美軍SLB新概念及對中國海洋戰略的影響

編譯/蒿旭

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美軍SLB新概念及對中國海洋戰略的影響

編譯/蒿旭

面臨潛在對手（西太平洋地區的假想敵為中國）在質量和數量上不斷提升的反介入/區域拒止（A2/AD）作戰能力，美軍需要重新思考自己的前沿兵力部署和運用時的風險，以及應對之策。這其中，就有一種將空軍的重要軍事資產分散且機動靈活地部署在西太平洋之上，以廣袤海洋上分布的數以千計的小島嶼為簡易基地的作戰概念。美國《空天力量》雜志近期即對這一概念進行了分析，作者為美國空軍退役上校羅伯特·C·歐文。本刊刊登此文，并非贊同其觀點，亦非證實其內容，僅供有興趣之讀者參考。

本文擬探討一個“老瓶裝新酒”式應用——向空軍前沿基地的空中加油機部隊提供來自大量分散的海上基地的支持，以應對“反介入和區域拒止”（A2/AD）威脅。鑒于潛在敵人的A2/AD能力迅速增強，此概念可使戰區指揮官在指揮空中加油機部隊的運作方面獲得更大靈活性和生存性。它將幫助其中有些部隊減少對大型、固定式、高度戒備的空軍基地的依賴。換言之，原本是敵人下一輪火力打擊中既定目標的加油機和相關支援單位，因為獲得海基支持功能，現在將變得像電子射擊游戲中頻繁變動的靶子那樣——成為讓敵方指揮系統難以甚至無法發現或鎖定的目標。

為將本文討論的概念與其他許多海基設施和能力概念區分開來，本文將這一概念稱為“海—陸基地”（SLB）。從根本上說，SLB的概念就是：將加油機部隊靈活、分散地駐扎在廣袤地區的簡易軍用和民用機場，這些機場除了跑道之外，還具備維持大型飛機運作的最低限度的基礎設施。SLB有一個顯著特征，就是指定至少一艘“專用任務”艦只作為海上基地，艦上駐扎一支維護最多20架加油機所需的空中遠征加油部隊，形成艦機一體化作戰配置。這艘艦船上還將配備指揮、后勤、維護、人事等單位，以支持同時分散駐扎于島嶼簡易機場的加油機分隊實施遠征加油作戰。

在各特定時期，可指定其中一到兩處機場作為前沿行動駐地，此駐地能夠維修和保護飛機，以及容納分配給SLB單位的機組人員或從后方基地/航母向前方轉場的人員。在指定的前沿行動駐地之外，以一艘SLB艦船就可對少量的“隱蔽機場”提供服務，包括提供保護和有限的維修。前沿行動駐地和隱蔽機場的主要區別是，前者能對遠征加油作戰提供強大服務，而后者則不能。除此之外，這兩類基地都遵照少量及高機動原則配備人員和資源，能夠在幾個小時內拆解設備離船上岸，或者迅速打包設備再裝船離岸。

本文通過對 SLB概念作初步和以定性為主的分析，陳述以下兩個重點：首先，SLB概念在提供行動能力和生存性方面具備足夠的潛在優勢，應引起一個或者多個地域作戰司令部的重視，從而授權開展更詳細的研究與實驗；其次，本文認為空軍目前規劃中的空中加油機群（包括現有的和計劃采購的）其結構不能最大化地利用SLB的全部潛力。面對對手強大的A2/AD能力，需要充分利用SLB，由此需要調整已經規劃的空中加油機部隊結構。

近年來，B-2隱身轟炸機頻繁被部署在關島安德森空軍基地。B-2在不進行空中加油的情況下作戰半徑約6000海里，進行空中加油后，其作戰半徑可擴展至1萬海里

從1架B-52H轟炸機駕駛艙看到的其接受KC-135空中加油機加油的場景

美軍在西太平洋的空中作戰離不開空中加油等后勤保障。圖為2015年2月在“對抗北方-15”多國空中演習中的美、澳、日軍機編隊

歷史回顧

美軍長久以來的海基作戰歷史證實了SLB的實用性和潛在價值。早在第一次世界大戰和其后的幾十年間，美國海軍就使用了水上飛機供應船，以支持遠程地點的偵察和轟炸行動。在第二次世界大戰期間，美國海軍、海軍陸戰隊和陸軍航空兵部隊廣泛使用船舶，以支持陸基空中作戰。例如，陸航部隊“象牙香皂項目”包括6艘“自由輪”（注：一種二戰期間在美國大量制造的貨輪）和18艘較小船只，作為太平洋地區B-29轟炸機隊和P-51戰斗機隊的浮動倉庫和大修站。在20世紀60年代，美國海軍使用“塔拉哈奇郡”號（AVB-2）作為地中海的前進航空支持基地。目前，“戰備預備役艦隊”包括兩艘艦船：“萊特”號（T-AVB-3）和“柯蒂斯”號（T-AVB-4），作為海軍陸戰隊飛機的前進后勤和維修支持基地。它們所舉行的演習包括：啟用T-AVB艦船以支持從攻擊直升機到C-130運輸機在內的各種離岸作業飛機。

“塔拉哈奇郡”號的經驗為SLB概念提供了可參照的類比，因為前者涉及到兩棲基地艦和P-2“海王星”巡邏機中隊輪換的長期一體化。“塔拉哈奇郡” 號最初建造時是作為6000噸的坦克登陸艦（LST-1154），但海軍在1962年初將其改為前沿航空基地支援艦。按照這一新角色，這艘船改裝后能夠容納各種供給品、多個維修車間（發動機、航電、鈑金零件等），以及輔助人員（艦上及空中機組人員和航空支持人員），足以維持多達9架“海王星”幾個月的行動。

派遣上岸的支持分隊被安置在19輛服務拖車中，當艦船需要水上行進時，這些車輛就停放在艦船的駐車甲板上與艦船一道機動。車輛按指揮、通信、氣象、人員簡報、飛行場地保養、醫療、廚房等分別配置。在到達一個前進位置后，艦船著灘，放下斜板，駛出2.5噸卡車，將拖車拖到前進基地，同時把帳篷和用品運到臨時營地。具備一定經驗后，艦船人員可以在艦船著灘后4個小時內開始在沿海機場進行岸上行動，并能在同樣短的時間內完成拆卸和重新登船。一旦部署，P-2中隊指揮官將整合到“塔拉哈奇郡”號艦船部隊，擔任其航空分隊的指揮官，并從戰區層級的第六艦隊反潛作戰指揮官處聽取作戰命令。

空中加油機部隊面臨的A2/AD威脅

雖然美國與中國開戰的可能性并不比與其他炫耀A2/AD強大能力的潛在敵人開戰的可能性更高，但是我們可把中國軍隊視為一個適宜的評估標桿，來檢視我們的各種基地能力建設選項。20多年來，中國一直“追求各種空中、海上、水下、太空、反太空和信息戰系統與作戰概念，正提升一系列多層次進攻能力，從其海岸延伸到西太平洋”。此外，中國戰略家們已經將包括加油機在內的機動部隊，確定為一旦與美國發生沖突便予以打擊的關鍵而脆弱的目標。

中國A2/AD作戰體系是強大、多層并還在持續升級中，其以能間歇性搜索全球，不間斷搜索西太平洋的陸基、空基和天基（衛星）情報、監視和偵察（ISR）系統為基礎。為利用這些能力，中國已部署了1900架作戰飛機（其中600架已達到現代化水平），超過1000枚短程彈道導彈（SRBM）、數量有限但不斷增加的DF-21C/D中程彈道導彈（MRBM）和數百枚巡航導彈，而上述所有這些武器系統都可用于投射精確制導彈頭。DF-21和巡航導彈應受到特別關注，因為它們已經具備覆蓋美國駐韓、日及西太平洋所有第一、第二島鏈的美軍基地的能力。另外，有資料顯示中國導彈的平均精度在10～50米。這就是說，在沒有遭到防御系統的攔截或干擾的情況下，這些導彈將會對已知或預設地點停放的空中加油機群造成毀滅性打擊。

中國的A2/AD能力越來越復雜和愈發強大，致使大多數分析家推測，將大型飛機基地建立在其打擊范圍之內將會招致災難。加油機體型龐大且需滿足極其廣泛的作戰支援需求，因而容易遭受遠程攻擊，甚至有可能在可預見駐停地點被“盲射”（非瞄準射擊）擊中。為空中加油機建設昂貴的掩體可以改善它們在前進基地的生存能力，但是，正如多名戰略分析家所指出的：“加固飛機掩體再堅固，也會有新的侵徹彈來攻破它。”因此，許多研究都認為，美國加油機和其他大型飛機“必須在中國常規彈道導彈射程以外的基地運作”。

然而有理由認為，中國的遠程打擊能力不會在短期內成為一個“協調的整體”。中國軍隊不精于或者說其結構不適宜于在快節奏作戰行動中有效協調聯合監測和實施打擊的部隊，其中的作戰科學與藝術他們還有待掌握。當然，中國正在探索聯合指揮與控制的“中國模式”，但是，這種探索努力受到超出軍隊控制范圍的一系列國家經濟、社會和政治環境的阻礙或至少是限制。此外，隨著距離的增加和所面對的反擊增強，中國攻擊力的持久性和強度也會相應減弱。

1架KC-30空中加油機和1架F-35戰斗機進行空中加油訓練　

2015年3月26日，在埃爾門多夫-理查森聯合基地，1架滿載航空支援設備的C-17運輸機準備起飛進行“快速猛禽”作戰訓練

中國空軍的轟-6K轟炸機已具備打擊第二島鏈的能力

優勢對比分析

以上對中國指揮和攻擊能力的考慮，使我們能夠關注在中國導彈火力圈內運作加油機部隊的機會——抓住此機會，意味著有可能增強美軍空中加油機部隊的作戰彈性和作戰效能。

SLB中的一些前沿作戰地點和掩蔽所將每天變換位置，而作戰機場上的其他關鍵資產也將每幾個小時就改變一次位置。此外，隨著大量SLB相關資產投入使用，每個基地對于作戰整體效能的影響將降低。同時，在導彈火力范圍內的位置將改善它們向戰術飛機提供燃料的能力。

SLB空中加油機部隊的作戰彈性，關鍵在于駐扎地點多變難測，以及能頻繁變更兵力部署。駐扎地點難測，是因為駐扎基地的選擇不需按沖突發生之前的既定或合約安排，也不受制于昂貴的、政治敏感的基地使用協議。換言之，在為空中加油機部隊準備SLB計劃的過程中，不會釋放出有關使用任何特定基地的意圖的信號。輔之以偽裝、煙霧排放控制和其他欺騙手段，可能將對手發現我方當前前沿行動駐地、隱蔽基地，或者基地艦位置的時間，推遲數小時甚至數日。而敵人即使發現了我方當前作戰基地的位置，也茫然找不著目標，無法確定應將其遠程武器和彈藥向哪里瞄準。對手發射寶貴彈藥的決定需要通過其冗長的的政治和軍事指揮系統，等到決定獲批之時，我方停放在這些基地的被發現的飛機和支持團隊可能早已轉移。即使機場仍在運作，我方也可將停在機場的少數幾架飛機在分散的場站之間拖曳移動，每隔幾個小時轉移一次。這種動態分散戰術將使敵方幾個小時前的目標鎖定信息失靈，并且保證沒有任何兩架飛機會因停放得太近，而被單一區域武器或者單一彈頭摧毀。那么，在大多數情況下，試圖狙擊海—陸加油基地的敵人將只能盲目發射，雖指望僥幸擊中目標，卻更可能脫靶于水中或地面。

在對手導彈火力圈內而不是其外運作空中加油機隊，將在兩個方面增強其作戰效率。首先，至少在西太平洋地區，這樣做可增加空中加油機能停駐的基地和停機位的數量。從西太平洋地區的地圖上，我們可以找到許多處于中國本土發射的DF-21導彈射程之內的民用和軍用機場，而散布在太平洋更遙遠的幾個島嶼上的機場則相對較少。在前沿區域有了更多可用基地之后，SLB 部隊可以在距離戰斗更近的地方運作，而且不太可能與作戰部隊爭奪稀缺的停機位。其次，把加油機布置在對手導彈圈內，將大幅增加提供給受油機的油量。

作為一個啟發性的例子，我們假定在南中國海發生危機期間，在馬尼拉以西250海里（463千米）處保持一個空中加油通道，這樣將可以（加油機布置在對手導彈火力圈內）提高作戰效率。具體而言，將加油機隊駐扎在菲律賓東南部的塔克洛班機場，亦即位于對手導彈火力圈的中間，但是距離加油通道只有大約510英里（約821千米）。相比而言，如果把加油機隊駐扎在貝里琉島或提尼安島，雖然位于中國DF-21導彈的射程之外，但是距加油點分別為1125海里（約2084千米）和1700海里（約3148千米）。表1列出了距離的增加對KC-46 和KC-130J的凈卸油能力的影響。

可以想象，對較小且較慢的KC-130J來說，距離的影響顯然更大，駐提尼安島和駐塔克洛班相比，卸油能力將損失75%。對更大且更快的KC-46而言，損失大約為33%。為便于計算，假定F-35戰斗機在巡航速度下每小時消耗大約9000磅（約4082千克）燃料。就是說，如果一架KC-130J從提尼安島起飛往返飛行10小時，為此戰斗機加油，可保證戰斗機續航時間延長約1.5小時，但加油機本身需為此次加油飛行消耗掉5萬磅（約22680千克）油料。

中國二炮部隊裝備的以DF-21D反艦彈道導彈為代表的精確打擊火力是太平洋美軍關注度最高的威脅之一

中國反艦彈道導彈對美軍航母編隊進行密集火力打擊的想象圖

表1　空中加油點的油料輸出量（單位：千克）

美軍海上預置艦、機動登陸平臺和氣墊登陸艇進行艦到岸運輸演示

海上預置艦將物資卸載到駁船（右圖）上，再由后者運至岸灘

基地對比分析

海—陸基地對于SLB概念中的作戰靈活性和作戰彈性至關重要。雖然SLB在概念上進一步完善之后才能深入討論此概念中的基地組成元素——艦船、前沿行動駐地、隱蔽設施，但本文至少可以探討這些基地組成元素可承擔的任務及其所需裝備。當指定某船為SLB“專用任務”艦船后，該艦將承擔支援岸上單位的各種任務，包括：

● 運送所有空中加油單位人員、設備和供應品，以可接受的航速，比如至少每小時20海里（約37千米），渡越戰略距離；

● 執行卸載離船、維持對岸服務和裝載離岸等操作，將前沿行動駐地及隱蔽設施所需的人員、設備和用品在最簡陋的港口或岸邊卸載或裝載，整個過程在幾個小時內完成；

● 運輸和組裝艦船—空軍基地油料系統，例如“空軍遠征油料系統”“海軍陸戰隊兩棲突擊油料系統”的改型版，或者“戰術機場油料配給系統”，將它們連接到支援油船；

● 開展對來襲威脅的近程自衛作戰，這些威脅可能來自飛機、巡航導彈、魚雷、快艇或特戰部隊；

● 為面臨敵方特戰部隊或者其他小股突擊隊威脅的岸上保安部隊提供增援和近距空中支援。

為實施這些任務，SLB艦船可能應配置以下裝備：

● 一艘兩棲艦艇，用于船—岸往返運送啟動/關閉前沿行動駐地、隱蔽機場和基地的團隊，并在基地艦靠近某一處或數處陸上基地時用于后勤行動；

● 數架可加裝不同武器的多用途直升機，用于船—岸后勤輸送、機動，以及為岸上單位提供近距空中支援；

● 至少兩套船—岸散裝油料系統，每套系統所具備的儲油能力足可支持12～20架空中加油機參與快節奏作戰行動；

● 一個傳感器和武器綜合系統，能進行有效的監視和對來襲威脅開展近程自衛作戰。

與目前在海上預置艦群服役的兩艘航空支援艦相比，為SLB所建造或改裝的艦船不需要特別巨大或特別昂貴。目前服役的“柯蒂斯”號和“賴特”號的排水量均為5萬噸左右，但它們具備廣泛的任務能力，常常在演習中對海軍陸戰隊的航空行動、人道主義救援行動和各種其他行動提供全面支持。相比之下，一艘SLB船將被用來執行對單一、中等規模航空單位的支援任務。因此，一艘類似16000～18000噸兩棲船塢登陸艦（LPD）的艦船就可以勝任此任務。在原配置中，一艘即將退休的“奧斯汀”級LPD可以運載超過1200人，支持多達6架直升機，不同類型的登陸艇，2個月的食物，一個有12個床位的醫療診所，以及大量汽車維修車間。類似地，在花費6000萬美元后，“龐塞”號被改裝為一個臨時浮動駐泊基地，用于支持在海灣地區的特種部隊和反水雷作戰。當然，其他艦只也能被改裝執行SLB任務。問題在于一個SLB艦只的物理需求并不高，無需花費巨資進行采購。

鑒于SLB基地艦船在整個SLB概念中占據舉足輕重的核心地位，因此有必要思考其生存能力。我們可以合理地推測，SLB艦船在生存能力方面應可類似于美國和盟國海軍必須在對手導彈火力圈內運作的其他兩棲作戰和水面作戰艦船，即需具備同等的生存能力。基地艦以持續不斷的機動來獲得更高生存性。它將不斷移動，僅定期短暫停留一兩個小時，卸載或重新裝載運作前沿行動駐地和隱蔽機場的團隊，或者暫蔽于安全位置。基地艦還可采用其他躲避戰術，包括偽裝、地形和淺水掩蔽，以及煙霧排放掩護和欺騙等。這種艦船體積較小，平面和頂層外形與貨輪相似，使遠程雷達和空中的紅外及光電傳感器難以從海上普通目標中分辨出來。這艘船還應配備其他兩棲作戰艦船所常見的近程電子和火力防御系統。這樣，如果將此基地艦作為終端層部署于美國和盟軍整體進攻或防御行動之中，基地艦將可憑借這些系統開展戰斗，擊敗或者躲避來襲的炸彈、導彈、魚雷和海上小艇等的攻擊。當然，這樣的艦船不可能經受住敵人的所有攻擊，但是也不至于坐以待斃。

SLB概念中的前沿行動駐地和隱蔽設施，因為受益于基地艦提供的強大和持續支持，其規模和配置都可以設計得比較小。比如隱蔽設施，只需配備執行飛機駐停、檢查和維修，為機組人員提供休息和飲食，操作指揮和通信節點，以及確保基地安全所需的人員。前沿行動駐地也將具備這些功能，并能運作遠征燃料系統。鑒于這些有限的要求，并在與具備遠征經驗的空軍和海軍陸戰隊后勤專家進行非正式討論后，筆者有理由推測，一個典型的前沿行動駐地支持梯隊將需要150～200名人員和大約30部車輛，一個隱蔽設施需80～100名維修人員和十幾部車輛。這些數字可有少量變化，視安全環境和與東道國的政府合約及其軍方支持情況而定。基地艦上的空軍指揮部和作戰支持梯隊的編制可能在250～350人之間。因此，如果一個完整SLB單位支持前沿行動駐地上12～20架加油機和兩個隱蔽設施，該單位將包括700～900名人員，以及艦上人員。當然，大部分支持人員和作戰人員，以及大部分資產，都將來自空軍現有的空中加油機部隊。

因此，前沿行動駐地和隱蔽設施不會表現出“空軍遠征空中加油基地”的常見特征，人們不會看到在可預見的位置停放著一排排飛機，混凝土場地連綿不絕，交通繁忙，還有燃料油罐區、駐扎營地區等。相較而言，典型的前沿行動駐地更像普通的民用機場，只是加上幾個零散的軍事單位而已。根據飛機的日常利用率（空中飛行時間百分比）和可使用的疏散基地的數目，停駐在某個特定機場的空中加油機可能有6～7架或只有1～2架。

通常，我們會看到飛機在機場上被拖來拖去，散駐到不同的停機坪上，其中許多停機坪都不是混凝土的，成堆的儲油罐分散堆放在場內外各處。在啟動一個前沿行動駐地的工程中，只有儲油罐堆放場地的施工量最大，需要工兵部隊或民營建筑商在基地艦到達之前一二天在堆放場地周圍筑起控制燃油泄漏或火災的土質護堤，此后才能容納基地艦船的卸貨。

有時候，很可能缺乏地下加油栓系統，這就需要飛機滑行或者被拖到分散的地面加油栓附近，且與儲油罐系統保持安全距離。臨時營房和安裝在拖車上的支持設施可能設在機場之內或之外，拖車上的設施可能需要經常移動。顯示軍事行動正在進行中的其他跡象包括：基地周邊有士兵和車輛頻繁來往，東道國和美國保安部隊人員在機場內聯合巡邏，以及不顯眼的美軍車輛不時出入。這種簡約和臨時的設施有時會被敵方的天空和太空監視手段及人力情報人員發現。然而，敵方情報分析人員僅通過看照片或讀報告，將很難判斷美軍是否剛剛抵達抑或是已駐扎數日，甚至或許已經離開。

飛機對比分析

位于對手導彈火力圈內的前沿基地必須具備充分的作戰靈活性，其重要性不言而喻。有鑒于此，在選擇最適合SLB概念的飛機時，所考慮的各種性能標準及其之間的取舍應該不同于空軍為其他空中加油任務所依據的選擇標準。迄今為止，空軍采購加油機一直假設將使用全功能基地，一直強調大航程和大載油量。因此，空軍的骨干加油機都是由民航機改裝而成，只有那些用于支持特戰部隊和直升機行動的加油機除外。這些大型加油機，如果駐扎于裝備全面的機場，自是遠程加油成本效益理想的平臺。

但SLB概念所要求的加油機，在設計上需要舍去一些航程和有效載荷，代之以能在簡陋機場運作的更強大能力。能夠在環境惡劣機場運作的加油機，要比民航機衍生設計的加油機駐扎更為分散，而且更靠近作戰位置——意味著需要具備在這些運作點的更強生存性和卸油能力。我們可以參照海軍陸戰隊已經對其KC-130J機群所采用的做法，按照SLB使命的需要，考慮加油機的二次空運和其他類似做法。這類加油機因為具備在惡劣機場運作的特點，因此更適合后勤支援行動，適合支持地面部隊的機動，并適合支援在前進基地，或者在跑道受損、停機坪有限的大型基地開展行動的空中作戰單位。

選擇可作為SLB平臺的空中加油機，目前可做比較的只有波音KC-46A、洛克希德·馬丁KC-130J和空客A400M。其他可以考慮的平臺包括：美國空軍現役的KC-10、KC-135以及巴西航空工業公司開發的KC-390；不過本文不擬考慮這些選項，因為它們有的不具備與KC-46競爭的優勢，有的太過陳舊（如KC-135），有的數量有限（如KC-10）。KC-390對規模較小的空軍倒是一個有潛力的選項，但若與KC-130相比，除了速度之外，沒有其他優勢，不具備列裝美軍的條件。那么，從SLB概念的角度，綜合各種因素來考慮，最值得推薦的應該是美軍空中加油現代化項目中的骨干機型（KC-46A和KC-130J），以及在尺寸和整體能力處于此兩者之間的、正在生產的國際設計機型（A400M）。

麥康奈爾空軍基地的KC-135加油機集群

表2　不同作戰半徑下的油料輸送量（單位：千克）

KC-46

KC-46是波音一款客機的衍生設計，其在載油量和航程方面最具優勢，但對機場要求也最高，難以使用戰區簡易機場。如表2所示，KC-46是專為遠程加油和高運量行動所設計的。然而，根據機場海拔高度和飛機重量的不同，KC-46通常需要長度為7000～10000英尺（2134米～3048米）長的硬質跑道，以及硬質路面的停機區。雖然適合KC-46運行長度的機場在世界許多地區都可以找到，但是數量有限，且為大飛機劃出的硬表面停機區域通常只能停駐少量幾架飛機。因此，在SLB概念下，雖然可以支持KC-46的某些運作，但該型飛機因為難以靈活分散到不同的海陸兩棲基地，故難以發揮其優勢。換言之，與具備更高地面機動特征的飛機相比，它們更容易被早期發現，遭受預先計劃的攻擊，甚至可能損毀于對手的盲目攻擊。

KC-46能攜帶多達18個標準貨盤，其強大散貨空運能力自不待言；但是其民航貨艙的尺寸和強度設計都不適宜載運裝甲戰車，也不能將貨盤疊放以充分利用貨艙高度，就像C-5和C-17那樣。這款加油機因為這些特征，其用途受到限制，不適宜支持機械化地面部隊和防空導彈部隊的地面行動，或者對被敵方攻擊損壞的前進機場基地提供補給，也不適宜用于與那些向更前方運輸作戰相關物資的專用軍用運輸進行對口銜接。

機庫中進行檢測維護的KC-135

簡易跑道上停放的KC-10和C-17

停放在一起的A400M、C-130J和C-17（由近及遠）

KC-130J

從SLB概念的角度來看，KC-130J在很多方面具備（與KC-46對比）優勢。它具有更大的部署于前沿基地的潛力，而且其航程和載油能力大小適中（見表2）。也許KC-130J在這種應用中最值得關注的特點，是能夠在簡易跑道甚至未鋪設的跑道和停機區起降及停靠。這款加油機在滿載情況下，可以在長度為3000～4000英尺（914.4米～1219.2米）的跑道上按突擊起飛程序起降，如使用正常（更安全）的程序，可在長度 5000～6000英尺（1524米～1828.8米）跑道上起降。此外，該機可在未鋪設的地面滑行或者拖移，因此可在許多機場使用簡陋的停機區域。由于這款飛機適用的機場數量更多，并且機內的裝備和物資可方便地卸載和分散，因此如果用于支援SLB部隊，將使對手難以預測和預先發現，對手如果使用量少而昂貴的A2/AD武器實施攻擊，將得不償失且難以奏效。

KC-130也有其不足之處，比如航程和載油量相對較小，只能使用探頭錐套式（軟式）空中加油，以及飛機尺寸較小，不過在SLB環境中，這些缺陷的影響不大。在亞太戰區這樣海陸廣袤的地域中，這款飛機必須利用前進基地且獲得SLB概念下的機動性和生存性，其優勢才能得到充分發揮。此外，SLB概念下的“探頭錐套式（軟式）”空中加油機部隊可向海軍和海軍陸戰隊在敵方導彈火力圈外基地和航母上運作的飛機提供更有效的支持，提升空中加油在整個戰區作戰行動中的價值。這樣做將使得戰區空軍指揮官能夠將配有伸縮管套（硬式）的加油機集中用于支持空軍飛機。

但是，KC-130的載貨能力和范圍有限，SLB概念對此缺陷只能提供有限和間接的改善。海陸雙棲基地可作為KC-130的雙重前方加油點，有助于增加其貨物運輸的航程與效率。然而，該飛機速度不太高，貨艙尺寸不太大，將只能主要用于運送乘客、貨盤和戰術空中單位輕設備，而難以用于載運作戰配置的中型裝甲戰車，因此在支持機械化部隊或防空部隊機動作戰方面能力有限。再者，雖然C-130機隊能夠在受損跑道及地面運動區域運作，但是當主要大型基地面對敵人持續高強度的A2/AD攻擊時，這款運輸機將難以滿足我基地為維持運作所需的大噸位補給要求。

C-130J戰術運輸機具有良好的簡易跑道起降適應性

KC-130J可以給海軍陸戰隊的多種固定翼和旋翼機進行加油

A400M

A400M雖然是（也正因為是）一款國際聯合研發的飛機，其性能兼容性（見表2）應值得美軍作戰規劃專家的認真關注。在行動方面，它利用簡易跑道和停機區域的能力堪與KC-130J媲美，但是在航程、載油量、速度和貨物運載能力方面又明顯高于后者。根據航程的不同，A400M對受油機的加油量比KC-130J大2～3倍。它明顯比KC-46A小，但是在SLB環境下，A400M 可借助前進基地而抵消其相對的局限性。以在馬尼拉以西250海里（463千米）加油廊道開展加油作戰為例，一架KC-46從提尼安島起飛，可向受油機加油113000磅（約51256千克）；一架A400M為90000磅（約40823千克）。但是，KC-46為執行這趟加油任務，需燃燒大約100000磅（約45359千克）燃料，亦即自耗/ 卸載比是0.88。相較而言，A400M需要消耗48000磅（約21772千克）燃油，自耗/ 卸載比為0.53。這就是說，根據作戰行動的實際情況，在SLB概念下，A400M加油機部隊在支援作戰中，其對后勤支持和燃料基礎設施的要求要小得多。與KC-130J一樣，這款飛機采用探頭錐管（軟式）加油方式，故主要支持海軍和海軍陸戰隊的飛機，但總體上比KC-130J更高效，在作戰靈活性和作戰彈性方面則遠優于KC-46。

另外，該飛機的貨艙容積大，具備41噸的運載能力，能更好地與C-5和C-17配合，在這方面比當前采購計劃中的其他所有加油機更好。目前，空軍和陸軍都在考慮如何加強利用條件惡劣的機場，并面對現實認真權衡：C-130可從許多不同種類的機場起降，但運載能力較小；C-17的運載量要大很多，但在非硬質跑道上起降幾次，就會在跑道上刻劃出凹溝槽，嚴重破壞跑道的可用性；多用途的A400M機群可以填補前兩者之間的空隙，并且可覆蓋戰略和戰術距離，實施大規模空運，支持遭襲受損的我軍主要空軍基地。同時，與空軍現計劃中的任何飛機或飛機組合相比，這款飛機能將作戰所需的機械化戰車、工程設備和防空裝備運送到更接近需求點的前方地域。

A400M滿載20噸或30噸時的航程比較

加裝軟式加油吊艙的A400M給戰機加油的想象圖