從技術貿易壁壘角度看國五汽油標準

陳瓊　雷銳　王文君

2013年年底國五汽油標準的出臺可以說是國際貿易壁壘措施博弈的一個必然結果。在國際經濟、政治相互影響和制約的大背景下，制定一項燃油抑或排放標準，儼然代表著些許戰略意義。事實上，技術法規或者強制性標準，具有規范國內市場的作用。在遵守WTO/TBT協定（技術貿易壁壘協定）的前提下，標準的嚴與寬如何掌握，都有一個國際標準的參照線。世界各國都希望搶占技術創新成功制高點，能源——汽車——環境保護將成為新一輪國際技術標準爭奪的要地。形成這樣的局面，有多方面的原因：除了國際地緣政治因素以外，最根本的原因就是供需矛盾的激化。這包括了不可再生資源的迅速消耗與環境惡化的矛盾不斷激化，還有人們改善環境的需求與改善環境的能力之間差距的矛盾不斷激化，國與國之間技術與專利、標準水平的不對等產生的“技術輸出”帶來的矛盾。從技術貿易壁壘通報的歷史數字上，可以窺見哪些國家積極掌控技術，哪些國家積極參與技術的競爭和話語權的爭奪，哪些國家在跟從者的隊伍以及我們自己正處在一個什么樣的位置。

全球主要國家的燃油標準通報分析

整體通報情況

近10年來，世貿組織各成員國共發布與燃油相關的通報共160條，發布通報的地區和國家包括歐盟、美國、日本、加拿大、墨西哥、泰國、越南、烏干達、厄瓜多爾、洪都拉斯、中國等發達國家和發展中國家。這些通報的要點集中在兩個方面：分別是排放要求和檢驗檢測規范，幾乎每個國家都有通報涉及排放標準相關的技術規范，例如厄瓜多爾、墨西哥、智利、沙特發布的通報都涉及到了機動車內燃機過濾器，幾乎所有國家都發布了與油品標準相關的檢驗檢測方法。從燃油相關通報的體系完善程度來看，歐盟、美國發布的燃油相關技術貿易措施呈現出系列化、一體化推進的特點，而其他國家的通報則比較集中地針對具體事項，缺乏從產業發展的全局來制定政策措施。從整體情況來看，美國、日本、歐盟都制定了與排放標準同步推出的油品標準，硫含量的控制趨于一致，都設置了較為嚴格的10ppm限值。

歐盟油品標準的技術通報情況

歐盟在環境保護方面要求較為嚴格，制定的油品歐洲標準被較多國家采用，它的一個特點就是法規推進的有計劃性、漸進性以及目標設置經過合法的程序商榷，因而一旦確定下來，能夠持續有效地推進。

2009年，歐盟發布了一份關于汽油的通報，為了保護環境和公眾健康，減少在歐盟的溫室氣體的排放，歐洲議會和理事會指令提案，修訂關于汽油、柴油和粗柴油規范，并且引進監控機制和從道路運輸的使用中減少溫室氣體排放的指令98/70/EC。協議規定了從2010年到2020年減少6%的溫室氣體（GHG）強度。另外4%的減少必須經委員會在2012年底評定，而且如果適當，提議增加該目標。關于溫室氣體要素的方法將隨后通過委員會工作程序采用。經修訂的指令草案同樣還將通過規定柴油和粗柴油中硫磺含量10ppm以及柴油中多環芳烴含量8%的更嚴格的限量，使得道路運輸和非道路機械污染物排放減少。另外，其將通過將汽油中的最高乙醇含量增加到10%，促進乙醇在汽油中的混合，同時允許各成員國要求須經委員會批準的蒸汽壓力棄權證書（vapour pressure waiver），以確保空氣質量不會惡化。對于夏季溫度低的國家的北極圈蒸汽壓力棄權證書（arctic vapour pressure waiver）同樣也將必須由委員會的批準。

美國油品標準的技術通報情況

美國在汽油和燃油這一方面采用的標準是全世界最嚴格的，從燃油相關通報涉及內容的情況來看，美國較為關注降低空氣排放中的可吸入顆粒物，這就意味著對油品以及過濾裝置的要求較高。根據2013年4月12日發布的第811號通報，美國將自2017年開始實施更為嚴格的第3階段機動車輛排放和燃油標準，該標準將大幅降低機動車排放物限值，同時要求減少車輛燃油中的硫含量。其中，對于乘用車、輕型貨車以及中型客車，將要求尾氣管排放物中非甲烷有機氣體和氮氧化物限值降低80%，吸入性顆粒PM限值降低70%，蒸發物排放限值降低50%；對于重型車輛，將要求尾氣管排放物中非甲烷有機氣體和氮氧化物和吸入性顆粒PM限值均降低60%，蒸發物排放限值降低50%。此外，對于車輛燃油中的硫含量要求，則從當前的30PPM降低到10PPM。

日本油品標準的技術通報情況

日本油品標準一直是在濃度限值上精益求精。從統計的通報來看，日本共發布與汽油相關通報5份，其中有4份都是關于對汽油和柴油質量控制法規的修訂，汽油中的硫含量進行過兩次修改，由汽油中硫含量上限100ppm， 柴油中硫含量上限500ppm 均修改為10ppm（上限）。含氧化合物的最高容許濃度變為乙醇10vol%（上限）， 氧（包括在含氧化合物中）3.7wt%（上限）。

從技術指標的角度看國五汽油標準

實施國五汽油標準的原因

我國的汽油標準一直追隨的是歐洲汽油標準，從國三、國四到國五汽油標準，在燃油領域標準的制修訂一直沒有停步。然而，在媒體上仍然經常看見消費者對油品質量有較多詬病，尤其是在PM2.5、PM10等可吸入顆粒物開始引起公眾的關注之后，油品的質量成為關乎機動車排放標準能否成功實現的關鍵性因素。據官方統計數字，2013年底我國汽車的保有量在1.37億輛以上，汽車向大氣中排放的氮氧化物、顆粒物、碳氫化物和一氧化碳污染物積累的數字為4607.9萬噸以上，產生這些問題的主要原因就是油品質量不過關，可以說國五汽油標準的出臺是一個國內外趨勢共同起作用的結果。

標準實施情況

國五汽油標準是多個部委共同協調的產物。2013年2月6日根據國務院常務會議對油品質量升級工作的要求，為落實國務院《大氣污染防治行動計劃》，在國家質檢總局、國家標準委組織下，國家發改委、財政部、工信部、環保部、商務部、國資委、工商總局、能源局等八大部委參與協調，2013年12月18日正式發布實施了國五汽油標準，但是全面實施第五階段車用汽油標準在目前還沒有提出統一日程的要求，這主要是考慮為產業的應對提供過渡期。汽油升級卻不是一件簡單的事情，它不僅僅只是對汽油進行升級，還需要對煉油企業的設備進行升級改造，因此全面實施第五階段汽油標準將在4年以后，也就是2018年1月1日。

在國五機動車排放標準實施推行的壓力驅使下，國內多個城市解決油品的低硫等技術問題的動力頗足。北京、上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、南通、泰州、廣州、深圳、東莞、佛山、中山、珠海這十六個城市已經率先執行了國五汽油標準。通過環保部門一段時間的統計，汽車尾氣中的相關污染物減少了10%。據國家標準委測算，新標準實施后將大幅減少車輛污染物排放量，預計在用車每年可減排氮氧化物約30萬噸，新車5年累計可減排氮氧化物約9萬噸。

重要指標項分析

從汽油中的硫含量來看，國三標準是150ppm，國四標準為50ppm，國五標準計劃在2018年達到10ppm，目前盡管已有部分省市提前實施，但可以預見全面實施之前有很多技術設備更新的問題亟待解決，例如油品純度的問題，添加劑合法使用的問題等。

從指標比對來看，國五汽油標準與美國、歐盟、日本的汽油標準指標趨于一致，例如硫含量，限值都是控制在10ppm。含氧濃度限值國五標準為2.7%，日本標準為3.7%。與歐五對比來看，除了芳烴含量和烯烴含量略高于歐五標準以外，國五汽油標準中各項指標要求與歐五汽油標準中各項指標基本一致。國五汽油標準中，對芳烴含量的要求為不大于40%，烯烴含量要求不大于24%，而歐五標準中分別為不大于35%和18%。

從2014年起，歐盟國家在執行歐五汽油標準和排放標準的同時，同步實施新的歐六油品標準和內燃機的排放標準。歐五標準覆蓋的產品包括柴油和汽油轎車及輕型商用卡車，而歐六標準僅僅只針對柴油轎車。歐六排放標準中柴油轎車氮氧化物的排放標準由歐五的200毫克每公里降至了80毫克每公里，歐盟委員會指出，歐六標準的執行產生的公共效益比單純執行歐五標準提高了60%-90%。我國目前柴油方面要達到這些要求，還有較大的困難。

油品標準對汽車產業升級的長期影響

國五汽油標準從油品開始，引起的是煉油廠、整車廠、零配件供應商整個汽車產業上中下游產業鏈的連鎖反應。對于自主品牌汽車廠商來說，技術升級、核心零部件的調整、發動機燃油系統和尾氣排放系統的技術更新，是這些自主品牌汽車廠商面臨的主要挑戰。但是，自主品牌汽車制造企業，遭遇的技術尷尬是，沒有發動機電控單元（ECU）的核心技術，大部分廠商也沒掌握柴油機的共軌電噴系統、電控單體泵、電控泵噴嘴等關鍵零部件技術。最直接的影響是發動機成本將增加，提高尾氣排放技術也需要廠商投入大量研發成本。這些無疑都會加大整車成本壓力。

實施國五系列標準的最重要目的是減少環境污染，但代價是整車及燃油成本的增加，且后者在汽車整個使用周期中是一筆相當巨大的數額。而純電動汽車沒有燃油造成的尾氣排放污染，且上游電力生產階段和后期廢舊電池產生的環境污染可集中處理。因此，從環保角度看，國五標準的執行將在一定程度上加快純電動汽車的發展規模和速度。在純電動汽車領域的發展，各個國家都聚集了一批關鍵性的專利，又將引起新的技術規則的競爭與角逐。（作者單位：湖北WTO/TBT通報咨詢中心）

編輯|趙麗芳 lifang.zhao@wtoguide.net