國士無雙

凱迪拉克CT6，在國外它是與標軸7系、A8、S級分庭抗禮的豪華轎車。國產(chǎn)之后，則放低姿態(tài)，進入到和5系、A6L、E級競爭的行政級轎車陣營。但無可否認的是，CT6是目前國產(chǎn)的最高等級合資車型

凱

迪拉克CT6出自新的OMEGA平臺，擔負著品牌旗艦的重任。5.2米的車長級別和3.1米的軸距，令它在標軸版“78S”面前也有足夠的話語權。不過通用汽車向來深諳“田忌賽馬”的寓言道理，特別是在中國市場上，錯位競爭一向是他們的拿手好戲。

張揚與內斂

執(zhí)行總工查維斯·漢斯特先生說：目前的CT6已經(jīng)是長軸距版設計。這句話清楚地表明了兩點：未來不會再推出長軸版和CT6為原生設計。后者和競品相比的優(yōu)勢是觀感更和諧，這可以通過完美的前后座艙比例和一氣呵成的側面線條感受到。

自從確立了“鉆石切割”設計語言后，凱迪拉克便成為了美式張揚風格的新銳設計代表，而CT6巨大的盾形中網(wǎng)和淚眼大燈更是將這種張揚推到了極致。個人認為退兩步比進兩步更能觀察到CT6的美，因為切割工藝進化了，車身上的線和面變得豐富和立體，在光線下更多彩。CT6的另一個設計原則是動感，比如觀感較短的前懸和重心位置較低的發(fā)動機艙，都讓這款大型車具備了不錯的運動氣質。而車尾的設計相對簡練，突出的是穩(wěn)重的氣場。

弱化盾形元素后的中控臺在我看來是種進步，帶來了和諧與整體感強的視覺感受。現(xiàn)在車內設計的重點轉移到材質、顏色的搭配和細節(jié)的打造上，內斂的氣質符合其高檔豪華的定位。車內還不乏與時俱進的科技感，比如12.3英寸全液晶儀表盤和功能強大的CUE移動互聯(lián)系統(tǒng)，CUE的亮點是可實現(xiàn)與手機雙向控制的Apple Carplay，以及支持多達5種觸控模式的觸摸控制板。

細節(jié)有瑕疵

輕量化是車身設計的主導思想，最終實現(xiàn)的效果不錯，CT6的整備質量比CTS還輕。實現(xiàn)的手段無外乎大量用鋁材，比例是57%。技術上的突破主要是高壓鑄鋁零件，比如防火墻側面，原來35個零件的組合現(xiàn)在合成為1個零件。另外，整體的工藝質量在凱迪拉克所有車型中也是最出色的，只是有些細節(jié)處理還不到位，像裸露著的OBD接口，以及未加遮掩的行李廂“天花板”，都是可以也應該做的更好的地方。

28T已經(jīng)夠猛

為了對應國內情況，此次美國試駕中凱迪拉克特意將3.6升排量車型安排給加拿大媒體，而將2.0T和3.0TT兩種車型留給了我們這幫中國人，對應國內型號為28T和40T。兩款車對比著開下來，不難發(fā)現(xiàn)276馬力的28T的動力性能已經(jīng)完全能讓駕駛者滿意。渦輪增壓遲滯現(xiàn)象不明顯，油門響應倒是十分積極，隨時踩下油門，動力輸出毫無遲疑。在空曠之地，向時速200公里沖刺的過程在痛快中一氣呵成，絲毫沒有拖泥帶水。然而，這套動力系統(tǒng)也可以有非常細膩的一面，當駕駛者溫柔地對待油門踏板，車速的變化也就十分舒緩，職業(yè)司機肯定能從中受益，不至于被老板質疑到底會不會開車。

405馬力的3.0升雙渦輪增壓40T在動力表現(xiàn)方面是更上一層樓的感覺，從28T換過來就像是從運動款換到了高性能款上一樣。你會覺得開著更刺激更過癮更有樂趣，但同時也會理性思考城市中留給它發(fā)揮性能的空間太小。關于動力性能在本文中可以有個劇透，ams測試小組已經(jīng)完成了對兩款國產(chǎn)CT6的測試工作，加速性能比廠方標定要出色。

雖然兩款車匹配的都是8擋自動變速箱，但40T的變速箱屬于新型號，28T則是沿用ATS上的舊款。不過，也只有在刻意細心體會下才能發(fā)現(xiàn)，40T的變速箱響應速度更快、換擋動作更細膩。

油耗合理

在輕量化技術的幫助下，CT6 28T的體重與多數(shù)中級車相當，而其8升左右的百公里綜合油耗數(shù)字，也與多數(shù)中級車相當。對于40T，V6發(fā)動機具有閉缸技術：在低負荷工況下可以用V4方式工作。因此，40T 9升出頭的百公里綜合油耗也應能被多數(shù)使用者接受。未來的插電混合動力版CT6能帶來更加出色的燃油經(jīng)濟性，它將在中國生產(chǎn)，除了供應國內市場還將銷售到海外。

輕盈與流暢

幾十公里的試駕路線跑下來，只有腳感略顯僵硬、缺少反饋的剎車踏板需要讓駕駛者適應，特別是想要帶腳剎車減點車速的時候，心里缺了點譜兒。除此之外，CT6算得上是款非常好開的車，是款讓人感覺不出大的大車。

凱迪拉克為了展現(xiàn)CT6的好開，特意在加州找了條山路作為試駕線路，其蜿蜒曲折的程度堪比歐洲山區(qū)。在這里，試駕者很容易就能體察到鋁質前雙橫臂后多連桿懸掛對行駛性能做出的貢獻：車輪循跡性能好、車身對地面有吸附感，即便再激烈的重心轉移，姿態(tài)變化也是連貫順暢且幅度小。

即便凱迪拉克沒有特意強調，駕駛者也能感到CT6的行駛性能在向著歐洲對手們看齊，而且能被加上“運動化”的定語。轉向機稱得上是操控利器，方向盤尺寸適中，阻尼順滑，很準但又不是過分的快和敏感，這樣可以讓駕駛者精神放松地開車，不至于緊張。懸掛也為駕駛者提供了恰當?shù)穆犯校瑢β访娴淖兓龅搅巳挥谛亍?/p>

試駕的CT6帶有后輪轉向機構，慢速與前輪異向、高速同向，最大轉向角度為3.5度。如果說在高速下對行駛穩(wěn)定性的提升還很難察覺的話，那么在閃轉騰挪時對靈活性的幫助卻是顯而易見，轉彎半徑和緊湊級轎車一樣小。

實際上選28T或40T最讓人糾結的地方不在動力性能而在四驅系統(tǒng)上，因為國內只有40T車型配備四驅。CT6的這套四驅系統(tǒng)性能強大，它可以實現(xiàn)對每個車輪上驅動力0～100%的控制，而且變化時間短至150毫秒。只是在天氣狀況良好的普通公路上還無法體驗出四驅系統(tǒng)對行駛性能的提升有多大，短短的試駕過程難以感受到它的強大。

鉑金版=公務艙

買來坐的人一定選鉑金版、鉑金版、鉑金版，重要的事情說三遍。鉑金版CT6為后排乘客提供了國內百萬元以內最高級別的待遇。為了保證后排乘客享受到最舒適貼合的坐姿，后座椅提供了包括可傾斜在內的14向電動調節(jié)功能，座椅加熱/通風以及按摩功能一應俱全。一眼能看出的還有座椅厚度特別大，它采用立體剪裁，坐上去既有美式傳統(tǒng)的陷入感又覺得從頭頸肩到腰和腿的支撐特別充分。不過CT6對于3.1米軸距的利用率總給人欠了一點的印象，無論看上去還是坐進去，總感覺腿部空間再大一點就完美了。

Bose特意為CT6鉑金版定制了名為Panaray的頂級車載音響系統(tǒng)，34只揚聲器組成了一個移動音樂廳，當通過后方10.4英寸顯示屏看藍光大片時，效果極震撼。渾厚的低頻效果能給乘客們震出推背感來，但站在車外卻聽不到車內的撼天動地，CT6絕對是將隔音降噪做到了極致的車型。

乘坐的懸掛感受很奇妙，在前排挺清晰的路感換到后排卻被化解為無形，只有駛過很大的溝坎才有震感傳遞到身上。懸掛的動作也是歐式的干凈利落，針對路面上饅頭狀的長波，懸掛做出了特別調校，毫無起伏感，用美國人自己的話說CT6不再像“boat”。

360度主動防護

很顯然，行政級轎車比拼的不再是碰撞測試星數(shù)、氣囊數(shù)量這些被動安全性能，而是在防患于未然上做較量。遍布車身四周的攝像頭和雷達構建為CT6搭建了一張安全網(wǎng)，凱迪拉克稱之為全方位行車安保系統(tǒng)，不僅是向前行駛，甚至在倒車時也能對可能發(fā)生的危險情況做出預警，直至自動采取剎車等干預手段。到了夜晚，夜視系統(tǒng)可捕捉小至過街老鼠級別的生命體征，為駕駛者提供了“第三只眼”。另外，CT6標配了行車記錄儀，且在駐車時自動開啟用于記錄周圍情況的安保黑匣子。

重要競爭手段

1月27日，我的微信朋友圈被CT6的上市活動刷屏了，我相信其中多數(shù)人并非在完成工作任務，而是被上汽通用的定價誠意打動了。同時，此前CT6的競品并非“56E”的說法也不攻自破，43.99萬元的起價便是最好的力證。在我看來，買來開的人48.99萬的28T豪華型挺好，駕駛輔助和娛樂舒適裝備足夠用，買來坐的人選61.99萬的28T鉑金版準沒錯，有里有面，除了動力和四驅都是最頂級的。為了幫客戶下購買決心，上汽通用還為這款凱迪拉克的頂級車制定了最優(yōu)厚的金融和增值服務方案，其中的五年免費保養(yǎng)極具吸引力。

預計從現(xiàn)在開始，直到新奔馳E級國產(chǎn)前，德系三強只能用降價的手段來應對CT6的“以大欺小”。在武術界“以大欺小”還有勝之不武的嫌疑，而在汽車界，“以大欺小”只能產(chǎn)生讓顧客得到實惠的效果。