非傳統超跑

Dan Prosser

回想2011年邁凱倫發布MP4-12C的時候，我們當時給了這家公司一段“寬限期”。一股剛剛涉足超跑行業、力爭與傳統勁旅一爭高下的新興勢力，我們當然會多多包容一下。沃金的工程師們需要時間精雕細琢自己的產品，讓生產工藝和設計都漸漸成熟。法拉利、保時捷、蘭博基尼等廠商在數十年前也走過同樣的路。從MP4-12C的替代車型——650S，以及最近的新作675LT來看，邁凱倫正在迅速成長。

570S是邁凱倫旗下運動跑車系列的第一款作品，這個系列最終會發展成一個擁有多款車型、涵蓋廣泛價格區間的車系。邁凱倫運動跑車系列未來將肩負著將公司產銷量翻一番的重任，可見它對邁凱倫的商業成功將起到舉足輕重的作用。所以沃金這次必須要保證570S準確擊中客戶需求，這次可再也沒有“寬限期”了。

570S采用了邁凱倫其他車型都用的碳纖維一體座艙的改進版，這個基本車體結構和邁凱倫要價僅200萬英鎊的P1 GTR是基本一樣的。這個名為第二代MonoCell的碳纖維座艙比前代減輕了5kg至75kg，兩邊的門檻降低了80mm，以方便乘客的進出。570S還和家族其他車型共用同一款3.8L雙渦輪增壓V8，但和650S超跑系列相比，發動機零件有30%的不同，不一樣的部分主要集中在缸蓋區域。

570S大部分的機械組成可說都是邁凱倫的“老三樣”了，但它與其他車系有一個非常重要的區別。在570S以前，所有邁凱倫都采用了一套無防傾桿、通過液壓系統連接四輪的ProActive車身控制系統。而570S這個系列則采用了更傳統的防傾桿設計（四輪依舊是雙叉臂獨立懸架）。邁凱倫車輛工程總監Darren Goddard表示，這種設定是出于“為了區別于超跑系列”而做出的決定。

“這輛車的動態設定”，Darren Goddard說道，“重點是要讓它在中低速時提供更好的反饋。它不追求在賽道上有大量的空氣動力學下壓力，或是做出多快的圈速。我們希望讓這臺車更符合日常駕駛的需求，給駕駛者平日里帶來更多駕駛樂趣。所以我們延續了獨立電磁可變減震筒的設計，但放棄ProActive車身控制技術。”

擁有419kW的最大功率和328km/h的最高時速，570S無疑滿足超跑的標準，但邁凱倫卻執意稱之為運動跑車（Sports car）。定價143250英鎊，570S比之前邁凱倫旗下最便宜的650S還便宜了5萬英鎊，這幫助邁凱倫打開了一片新天地。

所以運動跑車系列的銷售潛力（也可以說是目標）相比起超跑系列而言是非常大的。邁凱倫去年超跑系列和超級超跑系列（650S和P1）總共賣了1649輛，但等到570S系列全面投產后，邁凱倫希望可以將年銷量提升至4300輛。

這計劃聽起來很動聽，但邁凱倫進軍運動跑車市場要面對的強大對手可不少。570S的直接競品包括了保時捷911 Turbo S、奧迪R8 V10 Plus、阿斯頓·馬丁V12 Vantage S，而馬力相當但價格便宜不少的產品還有奔馳AMG GT S和捷豹F-type R Coupe。所以即便570S自身的參數讓人垂涎三尺，品牌力也可謂一枝獨秀，但踏足這篇競爭激烈的海域，對邁凱倫來說畢竟是首航。

570S的V8是一臺干式油殼、采用水平曲軸的渦輪增壓發動機，最大功率出現在7500rpm，而它601Nm的最大扭矩則出現在5000rpm。我們現在都習慣了渦輪增壓發動機在低轉區間就釋放最大扭矩，但邁凱倫的這款V8即便有渦輪也一直都是高轉、高功率的型號，它的紅線在8500rpm，這是保時捷911 Turbo S水平對置增壓發動機遙不可及的轉速，僅僅比奧迪R8的自然進氣V10少了500rpm。

發動機通過一臺7擋雙離合變速器向后輪輸送動力。邁凱倫稱570S的0-100km/h成績為3.2s，突破200km/h僅需9.5s。相比之下，四驅的911 Turbo S需要額外0.1s才能突破100km/h，0-200km/h的成績則落后570S將近1s。

與保時捷不同的是570S并沒有在可變空氣動力學這一流行趨勢上跟風。570S前保險杠和前艙蓋的造型都是為了將氣流送到各自歸宿同時降低車身的亂流而設計。另一方面，車尾微微翹起的輪拱可以將氣流送向固定式尾翼以產生下壓力。

570S真正的殺手锏其實是它輕盈的車身。碳纖維座艙加上鋁合金車身面板的使用使得車輛的干重僅僅為1313kg。即便是加注了各種潤滑劑和燃料，570S依舊比R8 V10 Plus輕將近150kg，比911 Turbo S輕大概200kg。

雖然570S比以往的邁凱倫價格更低、動力更小，但也不可妄稱之為“小邁凱倫”，因為實際上570S比650S系列更長、更寬、更高。作為一款日常使用的運動跑車，而不是偶爾開一開的超跑（這是邁凱倫區分運動跑車和超跑的標準），實用性在570S的設計綱領里是非常重要的議程。所以 570S比650S擁有更多的座艙空間和儲物空間。

出于同樣的理由，570S的設計和調校也很大程度上照顧了日常駕駛的舒適性，它的乘坐質感幾乎可以用超凡來形容。在低速路段以及高速公路上，將570S的駕駛模式放在正常模式，它的車身淡定得會讓你忘了它還兼具強大的動態運動性能。不光是懸架，570S的變速器在自動模式下換擋也很順滑，發動機的噪音也不大，車輛前后的視野也非常好。雖然兩邊的門檻已經被降低，但想體面地進出車廂還是需要一些技巧。除此以外，作為一臺可以日常使用的跑車，它不輸任何競品。

座艙內部的裝潢有兩種選擇，運動或豪華，不管是哪種內飾，570S內部給人的感覺都是做工優良上檔次。不過在我們的試駕中，570S找不著北的情況時有出現，但我們本次試駕的是試裝車，所以這個小問題以及車輛做工到底如何我們暫時留著日后再探討。選裝的運動座椅（4910英鎊）非常值得點贊，因為它們不僅支撐感良好，坐姿和位置都很合適，而且在長途駕駛中也讓人感覺非常舒服，這對于一套固定椅背的座椅真是難能可貴。

我們乘飛機來到了葡萄牙試車，但我們也一不小心把英國糟糕的天氣帶到了這個國家。雖然不能全力試車有點讓人唏噓，但雨天測試也恰巧證明了570S在不同環境下的易駕特性。像911 Turbo S和R8 V10 Plus這種裝備了四驅系統的跑車，在濕滑的山路上肯定可以擊敗570S，但即便如此，在今天這樣下雨的環境下，我只是覺得570S的轉向變得麻木了一些，它的抓地力依舊很好。

所幸試駕的第二天天氣好轉。在葡萄牙的群山峻嶺中，切換到運動模式的570S一改之前放松舒適的駕乘風格，在這段起伏不平的山路中，它開始綿柔的手法處理了一個接一個的彈跳起伏。570S并沒有被連續不平整的路段整得一蹦一跳的，而是從容不迫地化解了一個又一個的路面挑戰。

作為車輛優良調校和高性能的一個重要特點，570S的車身總是給人一種很緊致的感覺。它在彎中永遠不會大幅側傾，面對駕駛者的轉向指令也從來不會猶豫不決，車頭的轉向總是非常靈敏堅決。這種對車身高度的控制力以及對彈跳起伏強大的吸收能力能給予駕駛者大量的信心，讓570S猛撲到一條蜿蜒且不平整的道路上，你也不必擔心它反咬你一口或是驚慌失措撞向路邊。

在濕滑路面上缺乏反饋的轉向系統在干燥路面上變得靈敏起來。雖然它的反饋感還沒達到液壓助力時代911那種誘人程度，但它直接清脆的反饋配以手感自然的助力重量以及反應速度，也可以說是自成一派了。待到彎心的時候，車身在離心力作用下緊繃，此時570S的液壓助力轉向就會通過方向盤傳來陣陣按摩掌心的震動。

570S的轉向感非常直觀，它應對顛簸起伏的能力也很好，能有效地控制住自身的重量。在進彎的時候，前輪還能施展強大的轉向抓地力，這使得它展現除了911 Turbo S和R8 V10 Plus所不具備的靈敏度。彎中的抓地力以及出彎的牽引力也同樣精彩。

為了進一步體現其低速樂駕的特性，而非強調進入側滑的抓地特性，570S在出彎的時候可以通過油門進行精確的車身姿態調整，這可以讓你充分享受駕駛一臺調校平衡的后驅車的樂趣。這是570S在車身動態性能方面比它的四驅對手更討人喜歡的方面，在中低速它甚至比650S表現得更得體。

邁凱倫這次依舊沒有采用限滑后差速器，這是因為他們更喜歡開放式差速器更好的進彎特性。后輪的剎車在必要時會對單側車輪進行剎車，以模仿限滑差速器的功效。從570S后輪加速時牽引力輸出的可調性來看，邁凱倫的邏輯是正確的。

570S極佳的油門動態性能，在電子穩定系統的動態模式下表現最好，它允許你在寫入彎心前能夠產生一定側滑角度。實際上，在動態模式下電子穩定系統在介入前會允許車輛產生較大的側滑角度，所以你還需全力駕駛方可安心。

570S標配的碳陶瓷剎車系統前輪采用了394mm剎車盤和六活塞的組合，這套系統的制動反饋非常有力，但除非你全力踩踏，否則它的反饋感就比較麻木。

419kW的動力在整備質量約1400kg的570S上有著立竿見影的效果——它無疑是一輛飛毛腿。但570S卻缺少650S首次登場時那種讓人眼前一亮的感覺。它也不具備扭矩充沛的911 Turbo S那樣的彈射加速感，但話說回來，世間也沒有幾輛車匹敵911 Turbo S。570S發動機8500rpm的紅線意味著它有一般渦輪增壓發動機不具備的高亢唱腔，這對其3500rpm以下較為平淡的油門反應也算是種彌補吧。油門反應的問題其實只有在出角度特別大的低速彎的時候才會比較明顯，但當遲滯在你最需要利用油門平衡車身時出現，這也是挺煩人的。畢竟在轉速的中高段，570S的油門反應是特別靈敏的。我們這次的試駕車加裝了要價3180英鎊的運動排氣套件，這臺車的發動機聲量在車外聽確實像模像樣，但在車里聽到的聲音卻不怎么樣。

570S采用的依舊是邁凱倫的雙離合變速器，雖然它在換擋時間上不是目前最快的，但在擋位間隔的設定上，它已經算非常極致了。

可惜的是，當我們一行人試駕到Portim？o賽道時，昨天的惡劣天氣再次降臨。在賽道個別基礎還能找到抓地力的賽段，我發現570S的底盤其實非常愛動愛鬧愛玩樂，它在濕滑公路上略感麻木的方向盤在車速更快的賽道上手感更佳，這對賽道駕駛體驗來說是非常重要的。

邁凱倫過去沒有少被媒體吐槽，說他們造了一臺過于高科技的車子，以至于車手的作用被大大削弱，我雜志社在此方面也貢獻了不少口水。570S的調校針對過去大家對邁凱倫的批評進行了針對性的調整。它真是一輛能讓人全神貫注享受駕駛樂趣的車子，它的底盤擁有很好的反饋，動力系統也很高效。目前斷言570S是否能打敗保時捷、奧迪等老牌勁旅還為時尚早，但毫無疑問570S絕對有資格和它們一爭高下。