避黃行運，以河治河

文/王英華 編輯/李顏岐

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避黃行運，以河治河

文/王英華 編輯/李顏岐

自南向北，運河溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，而其與黃河、淮河交會處，即江蘇徐邳運口和淮安清口的樞紐工程在明清時期是大運河沿線工程最為密集、管理最為嚴格的區域。這都是在彼時黃河奪淮的情勢下采取的人力措施。考察這段水利史，可以說黃河奪淮及淮安、徐州樞紐的建設與運行，在保障江南漕糧順利運抵北京方面發揮了重要的作用，也對淮河水系和淮北平原產生了巨大的影響。

航拍的江蘇淮安里運河風光。里運河是京杭大運河最早修鑿的河段，介于長江和淮河之間，北接中運河，南接江南運河，長170余公里，流經江蘇省淮安市和揚州市，自清江浦至瓜洲古渡入長江。 攝影/趙啟瑞/CFP

明代《黃河運河全圖》(局部)。圖中所見，黃河黃水滾滾，運河卻是碧水漣漣。 供圖/文化傳播/FOTOE

運河為漕運而鑿。京杭大運河自春秋時期始鑿，完成于隋朝，繁榮于唐宋，取直于元代，疏通于明清。漫長的歲月里，經歷多次的興修工程，方成為被稱為“京杭大運河”的樣貌。自南向北，運河溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，而與黃河、淮河交會處，即江蘇徐邳運口和清口的樞紐工程在明清時期是大運河沿線工程最為密集、管理最為嚴格的區域，這都是在彼時黃河奪淮的情勢下采取的人力措施。考察這段水利史，可以說黃河奪淮及淮安、徐州樞紐的建設與運行，在保障江南漕糧順利運抵北京方面發揮了重要的作用，也對淮河水系和淮北平原產生了巨大的影響。

淮河原本屬于外流河，最終將由陸地流入海洋，也有自己的入海水道。而南宋建炎二年（1128年），黃河南徙奪淮前，黃河東北流注渤海，也是獨自入海的一條河流。京杭運河里運河段在今江蘇淮安與淮河相交，通過淮河與汴河相接。1128年黃河奪淮后，淮安以下淮河河道被黃河擠占；此后直至清咸豐五年（1855年）黃河北徙自大清河入海的700多年間，黃河長期南泛，各泛道最后都匯入淮河；京杭運河與黃河、淮河在淮安、徐州交匯，形成淮安和徐州兩個京杭運河與自然河流交會的運口工程。淮安、徐州運口處水系分布復雜，加上黃河泥沙的影響，使這兩個運口的治理十分棘手，工程密集，演變頻繁。

徐邳運口

鎮口閘與之前所建的古洪、內華二閘聯合調度，遇黃河水漲時，閘門下落；黃河水消落時，閘門開啟。如此啟一閉二，運道淤積問題得以減輕。

黃河奪淮前，徐州是汴河和泗水的交匯地。泗水過徐州后東流，至淮安泗州入淮，再東流入海。1128年，黃河奪泗入淮，徐州至淮安間的原泗水河道成為了黃河河道。明代重開會通河后，京杭運河會通河段與黃河在徐州相交，里運河段與黃河、淮河在淮安相交，這樣，徐州至淮安的黃河河道便成為了漕運通道。

明代前期，會通河與黃河在徐州茶城相交。每年漕運正值黃河水落之際，運河河道與黃河高差較大，難以平順銜接，且常患出淺，故朝廷于黃河與運河交匯處修建了境山閘，即黃河運口。通過該閘，既可蓄水，又可沖淤，且船只由黃河直入會通河，無需盤壩，自此，漕運的航運條件得以改善。

及至明萬歷十一年（1583年），因茶城一帶仍常淤阻，又開羊山新河。新河由古洪出口，歷羊山、內華山、梁山，接境山。同時，也在新河上興建了河閘。新河口閘稱古洪閘，新河中閘稱內華閘，又將境山閘改為梁境閘，并于梁境閘設閘官一員，內華、古洪二閘共設閘官一員。由是，運口改遷移到了古洪閘的附近。

三年后，黃河大水，“河與閘平”，淤塞嚴重，難以挑浚。萬歷十六年（1589年），為應對淤塞問題，又動工于鎮口建閘，運口改移至鎮口閘，該閘離黃河僅八丈。鎮口閘與之前所建的古洪、內華二閘聯合調度，遇黃河水漲時，閘門下落；黃河水消落時，閘門開啟。如此啟一閉二，運道淤積問題得以減輕。

江蘇省洪澤湖大堤。洪澤湖大堤始建于東漢建安五年(公元200年) ，由廣陵太守陳登主持建筑，初為30里，始稱“高家堰”。明永樂年間，督運陳宣在武墩至周橋之間興工修堤；明萬歷年間，河漕潘季馴將大堤延筑至蔣壩，洪澤湖大堤基本建成。

無論黃河北決還是南決，都將導致徐州至淮安段運河水源的匱乏，影響漕運的暢通。對此，明清兩代采取的主要措施就是逐漸實現運河與黃河的分離，即徐州與淮安間的運道不再借助黃河河道。

明永樂年間，會通河重新開通后，京杭運河面臨的主要問題是：若遇黃河北決，則會通河可能被洪水沖斷；而無論黃河北決還是南決，都將導致徐州至淮安段運河水源的匱乏，影響漕運的暢通。對此，明清兩代采取的主要措施就是逐漸實現運河與黃河的分離，即徐州與淮安間的運道不再借助黃河河道。為此，兩朝采取的主要措施有四項。

其一，明隆慶元年（1567年），開南陽新河。這一新河由南陽（今山東濟寧縣南）至留城（山東微山縣夏鎮南），同時疏浚了留城至境山間的舊河段，共長97公里。南陽至留城的運道由昭陽湖西移至湖東，昭陽湖成為了黃河北決的緩沖地。

1842年，《倫敦新聞畫報》上的京杭大運河版畫，展示了當時運河上的漕運景象。 供圖/文化傳播/FOTOE

其二，明萬歷三十二年（1604年），開通了泇河，自山東夏鎮至江蘇邳州直河口入黃河。通過這項舉措，徐州至邳州間的運道得以不再借用黃河河道。

其三，清康熙十九年（1680年），開通皂河，其北端于窯灣與泇河相接，東南至皂河口匯入黃河；后來又開順濟河，在宿遷的陳口匯入黃河。至此，實現了運河僅宿遷至淮安間100公里的運道仍需借道黃河。

最后，康熙二十五年（1686年），朝廷在宿遷至淮安清河間的黃河北岸開鑿了中運河。中運河是京杭運河最后開鑿的河段。此后，南來船只出南運口后，過淮穿黃，只要走七里，就可從北運口入中運河，不再假道黃河運道，漕運條件得以大為改善。

清朝《通惠河漕運圖》局部，畫中描繪了清康熙年間通惠河的漕運情況。

淮安清口樞紐

黃河奪淮期間，京杭運河與黃河、淮河交會于淮安清口地區。面對這一地區復雜的水系分布格局，為實現減輕黃河泥沙淤積、實現船只平穩穿黃、過淮等治河目標，明清兩代采取了“蓄清刷黃”的方略，即利用淮河清水沖刷黃河泥沙。為此，兩朝在清口地區修建了一系列水工建筑物，形成了清口樞紐。

在洪澤湖大堤的攔蓄下，洪澤湖不僅與各湖泊合而為一，還與淮河融成一體，周回三百余里，空蒙浩瀚，洪澤湖最終形成。

高家堰即洪澤湖大堤，位于洪澤湖東部，是“蓄清刷黃”的關鍵工程，主要用來攔蓄淮河，抬高淮河水位，出清口沖刷黃河泥沙。漢代時修筑的悍淮堰，長約15公里，可算作高家堰的前身。而現今的高家堰始建于明萬歷六年（1578年），至清乾隆中期石工全部建成，前后歷時200余年，全長67.25公里，可以說，是17世紀前世界上規模最大的直立式砌石攔河壩。

黃河奪淮前，淮河呈明顯的自然河流特征，獨立入海，通道順暢。淮河東部分散著幾個零星小湖，但均與淮河不相連通。漕運之時，船只自今里運河行至淮安，之后入淮河運道，再西行進入汴渠。黃河奪淮后，為達成“蓄清刷黃”的策略，明萬歷六年（1578年），總理河道潘季馴在淮河東部主持修建高家堰堤防，以攔蓄淮水；加之彼時黃強淮弱，淮水已難以暢流入海，蓄積于淮河以東的湖泊洼地中，水面不斷向西北擴張，洪澤湖由此逐漸成形。加之當時淮河以東的湖泊已經相連，“洪澤湖”名稱已出現，淮河與各湖泊終合為一體。

及至清康熙十六年（1677年），靳輔出任河道總督。他秉承了潘季馴“蓄清刷黃”的遺意，加高加固了洪澤湖大堤清口至周橋段舊堤，又主持新建了周橋至翟壩段堤防，使之延長至50余公里。在洪澤湖大堤的攔蓄下，洪澤湖不僅與各湖泊合而為一，還與淮河融成一體，周回三百余里，空蒙浩瀚，洪澤湖最終形成，水面面積達歷史最大，而原本位于淮河左岸的著名城鎮泗州城沉淪于洪澤湖底。

為了減輕高家堰的堤防壓力，靳輔還在其上修建了8座減水壩，后來減水壩的數量和位置多次變化，一直到乾隆年間，方最后建成滾水壩五座，稱為“山盱五壩”，用來減泄淮河洪水。

值得一提的是，高家堰上還設有志樁，即觀測洪澤湖水位的水尺，雖說其位置多次發生變化，但一直保持著對水志樁的運用，而洪澤湖水位的測量記錄也得以延續保存了200年，成為可貴的史料。

洪澤湖形成后，為了增強對黃河泥沙的沖刷，并引淮濟運而興建了逼黃引淮的洪澤湖口引河工程。而為了解決清口作為敞口，黃河水高于淮水，引起倒灌，病湖病運的問題，又興建了避黃引淮的束清御黃壩工程。

明萬歷年間黃河運口示意圖（明潘季馴《河防一覽》） 供圖/王英華

在洪澤湖形成后，為了增強對黃河泥沙的沖刷，并引淮濟運，靳輔在主持高家堰諸項工程修建的同時，于洪澤湖出口處開挖引河引淮。他于洪澤湖口內開鑿了引河四道，合流引湖水外出清口。這四條引河自西而東依次是張福口、帥家莊、裴家場、爛泥淺。之后，又于爛泥淺以東開挑三岔引河，其中，三分用以入運，七分用以刷黃。在靳輔之后，張鵬翮任河道總督時，于此處又新開天然、天賜二引河，將湖口引河由五道增至七道，寬一百丈。但到了道光二十九年（1849年），隨著洪澤湖的淤高，各引河逐漸淤廢，只存太平、張福兩引河。不久之后，太平引河亦淤積廢棄。目前，我們能見到的清口引河惟存張福引河一道了。

束清御黃壩位于洪澤湖口引河下游。清口未建束清御黃壩前為一敞口，無所關束。若淮水高于黃水，則起“蓄清刷黃”的作用；黃水高于淮水，則倒灌清口，病湖病運。為解決這一問題，清代開始修建束清御黃壩。束清壩在御黃壩南，主要通過人工調節口門寬度，調控洪澤湖水位以沖刷黃沙；御黃壩逼近黃河，用來抵御泥沙倒灌入湖。遇黃強淮弱，建壩收束；若淮水漲發，則拆壩泄水刷黃。

康熙三十七年（1698年），清口東西壩建成。西壩用來御黃，只需慎守。東壩蓄清，湖水漲發，相機拆展；湖水跌落，相機收束。乾隆二十七年（1757年），依據高家堰五滾水壩的水位，制定了清口東西壩拆展和收束的標準。乾隆四十一年至五十年間（1776年－1785年），隨著清口的不斷淤積，清口東西壩多次北移，名御黃壩，用來避黃；其南則修建了兜水壩，用來束清，名束清壩，淮水大時則展寬，小時則縮窄。

南運口位于洪澤湖口引河北、束清御黃壩南，其最終形成的惠濟、通濟和福興正越之“三組六閘”建置，使運河水位得以調節，航運條件得以改善。

里運河與淮河交匯的口門稱南運口，它是明清時期漕船由里運河出入淮河的口門。隨著淮河形勢的變化，以及黃淮合流后黃河泥沙的淤積侵擾，其布局和位置多次發生變化，最后形成了惠濟、通濟和福興正越的“三組六閘”建置，位于洪澤湖口引河北、束清御黃壩南，從而使運河水位得以調節，航運條件得以改善。

公元前486年，吳王夫差開邗溝，里運河入淮口在末口。北宋雍熙元年（984年），淮南轉運使喬維岳開沙河，里運河在磨盤口（今淮安碼頭鎮附近）入淮，這是南運口位置的首次變遷。皇佑年間（1049年-1054年），隨著洪澤河的開通，南運口又遷移至了洪澤鎮。

明永樂十三年（1415年），開清江浦，浦上建新莊、福興、清江和移風四閘。其中，新莊閘最北，南運口改移至此。明嘉靖三十年（1534年）時，因為新莊閘逼近黃河，運道容易淤墊，朝廷進而關閉了新莊運口，開三里溝至通濟橋，修建了通濟閘。萬歷六年（1578年），潘季馴又因為通濟閘直接淮河，水流湍急的緣故，將其移建至甘羅城南，位于舊新莊閘和舊通濟閘之間，以避黃趨淮。

《中華古地圖珍品選集》中明代潘季馴治河時的高家堰示意圖。 供圖/王英華

清康熙十八年（1679年），靳輔將運口南移三四里至七里閘，后來將其改名為惠濟閘，與爛泥淺引河相接。乾隆二年（1737年），運口再次南移，口內建鉗口草壩三道，口門各寬四丈，以防淮水沖入；開新河千余丈，新河內則增建通濟、福興正越閘共4座。連同惠濟正越閘，形成了連續三組通航閘的串聯。這一格局由此維持了百余年時間，沒有較大的變動。

倒塘灌運的工作原理是在黃河水高于清口內河水時，堵臨黃草閘與門外攔黃土堰，開運口內的臨清堰，挽南來重船入塘；再堵臨清堰，開臨黃堰及草閘，放黃河水入塘，然后放船出閘渡黃。

道光四年（1824年）十二月，黃河水大半倒灌洪澤湖，大批漕運的回空船只被阻滯于黃河北岸。新任河督張文浩開放洪澤湖西部的祥符、五瑞二閘，希望能借黃濟運，結果卻導致洪澤湖北部被黃河水淤高，清口堵塞，湖水難以暢出，洪澤湖大堤漫決坍塌一萬一千余丈，湖水東泄，所存無幾。

次年正月，黃河水位高于清水一丈三尺有余。為防止黃水再次倒灌入湖，朝廷決定于御黃壩外“添建壩工三道，鉗束黃流”；同時，在御黃二壩南修建東西臨清堰，以鉗束清水。道光六年（1826年），黃河倒灌的問題仍然存在，難以緩解，不得已之下，朝廷決定試行“倒塘灌運”之法，又稱“灌塘濟運”。這一方法需要在之前修建的臨清堰以南新建攔清土堰，將御黃壩外的鉗口壩改成草閘，再于閘外兩邊建直堰，中筑攔堰，曰臨黃堰。這樣，就在臨清堰和臨黃堰之間形成了一個可容船千只的塘河，再用水車車水入塘，水高于黃水一尺即啟閘放船入黃。但是“倒塘灌運”的實施實質上意味著“蓄清刷黃”方略的終結，因為這一方略中發揮作用的臨黃、臨清堰把淮河水沖刷黃河泥沙的通道都給截斷了。

清中葉，江蘇淮安府清江浦，即大運河、黃河交匯處景觀。

倒塘灌運的工作原理是在黃河水高于清水時，堵住臨黃河的草閘與門外攔黃的土堰，開啟運口內的臨清堰，挽南來重船入塘；再堵住臨清堰，開臨黃堰及草閘，放黃水入塘，然后放船出閘渡黃。如是，一次灌放約需要八至十日。道光十年時，因為塘河內船只太多，又增開一河，名替河，與正河輪流灌放。同時于塘河東岸建泄水涵洞，降低塘水，形成清、黃水位差，開啟臨黃草閘時，可以沖刷塘內淤積；于草閘東側建平水引黃涵洞，可以引黃抬高塘水，以防黃水過高，不敢開啟草閘。

次年，不再戽水，改為開臨黃堰閘，引黃河水入塘。黃河水高于清水時，南來之船自臨清堰口門入塘，堵閉臨清堰，開臨黃堰，使船只北上；北來船只則反之而行。按照姚漢源先生的說法，倒塘灌運“原理與現代船閘相同，以內塘為閘室，以臨時壩為閘門”。

結語

近七百余年的黃河奪淮及淮安、徐州樞紐的建設與運行，在保障江南漕糧順利運抵北京方面發揮了重要的作用，也對淮河水系和淮北平原產生了巨大的影響：

淮河中下游結合部，中國第四大淡水湖的洪澤湖得以形成。而淮河由獨流入海改為注入長江，成為了長江的支流。曾經的淮河入海故道成為了地上懸河，即今天的廢黃河，并把淮河與沂、沭、泗分隔成兩個水系；在黃河泥沙的淤積下， 七百余年間，廢黃河口向外延伸了150多公里。黃河奪淮期間，長期在淮河支流潁河、渦河、濉河、汴河流域泛濫，造成了淮北平原嚴重淤積，導致淮北平原地貌總體呈現出自北而南堆積的形態，淤積層厚度北多于南，并呈現出沿淮河以北支流兩側發展的特點。可以說，淮北平原地貌因之發生了滄海桑田般的變化，而今日淮河治理的很多問題也正是根源于此。

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