向莆鐵路貨運發展的問題及對策研究

尹陽

（福州大學至誠學院，福建　福州　350001）

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向莆鐵路貨運發展的問題及對策研究

尹陽

（福州大學至誠學院，福建福州350001）

摘要：文章分析了向莆鐵路當前的發展情況，揭示向莆鐵路貨運方面存在的問題，并對此提出相應的解決措施，以更好地促進向莆鐵路沿線城市在產業結構調整、交通網絡完善、經濟發展等方面的健康、可持續發展.

關鍵詞：向莆鐵路；貨運；問題；對策

作為連接福建沿海與江西腹地市場的高等級鐵路，向莆鐵路通過深入挖掘區域沿線的貨運市場，積極規避其他運輸方式競爭，扶持港口臨港物流產業，形成高效、快速的海鐵聯運格局，發揮比較優勢帶動和服務沿線城市經濟的發展.

1　向莆鐵路概況

向莆鐵路是福建僅有的連接中部和中部腹地、并具備規格最高、運能最大、最具便利性、客貨同線等特點的國家一級高速鐵路干線，是江西省運輸貨物最快捷的出海通道.其途經江西省的南昌、撫州及福建省三明、莆田、福州.2007年11月開工建設，2013年9月26日客運線正式開通運營，12月30日貨運線試運行.

1.1向莆鐵路簡介

向莆鐵路實行“客貨共建”原則，正線長度603.6千米.其中貨運起點站是向塘，途徑的三明北站與鷹廈線相銜接，在永泰站分兩條支線，一條銜接外福線杜塢站，另一條貨運連接具有編組功能的莆田東站.從2014年3月正式開通貨運業務.

1.2向莆鐵路貨物運輸現狀

向莆鐵路沿線共有南城、南豐、建寧、泰寧、尤溪、將樂、三明沙縣、永泰、中仙等9個貨運站.其中莆田東站距離湄洲灣港東吳港區僅有21千米，日均辦理列車量按遠近期劃分分別有35對和24對，未來5年預測港區至莆田東站設計運量為1065萬噸，發送貨物主要為煤炭、礦建、非金屬貨物等.

向莆鐵路直通湄洲灣港口規劃4條支線，分別為東吳支線、國投煤碼頭支線、羅嶼支線、秀嶼支線，目前只開通東吳支線，負責湄洲灣港東吳港區東吳作業區東1#、東2#、1-6#八個深水泊位的鐵路貨物運輸.2013年4月由福建交通運輸集團投資的20萬噸級東1#、東2#泊位實現投產運營，為向莆鐵路散貨疏港提供海鐵聯運的條件.

1.3向莆鐵路貨運的腹地情況

根據向莆鐵路的走向，其沿途經過福建的莆田、三明，江西的撫州、南昌等地，線路經過之處有大規模的鋼鐵廠、火力發電廠等用戶，如三明鋼鐵、撫州電廠、南昌鋼鐵、新余鋼鐵、新余電廠、新昌電廠等，其生產所需的煤炭、鐵礦石等貨物大部分由國外進口，通過海運來到國內港口，再通過鐵路運輸至江西，且這些企業所需貨物量皆呈大致穩定上升趨勢，這將為向莆鐵路提供一定的貨源.

2　向莆鐵路貨物運輸的作用

2.1對湄洲灣物流產業的促進作用

湄洲灣港作為福建省政府規劃的三大港口群之一，是福建省港口“兩集兩散”體系的重要組成部分，主要定位為大宗散貨、石油化工、內貿集裝箱、件雜貨港口，近年來取得了長足的發展.在鐵路通車之前，湄洲灣港主要是為湄洲灣南北岸城市服務，疏港能力較弱，且輻射能力較弱，相對制約了湄洲灣港的發展.向莆鐵路貨運的開通，極大地拓展了湄洲灣港口的輻射范圍，優化區域鐵路網絡的布局，使湄洲灣港口群成為福建內陸和江西省內陸最便捷的出海通道，極大地拉動了湄洲灣港吞吐量和物流產業的發展，延伸其物流產業向中西部內陸腹地發展的方向.

2.2對沿線城市經濟的帶動作用

向莆鐵路貨運線的開通，對其沿線城市具有積極的促進作用，一方面改善了沿線城市交通運輸條件，凸顯了內陸城市的區位優勢，促進內陸城市的開發開放、提升城市形象；另一方面，它極大地提高了沿線城市貨運速度，縮短物流運輸時間，降低城市生產經營成本，提高整個城市企業的經濟效益，企業將節省的運輸費用重復投入生產經營，更好地促進企業發展；第三，它也銜接溝通了沿線的臨港產業、港口建設、碼頭物流等和中西部地區的發展，對落戶沿線城市在建設或投產的重點項目的發展起到帶動作用.

2.3對其他產業的推動作用

向莆鐵路改變了沿線城市區域經濟空間上的局限，而且也將給產業結構的改善、發展理念的轉變等帶來深刻影響.向莆鐵路的開通，為福建、江西沿線城市省下巨額運輸成本，帶動該區域物流園區的建立，吸引了眾多商家包括臺商的入駐.從經濟角度上來看，向莆鐵路拉近了贛閩兩省的時空距離，帶動了中部地區和東南沿海的人物、資訊、資金等的交流，加快實施海西經濟區和中部地區崛起戰略.

3　向莆鐵路貨運存在的問題

3.1受外部制約因素局限

3.1.1公路水路等運輸方式的競爭

當前，在全國煤炭貨運量都呈現比較低迷的大環境下，由于更具靈活性以及更低運費的公路和水路等運輸方式的競爭，鐵路貨運市場份額逐年下降.向莆鐵路沿線城市，也因地形和地理位置等的限制，利用公路及水路運輸較多，對向莆鐵路的貨運市場帶來威脅.

3.1.2湄洲灣港物流產業規模制約

湄洲灣港與深圳大鵬灣港、寧波北滄灣港、大連大窯灣港列為我國四大最具有發展前景的深水中轉良港，但受歷史、自然地理位置等條件的約束，湄洲灣港的發展遠遠落后于其他幾個港口，也落后于省內福州港、廈門港、泉州港等港口，貨運量占全省港口貨運量不到10%，這也極大制約向莆鐵路貨物運輸的發展.目前湄洲灣港年吞吐量為5000萬噸左右，水水中轉、公路運輸疏運部分貨物，向莆鐵路2000萬噸/年的運能無法發揮.

3.1.3腹地范圍及經濟發展有限

向莆鐵路的直接腹地為福建省、江西省，這兩個省份受歷史因素、地理條件等的約束，兩省的經濟發展相較于我國其他沿海城市較為滯后，工業經濟不發達，物流產業的發展、規劃、配套設施與向莆鐵路的銜接無法完全默契配合；且在向莆鐵路直通的臨港湄洲灣港暫時缺乏臨港電廠或鋼廠作為配套的經濟腹地，對向莆鐵路未來發展有一定制約影響. 3.2客貨共線影響貨運線鐵路運能

向莆鐵路實行“客貨共線”原則，鐵路運能要兼顧貨運和客運的分配與協調，在提供旅客列車總數既定的前提下，隨著沿線客流需求的增加，開行貨物列車的數量會受之影響而降低.向莆鐵路的貨運能力也會受到該線路開行方及物流鏈等各個方面協調效果的制約.

3.3貨運運費定價競爭力較弱

我國鐵路總公司對向莆鐵路初期運營的貨物運價做出規定，其中發到貨物整車按0.2元/噸?公里，通過貨物整車按0.15元/噸·公里執行，雜費按《鐵路貨物運價規則》及有關規定執行.如表1表示.

表1向莆鐵路貨運定價情況表

經向莆鐵路各沿線站點實際價格測算，若通過貨物整車按0.15元/噸·公里實行，其本身運價較其他到贛鐵路0.14元/噸·公里的定價已偏高，且雜費構成繁多，包括：物流服務費、印花稅、電化費、鐵建基金、鐵路分流費、護路聯防費、保價費、抑塵費、到發站翻卸車修檢費、到發站取送車費等，導致向莆鐵路運輸成本總體偏高，使得運距上的優勢明顯降低，盡管目前鐵路部門暫未提供雜項費用的具體單價及收取辦法，但過高的運輸價格將直接影響向莆鐵路的客戶信心與競爭力.

3.4疏港鐵路未實現電氣化建設

向莆鐵路初步規劃4條疏港貨運支線——東吳支線、國投煤炭碼頭支線、秀嶼支線、羅嶼支線，目前只有東吳支線已經開通運營，其他三條仍在籌劃和準備階段，其疏港支線網絡還不夠齊全完善.目前通車的東吳支線部分路段尚未實現鐵路電氣化建設，無法完全與東吳港區的作業高效率地銜接.

3.5區域港口城市貨物配合力度較低

湄洲灣物流產業發展規模較小，沿線腹地范圍又非常有限，后方沒有直接的強大的臨港鋼廠或電廠作為配套腹地，導致其區域性貨物較分散沒有辦法最大化地集中，與江西等城市進行貨物對流，無法對向莆鐵路的貨運量促成規模效益，削弱向莆鐵路通道作用.

3.6政府扶持政策力度不足

向莆鐵路客貨兼顧，客運為主，貨運為輔，導致政府在貨運方面的扶持政策較為匱乏.與向莆鐵路相競爭的海港城市，如廈門、寧波等，都有出臺海鐵聯運政策支持鐵路發展，直接提升鐵路貨運市場競爭力.

4　向莆鐵路貨運發展對策

4.1規避外部制約因素

4.1.1改變競爭壓力為合作優勢

公路和水路帶來的競爭壓力在全國范圍內都較為普遍，向莆鐵路可以發揮其所處區域的特殊性，與公路、水路等運輸方式合作，互補不足，共同配合運輸，完善集疏運體系.

4.1.2與湄洲灣港物流產業互相促進

長期以來湄洲灣港受經濟腹地所制約，向莆鐵路的開通能夠拓展湄洲灣港經濟腹地，促進湄洲灣港物流產業的發展，進而也能帶動向莆鐵路貨運的發展.同時，隨著經濟腹地的拓展，湄洲灣港也將逐步加強基礎設施建設、完善港口規劃，與向莆鐵路彼此促進.

4.1.3化距離優勢為物流優勢

向莆鐵路對于有多條出海通道的江西省來說，貨物運輸距離縮短，貨運速度也大幅提高，在時間成本上具有巨大優勢.如前文所述，向莆鐵路運輸成本相對較高，需要將距離優勢、短時間成本轉化為物流優勢，提高貨運流程各個環節之間的銜接，提高物流效率，克服因腹地范圍狹小帶來的局限性，來提高自身的貨運吸引力.

4.2合理規劃安排客貨運運能

向莆鐵路采取“客貨共線”的原則，為避免客貨共線對貨運運能帶來的消極影響，管理部門需要科學預測客運量及貨運量各自的需求，并做出合理安排，盡量做到滿足客運的需求也兼顧貨運需求，實現雙贏.向莆鐵路的貨運運能，鐵路貨運的決定性因素之一，是將直接對湄洲灣港口、江西腹地業務需求、沿線經濟發展產生巨大的影響.

4.3適當降低鐵路貨運價格

在貨運市場培育初期，向莆鐵路要適當調整運費價格，使貨源回歸鐵路，也可以通過綜合、簡化物流服務費用來降低鐵路費用，提高鐵路貨源.向莆鐵路只有增加價格彈性，提高價格協調能力和靈活性，給予貨運企業足夠的優惠，形成較低的運價水平，才能使其運距短的優勢可以更好地發揮作用，保持整條物流通道的經濟性和流暢性.

4.4加快鐵路貨運支線建設

加快向莆鐵路疏港支線網絡建設，連接大型散貨港區，既加大了港口的疏港能力，也保證了鐵路的運輸貨源，加快完善各疏港鐵路路段電氣化建設，有利于提高運輸效率和安全系數，也有利于港口為向莆鐵路提供更多的運量.

4.5整合物流資源發揮港口城市優勢

向莆鐵路貨運市場的發展，不僅僅要挖掘鐵路沿線的潛在客戶，也要挖掘湄洲灣港口城市的優勢，實現江西——港口城市之間的貨物雙向對流，實現兩個端頭城市的共同合作.

4.6加大政府政策扶持力度

向莆鐵路要與沿海地區到贛鐵路相競爭，不僅發揮自身線路短的優勢，還需要地方政府加大對海鐵聯運的補貼力度，參照廈門、溫州、寧波等海港城市政府出臺扶持海鐵聯運的政策，通過設立專項資金補助從事海鐵聯運的企業，以擴大海港城市腹地的輻射范圍，形成較低的運價水平，增加港口吞吐量與鐵路發運量，提高海港城市的競爭力，避免向莆鐵路“投資高—定價高—運量少—營收少—回收期長”的現象.

5　結論

作為海峽西岸經濟區主體深入內陸腹地和江西省最便捷快速的出海通道，向莆鐵路的貨運發展有著重要的戰略作用，擁有著路線最短、貨運速度最快的優勢，要通過物流產業培育、價格優化、政策扶持等方面，提升向莆鐵路的競爭力，提高沿線城市經濟活力，實現港口、鐵路、沿線城市企業的共贏.

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收稿日期：2015年11月18日

中圖分類號：F532

文獻標識碼：A

文章編號：1673-260X（2016）02-0079-03