FOB下我國《海商法》托運人定義的探討

楊燕琳

(福州大學 法學院，福建 福州　350116)

FOB下我國《海商法》托運人定義的探討

楊燕琳

(福州大學 法學院，福建 福州350116)

[摘要]《海商法》第42條第3款對何為托運人進行了定義，由這項條款可知我國的托運人有兩類，這項規定在海運實踐中具有積極意義。但第42條的定義會致使在FOB條件下的買賣雙方都為托運人，可見定義在兩者作為托運人的稱謂未予區分，且此兩類托運人對承運人是否承擔相同的權利義務也未予清晰說明。因此，第42條關于托運人的定義在實踐中存在著問題，需要對其進一步完善。文章通過對我國《海商法》與國內外關于托運人的規定進行比較，從而提出完善的建議。

[關鍵詞]FOB；托運人；定義；單證托運人；修改建議

一、《海商法》關于托運人定義的規定

(一)《海商法》第42條

按照《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第42條第3款①中關于托運人的規定可知，在我國，訂立運輸合同的人和交付貨物的人都被納入托運人范疇之中，其存在形式的不同也導致法律對其管理方式的不同。因此，這兩類存在形式不同的人被學者稱為“締約托運人”和“實際托運人”。

(二)規定的意義

我國賦予托運人雙層定義，這是針對貿易中出現的問題而制定出的解決方案。據調查，中國乃至整個亞洲地區，出口有85%以上都是以FOB合同條款簽約的。[1]一般情況——在CIF、CFR條件下并不會出現兩類托運人為不同人的情形，往往是只有賣方與托運人為同一人，買方不會成為托運人，但在FOB條件下則會出現買賣雙方都承擔托運人的角色，此時就需要對其進行區別。為了解決FOB條件下產生的托運人識別問題，保護FOB條件下賣方的利益，我國《海商法》設置了兩類托運人，以推動對外貿易的順利進行。

(三)存在的問題

1.同時存在兩個托運人

我國在制定《海商法》時，出于對政治和經濟利益的考慮，未加入同一時期的任何生效公約，不過在制定時卻借鑒了國際公約，如在托運人的定義方面就是借鑒《漢堡規則》中關于托運人的定義的結果，縱使對其定義有所借鑒，但是仍然堅持了自己的見解，巧妙的將“或”更改為“；”。從《漢堡規則》對于托運人的定義可以看出，雖然可能存在兩個托運人，但是真正承擔托運人權利和義務的只能是一人，而我國在《漢堡規則》基礎上改善后的法律則表明海上運輸的締約托運人和實際托運人均屬于托運人的范疇，可以同時有兩類托運人存在。在兩類托運人同時存在時，若是如CIF、CFR術語時，兩類托運人視為同一人，區分與否沒有影響，[2]但是在FOB條件下，誰為真正托運人則成了認定時的最大困難。雖然我國《海商法》定義了兩類托運人，但是兩者的法律地位也是存在差別的，因為如果兩類人的法律地位相同，擁有的權利相當，這樣就會面臨理論上的困擾并導致實踐中的糾紛(由于運輸合同是由締約托運人與承運人訂立的合同，合同的相對性理論導致不能完全約束第三方——實際托運人)。此外當出現實際交付貨物的一方并不是賣方自己，而是其委托的其他人的情況下，我們也不能要求作為運輸合同一方的承運人不是依據運輸合同，而是依據其他合同來判斷誰是運輸合同的一方。[3]因此，對于同時出現兩個不同類型托運人時，我們有必要對這兩類托運人進行概念上的區分，明確其各自的權利和義務，避免其繼續混淆不清。

2.定義條款語義表達重復

《海商法》第42條對托運人下定義時，兩類托運人存在三種表現形式：(1)本人；(2)委托他人以本人名義；(3)委托他人為本人。[4]其中，(2)指的就是民法中的代理，由代理的理論可知此種情形下的法律效果也是屬于本人的法律行為。(3)的表現形式主要通過三種現象表現出來：第一種情況是受托人以委托人的名義與承運人訂立合同或者向承運人交貨物，此時仍然構成直接代理，與前面分析的第(2)性質相同，最終都是由委托人作為托運人承擔運輸合同下的權利義務，毫無疑問這構成了重復表達；第二種情況是受托人不表明委托人的身份，只告知承運人自己為代理人，此時適用我國《合同法》第402條關于隱名代理的規定，隱名代理的法律效果應和顯名代理的效果是一樣——[5](P1-414)因此，與前述表達語意仍然重復；第三種情況是受托人既不說明自己是代理人，也不指出委托人，而是直接以自己的名義從事委托人交予其的事項，此時應適用《合同法》第403條規定。②我國最高人民法院相關規定③也表明，決定托運人是否為委托人，與受托人是否以自己名義辦理委托事項是無關的。所以，上述三種表現形式存在重復的語義表達。

3.定義規定不完善

《海商法》中，只規定了將貨物交給承運人該種情況，但這種規定與實際生活是不相符的。在貿易實踐中，貨物由托運人直接交予實際承運人，若實際承運人非承運人的代理，則在實際承運人接收托運人貨物的情況時，此類托運人會被排除在《海商法》規定的托運人定義范圍。[6]

4.FOB托運人在實踐中的不同界定標準

雖然法律關于FOB托運人定義有很明確的規定，但是在實踐中學者對其持有兩種觀點：第一種為FOB下賣方的托運人地位是法律強制規定的，只要滿足第42條規定中兩者中的任何一種就可成為托運人；而第二種觀點指出，FOB的賣方想要獲得托運人的地位，在符合《海商法》第42條第3款的規定條件外，還應該出現在提單“托運人”一欄中，持該觀點的學者有吳煥寧，其指出“托運人是運輸合同的另一方當事人，必須在提單上列明。”[7](P1-543)支持第一種觀點的案例有“韓進海運有限公司訴煙臺土畜產進出口集團有限公司等危險品貨物運輸糾紛案”，而堅持第二種觀點的案例有“和田輪”案。

二、各國關于托運人定義的規定

海上貨物運輸的法律隨著經濟的發展在不斷變化，其發展的過程主要體現在托運人制度的變更，最初的海上運輸公約對于托運人沒有明確的規定，但是隨著海上貿易發展的迅速，海上貿易的相關法律也在與時俱進。在進化的過程中，對托運人的研究逐漸深化，對其權利、義務和表現形式均作出更為明確的規定。“這種發展軌跡的重要表征之一就是托運人制度的衍生性。”[8]沿著海事國內立法和國際條約發展的軌跡，可以看到“托運人”的界定從單一、模糊到多元、清晰。

(一)《海牙規則》《海牙—維斯比規則》

作為第一部海上國際貨物運輸公約的《海牙規則》已經有80多個國家簽署，但是由于該公約是在代表船方利益的國家主導下通過的，利益的分配存在問題，所以《海牙規則》的制定更多的關注承運人，因此該部法律對于托運人的規定也是與承運人相連，未對托運人進行定義，只是在第(1)a款中④提到了托運人，而至于有無其他類型的托運人則更不明了。

《海牙—維斯比規則》是在《海牙規則》的基礎上的修改，在與托運人的相關規定中不具有實質性修改的一部公約，不僅未對托運人進行明確的定義，更不用說規定不同類型托運人的權利和義務。

(二)《漢堡規則》

海上貨物運輸的日益發展與擴大，發展中國家的興起，使得海上運輸公約不應該只局限于承運人利益的保護，所以《漢堡規則》抓住時機，開創國際海上運輸公約規定托運人的先河，在其第3條第1款對托運人作出了明確的定義。⑤由該規定可知，《漢堡規則》將托運人概念進行了擴充，涵蓋范圍更廣，不僅涵蓋了訂立運輸合同的人，而且實際交貨的人也可成為托運人，而以“或”為連接詞表明此兩類托運人同時出現時只能其中一類是托運人，于是實踐中便會出現如此情形：其中一類為托運人，則另一類就不是托運人，而這會使另一類的托運人制度功能喪失，致使法律制度的完善。

(三)《鹿特丹規則》

鑒于國際上存在的三個海上貨物運輸國際運輸，且由于規定不一給實踐中各國家帶來很大的影響，為了更加科學的管理海上運輸，國際相關理事會對其進行了深入的調研和分析，最終制定出既符合現實發展要求，又能夠統一管理海上運輸業務的法律法規，因其在荷蘭鹿特丹簽署，故又稱《鹿特丹規則》。

《鹿特丹規則》對兩個名詞有定義，包括托運人和單證托運人，其中后者是新出現的托運人類型，這兩個名詞出現在《鹿特丹規則》第1(8)條和第1(9)條。⑥單證托運人是新類型托運人，它的出現是由于國內外以及《鹿特丹規則》前的國際條約對托運人規定的不足而滋生出的問題。與此同時，《鹿特丹規則》前對托運人權利的享有與義務的承擔的應然狀態也是百家爭鳴、莫衷一是，因此，于2008年通過的《鹿特丹規則》增設了單證托運人概念，而且還進一步細化了單證托運人的權利和義務，即在享有托運人權利的同時，單證托運人也必須承擔托運人相應的義務。[9]毫無疑問，《鹿特丹規則》對單證托運人的權利和義務相較《漢堡規則》已經給予了明確化。

(四)《1994年瑞典海商法》

《1994年瑞典海商法》在《漢堡規則》的基礎上進一步深化，首創兩種托運人的立法模式，托運人和發貨人的相關內容被規定在第四部分第十三章第1條中。⑦

三、參照《鹿特丹規則》的單證托運人制度

通過上述分析可知，我國關于托運人的定義存在著一些問題，需要對其進行完善，而綜合國際條約以及其他國家規定，由于托運人定義未在《海牙規則》和《海牙—維斯比規則》中得到準確地闡釋，即使《漢堡規則》對托運人進行了定義，但在實踐中也是存在著許多問題。相比之下，《鹿特丹規則》的托運人制度有著很大的優勢，不僅不會引起歧義，同時也明細了單證托運人的權利、義務，不僅可以很好地解決我國關于托運人定義所存在的問題，而且對權利和義務的明確化也進一步使兩類托運人的法律地位明確化。瑞典對于托運人的區分也能解決托運人身份難以確定的問題，但其對權利義務的劃分卻遜于《鹿特丹規則》的規定，因此可以參照其關于單證托運人制度來完善我國關于托運人的定義。

(一)《鹿特丹規則》對單證托運人的定義

單證托運人定義可在《鹿特丹規則》第1(9)條中獲知，與《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，兩類托運人在《鹿特丹規則》中的重大改變首先是獨立規定了托運人與實際交貨人，實際交貨人不是托運人；其次，又通過相關規定使實際交貨人與單證托運人相聯系，實際交貨人滿足三個條件也可以為單證托運人。[10]

(二)《鹿特丹規則》中單證托運人與實際交貨人的關系

綜上所述，單證托運人與實際交貨人不是等同的，其具有交叉關系，只有在實際交貨人名字在運輸單證上被記載為“托運人”欄時其方為單證托運人，才可享有托運人的權利和義務。此外，實際交貨人若并非記載為“托運人”，則實際交貨人的權利和義務不能等同于托運人。

(三)修改建議

《鹿特丹規則》單證托運人制度中，要成為單證托運人必須是托運人給承運人下達指示，將運輸單證簽發給單證托運人。所以，實際托運人要成為單證托運人的條件較繁瑣，必須要有托運人同意，即在FOB條件下，只有買方同意，實際托運人(賣方)才可成為單證托運人。由此觀之，買方在很大程度上限制著實際托運人(賣方)的權利和義務，不符合立法時保護FOB賣方的本意。

而我國《海商法》關于實際托運人的定義卻只要求將貨物交付給承運人即可，但若此時的實際托運人未被記載于運輸單證的托運人上，那么從實踐中我們就會發現實際托運人的權益不僅得不到很好的保護，甚至出現實際托運人人財兩空的情形。因此，引入《鹿特丹規則》的單證托運人制度可以提供更好的保障，但在引入的同時必須要注意的是，由于國情不同，該規則在我國實施的時候不能照搬照抄，要在符合我國國情的基礎上進行一定的同化。[11]此外，該規則的單證托運人制度對于合同的相對性理論具有嚴重的依賴性和遵守性，在海運單證上的記載上，單證托運人受制于托運人，這對以中小企業為主的出口大國來說非常不利。因此筆者認為，在我國《海商法》修訂實際托運人定義時，在參照《鹿特丹規則》下的單證托運人制度的同時，需對其進行改良。因此，筆者建議我國《海商法》中FOB條件下的賣方只要符合以下條件即可成為單證托運人：(1)將貨物交付給承運人、實際承運人；(2)將賣方的名字記載于運輸單證的托運人欄上；(3)將運輸單證簽發給實際托運人。從而使FOB條件下賣方更好的得到保護，雖然第(2)條件在《鹿特丹規則》制定之前有國家認為該條件不是必須的，但筆者認為這是必須的，因為只有在運輸單證上記載了賣方的名字，這樣才能使賣方和承運人形成“提單準合同”關系，[12]而對于第(3)個條件，在實際托運人放棄了承運人將運輸單證簽發給他時，需要在運輸單證上注明記載，這不僅使FOB下的賣方在運輸中獲得了一定的法律地位，而且給予了FOB下賣方是否行使自己的權利的自由，從而使我國托運人的定義更切合實際，也達到了《海商法》制定兩種托運人時所要實現的目的。

注釋：

①《中華人民共和國海商法》第42條第3款規定，“托運人”是指：“1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。”

②《合同法》403條：受托人以自己的名義與第三人訂立合同時，第三人不知道受托人與委托人之間的代理關系的，受托人因第三人的原因對委托人不履行義務，受托人應當向委托人披露第三人，委托人因此可以行使受托人對第三人的權利，但第三人與受托人訂立合同時如果知道該委托人就不會訂立合同的除外。

③我國最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國海商法〉若干問題的規定》(征求意見稿)第11條規定：“委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同，或者委托他人為本人將貨物交給承運人，不管受托人是否以委托人名義辦理委托事項，該海上貨物運輸合同的托運人均為委托人本人。委托人以自己的名義辦理委托事項的，受托人與委托人對托運人的義務負連帶責任。”

④《海牙規則》第(1)a款中規定：“承運人，是指包括與托運人訂立有運輸合同的船舶所有人或租船人。”

⑤托運人是“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；或任何本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。

⑥《鹿特丹規則》第1(8)條：“托運人”是指與承運人訂立運輸合同的人；第1(9)條：“單證托運人”是指托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。

⑦托運人(sender)指與承運人訂立海上雜貨運輸合同的人；發貨人(shipper)指將貨物交付運輸的人。

[參考文獻]

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[12]周潔.單證托運人法律制度研究[D].大連海事大學，2011.

責任編輯：張慶

The Definition of Shipper in “China Maritime Law” Under FOB

YANG Yan-lin

(Fuzhou University，Fuzhou 350116，China)

Abstract：The definition of shipper is stipulated in article 42 (clause 3) in“Maritime Law”. According to this clause，there are two kinds of shippers in China. Since there is no definite division for the two terms，it is not clear whether the two kinds of shippers hold equal right and obligations to the carrier. Therefore，it is argued here that the 42nd article may cause problems in practice. Some suggestions for improvement are proposed by comparing the regulations in “China Maritime Law” and corresponding laws in foreign countries.

Key words：FOB；shipper；definition；shipper of document；amendments

[收稿日期]2015-09-17

[作者簡介]楊燕琳(1988-)，女，江西上饒人，碩士研究生，主要從事國際經濟法研究。

[文章編號]1004—5856(2016)06—0063—04

[中圖分類號]D996.1

[文獻標識碼]A

doi：10.3969/j.issn.1004-5856.2016.06.014