渝新歐大通道面臨的問題與應對策略

任其亮，　吳麗霞，　黃承鋒，　任曉紅

(重慶交通大學，重慶 400074)

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渝新歐大通道面臨的問題與應對策略

任其亮，吳麗霞，黃承鋒，任曉紅

(重慶交通大學，重慶 400074)

渝新歐大通道是我國在新形勢下順應當今經濟全球化、區域一體化發展要求，發揮地緣政治優勢，推進多邊跨境貿易、交流合作的重要平臺。本文分析了渝新歐大通道的戰略意義，在實施過程中可能面臨的地緣政治風險、協調機制、相關政策、我國企業綜合競爭能力不足、投資風險、產業規劃等問題及挑戰，并提出應對策略，對推進渝新歐大通道戰略的順利實施具有重要借鑒價值。

渝新歐大通道；戰略意義；風險；協調機制；產業規劃

一、引言

渝新歐國際聯運大通道也稱渝新歐大通道(下文簡稱“渝新歐”)，將歐盟經濟中心與長江經濟帶相連，不僅貫穿了絲綢之路經濟帶，而且通過“鐵海”聯運的方式拓展至海上絲綢之路，實現了我國西向通道的貫通。這是重慶市為響應國家向西開放的重大戰略，服務于當地迅速發展的外向型經濟而建設的跨國鐵路大通道，更是國家“一帶一路”戰略發展的重要基石[1]?！坝逍職W”運行線路以重慶團結村鐵路集裝箱站為起點，經西安、蘭州、烏魯木齊，通過北疆鐵路出境進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國杜伊斯堡，并延伸到比利時、立陶宛、捷克、荷蘭、匈牙利等國，全長共11 179公里，采取定線路、定站點、定國次、定時間、定價格的“五定模式”進行貨物運輸，成功解決了沿線各國家的通關問題，實現一次查驗、報關、全線放行，班列運行全程監控，運行12～13天,比江海聯運減少30天，運行成本僅為空運的1/5，是各類高附加值貨物運輸的首選?！坝逍職W”自2011年1月28日運行以來，通過體制機制的創新、列車開行模式的優化、運行速度的提高、運價的降低、完善沿途各國家通關及“1+N”的貨源分撥體系等辦法，增加了貨運總量，保障了通道的常態化運行。運行4年多來，班列開行頻次穩定增加，貨物集聚效應初步顯現：吸引了華東、華南等地的電子產品“借道”出口歐洲，TNT公司、德迅集團、德鐵等一批世界知名物流運輸企業來渝。截至2014年底，班列已開行233班，去回程分別是210班和23班，在各中歐班列中排名第一，貨物運輸總量達2萬標箱，進出口貿易額達到68億美元，在所有經新疆阿拉山口出入境中分別占到80%和70%，現在是中歐鐵路中開行數量最多、最具帶動性的班列，成為新一代歐亞大陸橋和新絲綢之路經濟帶建設的標志性成果[2]。

二、戰略意義

(一)戰略定位

渝新歐大通道是“一帶一路”戰略的重要基礎和支撐通道。2014年3月29日，習近平主席在杜伊斯堡火車站親自迎接“渝新歐”班列并表示“中德位于絲綢之路經濟帶的兩端，是亞歐兩大經濟體和增長極，也是渝新歐鐵路的起點和終點，兩國應加強合作，推進絲綢之路經濟帶建設”，表明渝新歐國際貨運通道已正式上升為中國的國家戰略。同年4月28日，李克強總理在重慶調研時對“渝新歐”在“一帶一路”建設中的戰略節點作用給予了充分肯定；6月26日，在國務院召開的專題會議中，闡述了以“渝新歐”為代表的中歐鐵路集裝箱班列的重要作用，打通了我國西向通道，推動了沿線各省市的經濟發展及貿易交流，是我國“一帶一路”建設的重要基礎和支撐[3]。

(二)戰略意義

有利于推動經濟全球化和沿線各國深入合作。以“渝新歐”為代表的中歐貿易通道建設成為各國實現設施聯通、政策溝通、貿易暢通、民心相通及資金融通的重要途徑。中歐貿易通道也成為我國與沿線各國在經濟、文化上彼此聯系交流的橋梁。同時，可以通過歐洲市場，加強與拉美、非洲的經貿聯系。

有利于提高我國對外經濟貿易安全系數。目前，我國對歐洲的貨物貿易以海上運輸為主，相比之下，“渝新歐”鐵路運輸可縮減20多天，具有高時效性，交貨時間更穩定，因此，“渝新歐”對高附加值貨物更具吸引力，對緩解三峽過壩能力不足問題，尤其對“馬六甲困局”的防止更具積極效應。

有利于統籌協調國內各區域合作，共創“渝新歐”品牌?！坝逍職W”運用其在我國對外開放戰略中的重要地位，聚集了重慶周邊城市及四川、云南、貴州、湖北、湖南、陜西等8省市的進出口貨物，提升了其在運量、運價及運輸效率等方面的競爭力，成為了國際貨運知名品牌。同時，“渝新歐”集聚了我國沿線各省市的合力，統一開展國際貿易談判，提高了國際話語權。

有利于加快我國“向西開放”，提升中西部地區的對外開放水平。加大對歐貿易、增強各產業間聯系，需要改變我國以沿海城市為重點的對外貿易格局，妥善解決內陸城市因不靠海、不靠邊而造成的開放政策制約問題。“渝新歐”經過西部地區的四川、甘肅、新疆等8省市，是我國西南與西北非常重要的物流通道，可為沿線城市帶來產業發展聯動、經貿合作新途徑，對加快西部地區產業結構升級，發展外向型經濟十分有利。

二、渝新歐大通道建設面臨的挑戰與風險

(一)與相關國家之間的地緣政治尚存在一定風險

以美國、俄羅斯、日本為代表的世界主要經濟及人口大國多從競爭角度看待渝新歐大通道戰略。我國如何處理與相關國家間的關系演變一直是難點問題，由渝新歐大通道等構成的“一帶一路”取得的成效越好，其帶來的潛在風險可能更大。從某個層面上來說，“渝新歐”戰略對我國來說不但是一次重要機遇，更是一次充滿挑戰的歷練[4]。比如美國實施的“印太經濟走廊”戰略和“新絲綢之路倡議”，與“渝新歐”有許多潛在合作機會。俄羅斯由于歷史、地緣政治關系，對“渝新歐”戰略的反應或許有些復雜，因此，在共建渝新歐大通道中協調好與俄羅斯的戰略伙伴關系，存在一定的微妙、特殊敏感性。

(二)中歐大通道的協調機制仍不健全

沒有國家層面的中歐通道統一協調機構，我國現有的國際鐵路貨運線路(渝新歐、漢新歐、蓉新歐、鄭新歐、蘇州—蒙古—歐洲、義烏—馬德里等)缺乏與沿線相關國家在運價、運量、安全、海關監管、信息共享、執法互助、檢驗檢疫、環保等方面的統一協調機制，已形成“N城逐路、多線爭跑”的無序競爭局面。一是中歐通道沿線各國運價不一，“渝新歐”全程共4段：哈薩克斯坦段最低，每箱運價約為0.6美元/公里；我國段運價較高，每箱運價約為0.7美元/公里；歐洲和俄羅斯段最高，每箱運價均在0.7美元/公里以上。俄羅斯為增加北線歐亞大陸橋貨物運量，實行運價差，使得“渝新歐”在俄羅斯境內每箱貨物的運價高于北線0.2美元/公里，降低了“渝新歐”的綜合競爭優勢。二是沿線各國對活體動物、廢舊金屬、農副產品等的檢驗檢疫標準不統一，造成在諸如重慶一類口岸檢驗檢疫過的產品在通過其他海關時仍需檢驗檢疫，不但造成多次重復檢驗，并且延長了產品運輸時間。

(三)缺乏國家統一針對中歐通道的相關政策

各中歐通道主要由通道起點省市進行定價、組織貨源和補貼、稅費返還等，以至于相關省市互相壓低貨物運輸價格，爭搶貨源，通道空載率高，甚至出現空車作“形象宣示”現象，造成運力的浪費，同時，還造成通道沿線一些國家提高運價并進行侵入式檢查，使得貨運安全得不到很好保障。中歐通道運進貨物的銷售稅主要返還給貨物銷售點所在地政府，而口岸相關基礎設施建設的投入主要由口岸所在地政府補貼，致使口岸所在地政府“投入大、回報少”，資金缺乏，很難支撐通道的可持續發展。

中歐通道人才缺乏。中歐通道運營的時間均較短，運營過程中需要既懂俄語、德語，又懂制造業、國際貿易、國際投資、中部結算等的綜合型人才。因缺乏配套的人才引進政策和培養機構，現有人才難以支撐中歐通道發展的需求。

(四)適應“一帶一路”的中國企業綜合競爭能力尚需進一步提高

我國現有企業與當今世界一流企業相比還有較大差距。在創新方面，我國企業缺少突破性創新，多是漸進性創新；大多數企業還處于模仿國外先進企業階段，未有較大突破；在投資并購方面，企業的管理及資源的整合力度還不夠，以至于一些企業雖然擴大了規模，但管理水平并沒有相應提高，大大增加了經營風險；在國際化經營方面，我國企業跨國經營的較少，對于全球資源的整合、全球產業鏈的打造方面還處于起步階段。我國企業重點是要處理好經濟效益與社會責任之間的關系，努力實現技術過硬、經濟效益好、管理得當、贊美譽高，這將是未來成敗的關鍵。

(五)在沿線國家大規模投資的安全性與收益性仍存在一定風險

渝新歐大通道建設中的投資項目特別是大型基礎設施建設項目，一般都需要大量的投資。一方面，這些基礎設施項目的投資回收期較長；另一方面，因沿線國家執政黨的變更等會影響已經確定或者在建的項目，尤其是在內戰爆發、時局動蕩時，這些巨額投資均會面臨著難以收回的危險。所以降低風險系數，減少財務損失，將成為共建渝新歐大通道長期面臨的挑戰與風險。

(六)缺乏支撐中歐通道發展的可持續性產業規劃

因缺乏統一的國家級協調機構，中歐國際通道沿線各省市分別制定各自的支撐產業規劃，沒有圍繞中歐通道沿線國家和地區的需求并結合其他新歐起點城市，如成都、西安、鄭州等各自的產業優勢進行統一定位布局。各省市由于資源稟賦、市場發育程度相似，功能定位和產業布局近乎雷同，不利于對外貿易的發展。

三、推進渝新歐大通道可持續發展的應對策略

(一)進一步增強與相關國家的共識

要非常審慎地處理與美國、俄羅斯、印度等國家之間的關系，避免一些誤解。渝新歐大通道發展戰略是否得到其他各國的共同支持與推進，主要還是與本國發展戰略的融合度和兼容性高低以及對我國的戰略動機、結果預期的識別[5-6]。依靠政府間的交流溝通既能夠消除對方對我國的誤解、增強共識，而且可以相互深入了解雙方所需所長，優勢互補，合理對接中國和這些國家已有的發展戰略和計劃項目，達到雙方共商、共建、共享相關項目的目的。

(二)成立國家層面的中歐國際通道協調機構

改變我國諸如重慶、成都、武漢、西安、鄭州等各通道無序競爭的局面。盡快成立國家級的中歐國際通道協調機構，統籌協調國家發展改革、質檢、外交、科技、工信、財政、公安、商務、交通、環保等部門及中國鐵路總公司、海關總署和重慶、成都、武漢、西安、鄭州等中歐國際通道沿線地方政府，統一運價與組織回程貨物，提高貨物集散能力；統籌協調各中歐國際通道與沿線相關國家在通道運量、運力、運價、安全、海關監管、信息共享、執法互助、檢驗檢疫、環保等方面的關系，建立各國鐵路的信息溝通機制和快速處理突發事故的機制，提高中歐通道的運輸組織管理水平。

(三)加大中歐國際通道的政策支持力度

一是在中歐通道貨物運輸中實行統一補貼和稅費返還。首先，參照俄羅斯對遠東的發展政策，以及對中歐鐵路東線補貼經驗，發布我國對中歐通道的貨運補貼機制，改變當前由中鐵或地方承擔方式而造成的惡性競爭。其次，在中歐國際通道國家級協調機構的指導下，由財政部和國家稅務總局根據各中歐通道的貿易量結算情況，將鐵路口岸的關稅、消費稅和增值稅的一部分作為口岸公司的專項補助，支持其產業度過培育期。最后，構建債券、PPP、亞投行、新絲路基金等多渠道融資模式，支持“渝新歐”等中歐通道的鐵路口岸、保稅區、自貿區及其配套交通基礎設施的建設，推進中歐國際通道的互聯互通；鼓勵國際和民間資本共同搭建海外國際貿易平臺，積極培育國際貿易產業經濟，在大力發展物流經濟的同時，拓展口岸的離岸金融、跨境結算等國際金融業務，更好地推進“渝新歐”等中歐通道與鐵路口岸經濟的協調發展。二是出臺亞歐互聯互通的人才引育政策。根據亞歐互聯互通和中歐國際大通道建設發展要求，制定中歐通道人才培養和引進政策。首先，可以通過國內外引進的辦法；其次，依托國內在外語、經貿、政法、交通等專業優勢較為突出的高等院校，直接為渝新歐大通道提供智力支持、專業服務、定向人才培養以及志愿者輸送等人力資源保障，也可以根據人才需求開辦專門的人才培養基地或高等院校。三是積極豐富運輸產品。通過推動國際郵件運輸的常態化和開通旅游客運班列發展特色旅游等形式，為以“渝新歐”為代表的中歐通道穩定貨源貨量、促進沿線各國人文交流提供服務。

(四)提升我國企業的綜合競爭能力

在渝新歐大通道的發展過程中，這一戰略既是各國技術和產品間的競爭和碰撞，也是不同國家戰略文化和商業文明間相互的借鑒參考與博弈[7]。中國企業要在渝新歐大通道戰略中擔任主角，必須提高核心技術能力，積累知識產權，消除國外競爭對手用知識產權專利手段對我國的制約，還應該具有極強的資源整合能力、國際化的集成管理能力、突出的競爭力以及產業協調能力。同時，要擁有第三主觀要素方向，主要包括高素質的領導與員工、社會責任和企業文化等。

(五)加快推進我國對外投資的風險評估工作

建議圍繞渝新歐大通道沿線國家做好項目投資的風險判斷，量化評估方案，同時做好對策研究，加強我國對“域外研究中心”的建設，秉承“不求所屬、只求所用”的觀點，在研究資金、信息資料、人才政策等方面打好改革“組合拳”。建立我國對外投資的風險評估、管理及預警工作。對大規模的對外投資項目，應事前做好盡職調查，在談判和簽署投資項目協議時，在專業機構的幫助下加入一些觸發性條款，以保護企業的利益。對投資回報風險開展有效的可行性研究，對項目的經濟合理性進行全面分析；建立科學的財務模型，估算項目成本，分析項目融資能力，并優化項目商務結構及融資安排；制定精細化的資金管理措施，合理組織、計劃、安排資金的投入與使用，提高資金的利用效率與效果，最大程度保證項目的投資回報收益。

(六)制定符合中歐通道的可持續性產業發展規劃

由國家發展和改革委員會牽頭，組織專門機構研究中歐國際通道沿線國家和地區的政治環境與市場實際，充分利用沿線國內各省市的區位、資源優勢及產業條件，合理定位、分工，制訂出一套科學、可行的合作計劃，避免各地區產業重復和同質競爭，造成重復建設和資源浪費。比如在重慶布局符合鐵路運輸技術經濟特性的路域產業，重點培育和布局汽車、電子信息兩大支柱產業，同時提升裝備、輕紡等傳統產業，加快培育集成電路、平板顯示、物聯網、機器人等智能高端裝備等十大戰略性新興產業；鼓勵重慶企業在歐洲及中亞等國建立加工貿易、科技研發、農業合作、資源開發等“四大基地”，帶動重慶市裝備產品和相關服務出口，不斷提高“渝新歐”回程貨源的附加值，從服務質量、產業支撐、物流成本上突出“渝新歐”的國際貿易業務需求。

四、結語

作為“一帶一路”戰略重要組成部分的渝新歐大通道戰略，是我國擴大對外開放的重要支撐，到目前已經成功運行五年之久，已經成為我國與沿線各國實現政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通的重要途徑，但由于地緣政治、政策協調等方面的原因，還存在諸多瓶頸。本文圍繞如何消除這些瓶頸提出了相應的對策建議。由渝新歐大通道等構成的“一帶一路”戰略在我國是一個新鮮事物，其運行過程中還存在不少不可預測的風險與挑戰，需要提前預測并提出科學的應對策略。

[1]中國致公黨中央委員會.“一帶一路”國際貿易大通道發展情況調研報告[R].2015-08.

[2]任其亮,吳麗霞,馬文俊.“渝新歐”國際大通道的發展策略研究[J].重慶文理學院學報(社會科學版),2016(1):91-94.

[3]陳亞,常延聚.“渝新歐”物流大通道給重慶帶來的機遇與挑戰[J].城鄉規劃,2012(4):91-95.

[4]孫震海.“一帶一路”建設面臨的挑戰及對策[J].群言,2015(6):9-12.

[5]賴風.“一帶一路”建設面臨的挑戰及對策[J].南京郵電大學學報(社會科學版),2015(4):53-57.

[6]許佳佳,權江輝.對“一帶一路”面臨的挑戰及應對措施的研究[J].商,2015(14):215.

[7]何茂春,張冀兵,張雅芃,等.“一帶一路”戰略面臨的障礙與對策[J].新疆師范大學學報(哲學社會科學版),2015(3):36-45.

(責任編輯：張璠)

Problems and Coping for “Chongqing-Xinjiang to Europe” Channel

REN Qiliang, WU Lixia, HUANG Chengfeng, REN Xiaohong

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Under the new circumstance of economical globalization, “Chongqing-Xinjiang to Europe ” channel is one of the most significant platforms to fulfill regional integration development, take advantages of geopolitical, boost multilateral cross-border trade and have communication and cooperation with each other. The strategic significance of the “Chongqing-Xinjiang to Europe” channel, the geopolitical risks, coordination mechanism and relevant policies that we may be faced with in the process of construction are analyzed, from which we can see that our domestic enterprises generally lack comprehensive competition ability that leads to some issues and challenges in the “aspects of investment risk and industry planning. Some corresponding countermeasures which is of great value to facilitate the implementation of the “Chongqing-Xinjiang to Europe ”channel smoothly are put forward.

Chongqing-Xinjiang to Europe channel; strategic significance; risk; coordinating mechanism; industrial planning

2016-07-17

國家社會科學基金重點項目“中巴伊土國際通道多邊戰略價值及風險評估研究”(16AGJ007)；國家社會科學基金西部項目“新舊業態融合發展視角下大城市網絡約車規制研究”(16XJY013)；國家社會科學基金一般項目“高鐵聯網背景下城市群空間格局演進機理與優化研究”(16BJL121)

任其亮(1978—)，男，山東萊蕪人，重慶交通大學交通運輸學院教授，博士后，研究方向：交通規劃、交通安全及智能交通；吳麗霞(1991—)，女，安徽宿州人，重慶交通大學交通運輸學院碩士研究生，研究方向：交通規劃、交通安全及智能交通。

F530

A

1674-0297(2016)05-0056-05