能通過更寬的輪胎獲得更好的牽引力，輪胎本事似乎對側滑中溫度過高的耐受力也有所提高。在普通版的F12上，你很容易就突破輪胎的各種極限，溫度一旦過高，輪胎就沒了抓地力。P Zero Corsa輪胎依舊可以被V12巨大的扭矩撕成碎片，但即便是在CST Off的模式下，如果你讓車輪打滑并制作一些甩尾的動作，車子依然能找到足夠的牽引力讓車子準確出彎。實際上你可以在這條路面不堪入目的破路上以來F12 TDF強大的前輪抓地力全力沖刺，依賴車子強大的電子穩定系統和油門來平衡車身。開得越快，車身的控制力就越強，牽引力就越大。相比F12喜歡將后輪變成烽火臺的習慣，F12 TDF真是臺令人嘆為觀止的車。

日落時分快速逼近，回程基本上變成一場與時間的競速，我們得在6點前將車子送回去。此時各條主路都非常擁堵，雖然F12 TDF是臺超車神器，但在堵車時也一無是處，所以我們選擇了鄉間小路繞道而行。伴隨著V12的轟鳴，F12 TDF飛速地吞噬地面，它無時無刻都在釋放用不完的能量。此情、此景、此車，此生恐怕已無憾。

這臺車并不完美。F12 TDF并不具備458 Speciale那樣平穩的身手和在極限邊緣的從容姿態。它也不像保時捷997 GT3 RS 4.0那樣會通過車身的每一個零件向你傳遞駕駛信息。盡管它的改造程度之復雜，幅度之大，但大動干戈后駕駛者獲得的回報并沒有Zonda、Carrera GT或是F50那么豐富。和F12 TDF共處的時間很短暫，它未能如我想象般讓我大開眼界。看來我搜尋極致駕駛樂趣的旅程還得繼續，朝九晚五的工作看來暫時是與我無緣了。