“一帶一路”戰略下的綜合交通樞紐發展策略

任其亮，　靳旭剛

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

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“一帶一路”戰略下的綜合交通樞紐發展策略

任其亮，靳旭剛

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

實施“一帶一路”戰略，對于我國未來客貨運的發展起著至關重要的作用。綜合交通樞紐作為客貨運運輸的必要節點，發展多方式、綜合化的綜合交通樞紐能夠最優化地組織客貨運集散及提升運輸效率。本文基于“一帶一路”戰略，從國內外先進綜合交通樞紐研究出發，分析我國當前綜合交通樞紐發展存在的問題，探索基于“一帶一路”戰略下我國發展綜合交通樞紐的策略及建議，為今后建設綜合交通樞紐提供必要的依據。

一帶一路；綜合交通樞紐；發展策略

一、引言

作為古代絲綢之路現實延伸版的“一帶一路”戰略，已成為我國當下三大發展戰略之一，經過兩年多的努力，逐步由藍圖成為現實。“一帶一路”戰略是一種基于合作與發展的理念，我國已與20多個國家簽署合作協議，69個國家積極融入戰略之中，國際貿易通道迅猛推進，“渝新歐”“蓉新歐”“鄭新歐”“西新歐”等中歐國際鐵路貨運線路已開通運行。隨著客貨運線路的相繼開通，綜合交通樞紐作為“一帶一路”大通道發展的關鍵節點，對于保障通道的集散、周轉及順利運行起著舉足輕重的作用。已有研究中，陸圓圓等通過對上海市現有綜合交通樞紐充分調研的基礎上，深入分析了布局、銜接、交通組織等方面的問題，并基于城市發展方向與乘客需求的深入研究，提出了相關的建議[1]；葉冬青主要從綜合交通樞紐的定位與作用、與城市及周邊區域的關系、主體設計及組織與布局等方面作出了深入且詳細的綜述，提出了現有的不足及有待完善的問題[2]；趙鵬林等[3]、李筱毅等[4]以深圳市為例，研究了綜合交通樞紐的發展現狀、存在的困境，并提出一系列解決的途徑與建設思考，對于我國綜合交通樞紐的發展具有重要的借鑒意義；劉夢涵等主要從交通、人、自然三方面探討了國內外綜合客運樞紐的規劃設計及管理模式等，并給予一定的思考與建議[5]。綜上所述，綜合交通樞紐的研究主要集中于國內外常規綜合交通樞紐的綜述與分析，結合國家及地方戰略實施的樞紐考慮較少，基于“一帶一路”戰略的綜合交通樞紐方面的研究尤為缺乏。因此，本文基于我國“一帶一路”戰略的發展與實施，探討與之相適應的綜合交通樞紐發展策略與建議。

二、國內外綜合交通樞紐規劃

(一)德國柏林中央火車站

德國柏林中央火車站是集城市交通與對外交通于一體的大型綜合交通樞紐，主體設計達到5層，其中中間換乘層3個，內部相互貫穿，設計體現了人性化及一體化，真正實現“無縫銜接、零換乘”的架構體系。城際鐵路、城市軌道、出租車、巴士及非機動車等各交通方式均在此完成集散與換乘，軌道交通以地下與高架的多方式出入樞紐，同時采用立體化樞紐的設計，達到與地面交通的完美分離，各種汽車通過樞紐隧道進行停車與換乘，能夠“足不出站”地實現換乘，達到“立體分離、有效銜接、一體設計”的效果。

(二)日本名古屋“榮”綜合客運樞紐

名古屋“榮”綜合客運樞紐采用了獨特而新奇的設計理念，充分體現了“人合自然”的想法。樞紐采用六層立體化設計，包括半地下層、地下二層、地下三層服務大型公交汽車站與地鐵站。地上層突顯了生態公園的主題，打造自然景觀與人文景觀的緊密結合，實現了“車在林中行，人在畫中游”的美好愿望，切實體現了“以人為本”的理念。樞紐采用廣場燈光作為通往地下與公交車站的走廊與指示標志，同時地上與地下的通道出入口均采用“光井”的形式設計；屋頂層則是宇宙船廣場，供人們休閑娛樂。名古屋“榮”綜合客運樞紐在最優化利用資源的同時，淋漓盡致地發揮了人性化、生態化、智慧化交通。從人們日常出行行為出發，將居民的游、行、吃、購物等連為一體，融合至出租車、公共汽車、軌道交通等多方式的集散、換乘功能中，成為完美無瑕的多功能綜合交通樞紐典范。

(三)深圳福田綜合交通樞紐

深圳福田綜合交通樞紐區位優勢明顯，地處福田與南山區的交界，緊鄰多條交通性干道。主體設計共計6層，車流區、緩沖區與人流區的設計使得人車能有效分離與銜接，地面共計4層，地下包括2層。地面1層主要提供公交的上下客與長途客運服務，周邊深南大道等干道可提供快速出入的功能；地面2層主要提供城際公交與巴士、旅游及長途客運，打造遠距離運輸服務；地面3、4層與地下1、2層均提供了停車場，而地下1層和2層除提供常規社會停車之外，還具備公交停車位；地面3層和4層主要是供乘客換乘與臨時停車之用。福田綜合交通樞紐集旅游、長途、城際、公交、出租、社會車輛及地鐵一體的立體化設計，實現了相互換乘及內部換乘多元化的大型換乘樞紐功能，每小時的換乘人流達到上萬人次，其交通組織及交通功能獨立且明確。

三、我國當前綜合交通樞紐建設存在的問題分析

(一)規劃設計角度

樞紐定位不明確。隨著綜合交通樞紐的修建熱潮，很多城市在未明確城市定位的情況下，一味追求國際化綜合交通樞紐的建設，忽略了城市自身及乘客對樞紐的需求，導致樞紐的交通、文化、環境、社會等綜合功能不明確，樞紐成為了城市的擺設。

樞紐選址與銜接認識不到位。樞紐選址的變化將引發周邊土地的巨大改變，且需協調城市內外各種交通方式與之銜接，因此城市樞紐的選址對于城市之窗作用的發揮極為關鍵。城市交通的建設周期較長，且目前多數城市基于高速鐵路站點位置、城市物流園區的聚集區以及城市可利用土地區域等進行交通樞紐的規劃與設計，導致樞紐布局極易出現下列問題：無法與城市發展有效融合，無法有效滿足居民的便捷出行需求，樞紐附近市內交通秩序極為混亂，夜間出行極為不便，各種交通方式的協調銜接較差等。

規劃設計難度高。大數據及信息時代的到來對綜合交通樞紐的建設提出更高的要求。城市交通方式推陳出新，多方式、一體化的發展模式已獲得國內外城市的廣泛認可。特別是作為城市核心的節點，直接決定整個城市交通系統的服務質量。而我國綜合交通樞紐的信息化及一體化設計仍存在很多弊端，在未明確城市發展定位、樞紐功能，且滿足現狀各方面需求的基礎上，考慮與遠景預留相匹配的彈性發展空間，使得城市綜合交通樞紐的規劃設計難上加難。

技術儲備不足，設計不夠精細化。部分樞紐伴隨大型活動或短暫需求應運而生，缺少前期充分的論證，在初步選址確定后馬上投入施工與建設，導致忽略顧客的需求與出行特性等技術儲備，樞紐運營后接連不斷地出現問題。多數樞紐注重主體外觀的設計，并未認真落實各種交通方式的匹配問題、各種交通設施設計的規范與合理性，交通引導系統的識別性不足等，運營后出現修修補補不間斷的狀況。

交通組織引導不規范，節假日出行需求難以滿足。樞紐的規劃與設計由政府及設計單位主導，由于資金的投入與部門協調的原因，缺少專業人員進行交通樞紐的專項組織規劃與設計，通常由樞紐管理人員自行進行相關的組織規劃，勢必造成人流與車流分配不合理、通道受限制、節點弊端常年積累，接駁體系、集散道路與體系中斷等問題，使得樞紐周邊區域產生常發性交通擁堵，人流、車流無法快速集散，安全問題也較為突出。特別是在節假日，樞紐整體成為“蜂窩”發生，一度癱瘓，而其它時段各城市，尤其是中小城市普遍存在利用率過低的現象。

(二)技術規范角度

我國城市樞紐的規劃逐年遞增，但樞紐的銜接與相關的技術規范不健全或過于缺乏，不同運輸方式間銜接要求缺乏技術標準指導，如交通引導系統重復且不一致，乘客無法判斷正確性；無法有效指導綜合交通樞紐的規劃與建設，因此有待加強綜合交通樞紐技術標準和服務標準的制定，健全和完善綜合運輸法律、政策、標準、規范等。

(三)協調機制角度

投資主體多，職權不明確。綜合交通樞紐包含城市交通、鐵路、航空、水運、公路等多種設施，各部門投資與分管責權不清晰，在樞紐建設中常常發生標準不統一、建設不一致、意見難達成、要求差異化等問題，出現樞紐建設中缺乏全面考慮、周期及時序無法按照計劃開展、難以有效統籌、驗收不通過、遲遲無法運營的局面。

管理部門多，協調成本高。樞紐的建設與管理部門不同，不同管理部門的要求、管理方式、管理制度等有差異，造成不同設施所服務的范圍與時間無法有效協調，浪費乘客的時間，服務水平低下，管理成本與人員的支出多余。特別是在發生一些應急情況時，各部門不能實現實時聯動，協調難度大，成本高且效率低下，甚至會出現“空余”現象，發生對突發情況坐視不管的狀況。

部門條塊分割，相互競爭明顯。投資方、管理方、實施方、運營方各自為政，導致軟硬件分割，不能進行各種交通方式間的有效銜接，常常發生一方施工驗收后不久，另一方重新開挖布設其他設施；政府領導未明確指示歸屬部門管理的情況下，各部門基本處于“多一事不如少一事”的狀況；由主導部門做事時，其他部門經常不配合或者評審不給予通過，以此突顯對方做事能力不足的狀況等。

四、“一帶一路”戰略下的綜合交通樞紐構建策略

綜合交通樞紐的構建需要遵循方便市民，方便使用單位，方便后人，方便未來，美化環境，塑造城市新景觀等六大原則。

(一)科學預測城市及樞紐定位

樞紐規劃前需科學預測城市定位，基于城市區位優勢(經濟地理、現代交通等)、社會經濟優勢(人口、經濟、其他)的系統梳理后，明確城市未來的發展方向與輻射范圍，以此進行城市綜合交通樞紐的規劃。其規劃思路主要體現在：圍繞三大問題、立足三個層面、實現三個目標。三大問題即交通布局與城市布局的協調，各種交通運輸方式之間的綜合，對外交通與城市交通之間的銜接；三個層面即全球視野、全國層面、區域角度；實現三個目標即戰略性、綜合性、操作性。

(二)優先保障綠色交通系統

明確基本戰略、基本認識、基本策略、基本方針的內容。基本戰略——“糖葫蘆串”：建立、健全軌道交通為主軸的“糖葫蘆串”(又稱“葡萄串”)+公交優先+出租車回歸的綠色交通系統；基本認識——交通社會與交通文化：一是城市交通系統是一個巨大的十分復雜的社會系統工程，二是城市交通系統是一種文化，叫交通文化；基本策略——“一順二公”，即：一是城市交通各種交通工具的關系要理順，二是對各種交通工具的路權分配要公平、公正；基本方針——“四‘各’方針”：各定其位，各有其位，各盡所能，各得其所。

(三)綜合協調城市土地利用與交通方式

基于我國鐵路樞紐的選址遠離城市中心區，坐落在城市中心區邊緣，對于城市發展的助推與引導不足，需綜合協調土地利用與交通方式。首先需構建分散組團式、功能多樣式的綜合交通樞紐，避免大規模車流、貨流的遷徙，從而加劇交通問題。其次是發展快速貨運，鐵路樞紐盡量靠近城市，能夠助推城市中心區高端商貿業升級；加快鐵路樞紐大尺度空間格局的構建，引導整個城市的發展；明確綜合樞紐公益性屬性，進一步完善綜合交通樞紐支持政策，推動用地綜合開發，完善樞紐圈層效應。

(四)統籌交通銜接體系

“一帶一路”戰略目前主要發展國際貨運，國際客運系統正在研討與完善中。針對保稅港區、物流園區、鐵路集裝箱中心站和物流公司的發展現狀，綜合考慮水運、航空等交通方式的銜接，明確運輸任務的層次化，完善綜合交通樞紐功能，構建無縫隙對接系統，同時預留未來國際客運的集疏運體系。綜合交通樞紐的集疏運體系具有極強的及時性與緊迫性，必須結合綜合樞紐的規劃與設計，統籌周邊土地利用狀況，深入研究各種交通方式的集散特性與周邊的協調關系，在保證周邊交通需求的基礎上布設交通設施，開展樞紐內部與周邊不同定位交通方式的引導與組織系統搭建，打造網絡化、層次化、立體化、可視化的交通組織系統模式，提高覆蓋廣度與通達深度。

(五)創新體制機制與投資策略

“一帶一路”戰略的順利開展取決于沿線政府的參與程度與樞紐集疏運效率。為使“一帶一路”戰略能夠實行一站式、快速周轉式運輸，需構建完善的國際大通道協調機構，完善協調機制，統一規劃、統一設計、同步建設、統籌管理、嚴管質量、協調落實，完善貨源分撥體系；制定綜合交通樞紐的技術標準和服務標準；樞紐內部構建綠色通道；打造軟件統一、信息共享、提前預售、直達式運輸等一體化服務系統。開展多渠道融資模式，構建國際與民間資本樞紐投融資平臺的試點，形成協調、共享與融入理念的投資與運轉模式。

五、結語

綜合交通樞紐仍然是交通問題的瓶頸，其建設需作為提升交通整體發展水平和系統效率、發展綜合運輸的重要交通建設內容，借助“一帶一路”等重大戰略的實施，開展試點工作，制定政策給與支持，形成高度共識、政策推動、社會反應良好、適度超前的建設理念，以此助推一體化、人性化、精細化、網絡化、高效化、抵近化、低碳化、新型化綜合交通樞紐的建設。

[1]陸圓圓,李朝陽.上海綜合交通樞紐規劃設計的思考[J].上海城市規劃,2015(2):101-105.

[2]葉冬青.綜合交通樞紐規劃研究綜述與建議[J].現代城市規劃,2010(7):7-12.

[3]趙鵬林,劉永平.綜合交通樞紐現狀、困境及解決途徑:以深圳市為例[J].城市交通,2016,14(3):54-60.

[4]李筱毅,潘威.大型綜合交通樞紐建設思考[J].都市快軌交通,2012,25(2):36-40.

[5]劉夢涵,汪忠,高建華.國內外綜合客運樞紐規劃設計經驗與啟示[J].交通世界,2010(8):56-61.

(責任編輯：張璠)

Research on Comprehensive Transportation Hub Development Strategy Based on the One Belt One Road Initiative Development Environment

REN Qiliang, JIN Xugang

(School of Traffic and Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

The implementation of the strategy of the one belt one road initiatives plays an important role for the development of our future cargo and passenger transportation. Taking integrated transport hub as a node for transportation need, comprehensive transportation hub can maximize the organization of distribution and promote the efficiency of transportation. Based on the development environment of the strategy of the one road initiatives, starting from the domestic and foreign advanced integrated transport hub, the existing problems in the development of the current comprehensive transportation hub are analyzed. The strategy and suggestions of developing integrated transport hub are explored, which would provide necessary basis for the future construction of comprehensive transport hub.

one belt one road; comprehensive transportation hub; development strategy

2016-07-22

國家社會科學基金重點項目“中巴伊土國際通道多邊戰略價值及風險評估研究”(16AGJ007)；國家社會科學基金西部項目“新舊業態融合發展視角下大城市網絡約車規制研究”(16XJY013)；國家社會科學基金一般項目“高鐵聯網背景下城市群空間格局演進機理與優化研究”(16BJL121)；重慶市交通運輸工程重點實驗室開放基金項目“山地城市大貨車交通事故特征機理與防治技術對策研究”(2016CQJY001)

任其亮(1978—)，男，山東萊蕪人，重慶交通大學交通運輸學院教授，博士后，研究方向：交通規劃、交通安全；靳旭剛(1990—)，男，甘肅靜寧人，重慶交通大學交通運輸學院碩士研究生，研究方向：綜合交通規劃。

F503

A

1674-0297(2016)05-0061-04