中國鐵路“走出去”運營管理市場分析

侯蓉華周奕

[摘要]鐵路運營管理“走出去”是中國鐵路“走出去”的重要組成部分，不僅有利于增強鐵路項目的財務可行性，提升融資能力，也有利于提升中國鐵路在項目所在國的影響力。文章比較了幾種典型的鐵路運營管理模式，詳細分析了亞洲國家的運營管理市場，并提出了市場策略，得出了中國鐵路運營管理“走出去”的建議。

[關鍵詞]鐵路；“走出去”；運營管理；市場分析

到目前為止，中國鐵路“走出去”的主要市場在建筑和裝備領域，運營管理涉獵極少，這對中國鐵路“走出去”極為不利。鐵路運營管理涉及鐵路的方方面面，獲取鐵路項目運營管理權可以對擬采用的標準體系施加重大的影響，有利于項目整體采用中國標準。鐵路項目的現(xiàn)金流主要來自運營，一個項目在財務上是否可行與運營管理息息相關。鐵路運營管理“走出去”不僅有利于增強鐵路項目的財務可行性，提升融資能力，也有利于提升中國鐵路在項目所在國的影響力。因此，鐵路運營管理“走出去”是中國鐵路“走出去”的重要組成部分。

1 鐵路運營管理的主要模式

目前，全球典型的運營管理模式大致可以分為以下三種類型。

1.1 “網(wǎng)運合一、區(qū)域競爭”模式

“網(wǎng)運合一、區(qū)域競爭”的模式主要以美國和日本為代表，通過組建網(wǎng)運合一的大型綜合性鐵路總公司，以路權開放和強制互聯(lián)展開競爭。但美國和日本的網(wǎng)運合一模式恰好是相反的。前者為路網(wǎng)與貨運的網(wǎng)運合一，唯一的客運公司（Armtrak）租用各貨運公司的線路；后者則為路網(wǎng)與客運的網(wǎng)運合一，唯一的貨運公司租用客運公司的路軌。[1]

1.2 “網(wǎng)運分離”模式

歐洲各國普遍流行“網(wǎng)運分離”模式，建立獨立于政府的鐵路控股集團公司，下屬壟斷性的路網(wǎng)公司和競爭性的客貨運公司，實現(xiàn)了政企分開、縱向分業(yè)、逐步民營和放開運輸市場競爭。

1.3 特許經(jīng)營模式

以巴西、秘魯、加納等國為代表，在拉美及非洲地區(qū)目前廣泛實施特許經(jīng)營模式。路網(wǎng)歸國家所有，而將客貨運輸業(yè)務劃分為若干個獨立公司，并向國內(nèi)外公開招標，中標者許以特許經(jīng)營權，從而達到放開運輸市場競爭的目的。

此外，還有一些國家選擇了與上述三種模式截然不同的國有化道路。英國和阿根廷在經(jīng)歷了多年的鐵路私有化后，由于運營效率低下、鐵路資產(chǎn)老化嚴重、安全事故頻發(fā)等問題，將鐵路經(jīng)營權重新收歸國有。[2]

2 鐵路“走出去”運營管理市場分析

為便于對中國鐵路“走出去”運營管理市場分析，需進行市場細分。考慮到中國與周邊國家互聯(lián)互通的重要性，文章僅對亞洲國家進行細分研究，主要分為五大片區(qū)。

2.1 東南亞

東南亞各國既有鐵路市場化程度低，逐步轉向“政企分離”。目前多數(shù)由國有企業(yè)擁有和經(jīng)營，企業(yè)兼顧客貨運服務，運價由鐵路總公司或國家相關職能部門制定，受市場因素影響較小。[3]根據(jù)東南亞各國境內(nèi)及國際鐵路通道的建設規(guī)劃，資金籌集渠道將向多樣化與市場化方向發(fā)展，鐵路運營體制也將逐步開放化。東南亞地區(qū)各新建鐵路項目多數(shù)擬采用特許經(jīng)營模式，允許社會或境外資本進入鐵路運營行業(yè)。特許經(jīng)營商在特許期內(nèi)負責鐵路運營業(yè)務。

2.2 南亞

南亞各國鐵路多由國有企業(yè)管理運營。由于客運價格受政府管制，因此鐵路企業(yè)虧損嚴重，需要依賴政府給予大量補貼。目前除印度堅持國有經(jīng)營外，巴基斯坦、孟加拉等國均開始向私有化轉型，允許社會資本進入鐵路運營行業(yè)，并逐步采用市場化經(jīng)營體制。

2.3 東北亞

東北亞國家由于社會經(jīng)濟體制、市場化程度和政府對鐵路行業(yè)的政策選擇各不相同，運營管理體制差異巨大。日本鐵路于1987年對運營商的組織模式進行了民營化改革，目前采用的是“網(wǎng)運合一、區(qū)域競爭”模式。20世紀80年代，韓國鐵路開始連續(xù)虧損，韓國政府開始對鐵路采取了比較寬松的經(jīng)營政策。隨著整體改革的推進，韓國實現(xiàn)“政企分離”，并將鐵路劃分為經(jīng)營性的客貨運經(jīng)營部門和非競爭性的基礎設施維修部門，完全實現(xiàn)了“建運分離”。蒙古國的鐵路屬于國有資產(chǎn)，蒙古鐵路局為境內(nèi)唯一鐵路運營商，鐵路運價由國家制定，對中國與俄羅斯的過境貨物運輸實行不同程度的運價優(yōu)惠。朝鮮鐵路實行了軍事化管理，鐵路員工均授予職銜，鐵路工人大部分是退役軍人。

2.4 中亞

中亞各國鐵路發(fā)展較為落后，設施陳舊、運量低下的問題普遍存在。受前蘇聯(lián)影響，過去中亞地區(qū)的鐵路主要由國家壟斷經(jīng)營，隨著各國鐵路發(fā)展的需要，近年來，中亞各國對于社會資本都采取了更加積極的、開放的姿態(tài)，鐵路運營市場逐步向民營資本敞開大門。目前，中國在中亞地區(qū)正在開展或籌劃多個鐵路援建項目。

2.5 西亞

伊朗鐵路在2009年實施運營管理體制私有化改革，對Raja鐵路公司和Travors鐵路公司實行私有化。目前，伊朗鐵路客運業(yè)務主要依靠貨運和政府的補貼維持，因此鐵路系統(tǒng)把貨運放在優(yōu)先的地位。阿聯(lián)酋目前暫無鐵路線路，但已啟動了總投資約110億美元、全長約1200多千米的聯(lián)邦鐵路項目。伊拉克既有鐵路由伊拉克全國鐵路公司運營，運價由國家制定。沙特鐵路組織（SRO）和沙特鐵路公司（SAR）是負責監(jiān)管鐵路系統(tǒng)的國有機構。SRO負責監(jiān)管已建成的利雅得-達曼鐵路，SAR負責沙特南北鐵路的建設和運營。

3 中國企業(yè)進入亞洲國家的鐵路運營管理市場策略

3.1 東南亞

東南亞地區(qū)是“泛亞鐵路通道”和“中國—東盟圈”的核心區(qū)域，對于中方而言，參與東南亞各國鐵路尤其是泛亞鐵路通道的經(jīng)營管理，最大的好處在于可以有效統(tǒng)籌境內(nèi)外鐵路資源，提高跨境運能和運輸效率。由于東南亞各國鐵路經(jīng)營體制多數(shù)目前處于從計劃經(jīng)營向市場經(jīng)營的轉型期，中國應優(yōu)先選擇經(jīng)營政策寬松，市場開放程度和企業(yè)自主性高，政局趨于穩(wěn)定的國家參與鐵路運營業(yè)務，從目前分析來看，優(yōu)先考慮進入老撾和印尼的鐵路貨運管理市場較為適宜。由于中方資本是目前東南亞新建鐵路項目的重要資金來源，因此，中方運營企業(yè)可以作為中方聯(lián)合體成員，在項目合同中直接約定作為鐵路特許經(jīng)營商，或者與當?shù)貒需F路運營企業(yè)合作，長期負責鐵路的客貨運輸業(yè)務。

3.2 南亞

南亞地區(qū)鐵路市場化程度較低，國家對鐵路運營行業(yè)管制較為嚴格。在短時間內(nèi)，中方鐵路企業(yè)直接進入當?shù)罔F路運營市場難度較大。在南亞各國中，僅巴基斯坦對于開放鐵路運營市場持積極態(tài)度，且中巴兩國為全天候戰(zhàn)略合作伙伴，中國企業(yè)參與該國鐵路運營管理，應以推動中巴經(jīng)濟走廊建設、緊密中巴兩國關系發(fā)展、實現(xiàn)該國鐵路運輸體系安全穩(wěn)定為首要目標，幫助巴基斯坦鐵路行業(yè)提高鐵路運營管理水平。

3.3 東北亞

總體來言，東北亞地區(qū)不適宜中方鐵路運營企業(yè)直接參與：日本的鐵路經(jīng)營體制已發(fā)展成熟，民眾對鐵路運輸服務滿意度高，運營管理市場有效細分且充分競爭；韓國民眾對鐵路運營市場開放成強烈反對態(tài)度，朝鮮鐵路運營為軍事化管理，同樣不切合中方鐵路運營企業(yè)“走出去”利益需求。相比而言，蒙古國資源豐富，與中國貨物交流密切，但由于歷史原因，兩國關系微妙，雖然對中國投資和貿(mào)易十分依賴，但涉及鐵路運營這類“國家命脈”行業(yè)，蒙方可能會對中國企業(yè)設置潛在的障礙。

3.4 中亞

作為歐亞運輸走廊和絲綢之路經(jīng)濟帶上重要的國家，中國和中亞地區(qū)在鐵路運輸合作方面有著廣闊空間。中國若能與中亞各國簽訂更加明確和全方位的鐵路運輸合作協(xié)議，或者中國企業(yè)直接參與當?shù)罔F路運營業(yè)務，將有助于簡化通關流程，統(tǒng)一技術標準，構建更為暢通、高效的歐亞運輸通道。然而，盡管中亞地區(qū)鐵路運營機構改革陸續(xù)進行，但距離建立公平準入、充分競爭的鐵路運營市場還有漫長的道路要走；隨著全球性金融危機與相鄰地區(qū)動蕩，2008年后，中亞“平衡外交”更趨功利和實用。中國企業(yè)參與中亞各國的鐵路經(jīng)營機遇與風險共存，需要針對具體項目做更詳細的風險分析。

3.5 西亞

雖然西亞地區(qū)對于鐵路運營市場并無嚴格管制，但由于我國與西亞間存在較為突出的政治文化差異，且當?shù)罔F路運營虧損情況較為嚴重，因此，短時間內(nèi)中國企業(yè)在西亞地區(qū)開展運營業(yè)務難度較大。

4 中國鐵路運營管理“走出去”建議

中國發(fā)改委〔2015〕1610《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，“鼓勵社會資本參與投資鐵路客貨運輸服務業(yè)務和鐵路‘走出去項目”。中國鐵路運營企業(yè)在制定“走出去”戰(zhàn)略和挑選進入市場時，應重點關注運價自由、競爭公平、市場開放、政局穩(wěn)定、經(jīng)濟發(fā)展平穩(wěn)的國家，同時，由于客運業(yè)務往往具有準公益性質(zhì)，在無法確定是否能夠獲得運營補貼的情況下，應傾向于選擇市場化程度更高的貨運運營市場。

從亞洲市場來看，東南亞地區(qū)與我國地緣經(jīng)濟關系密切，是陸上絲綢之路經(jīng)濟帶和泛亞經(jīng)濟走廊的重要據(jù)點。對于這類互聯(lián)互通項目，中國應爭取由中方企業(yè)承擔運輸工作，一方面有利于統(tǒng)一運營標準，提高運輸效率，另一方面也有利于我國鐵路標準的“走出去”。

此外，對于暫不適宜直接進入的鐵路運營管理市場，或者在鐵路運營管理市場嚴格管制的國家與地區(qū)，中國企業(yè)也應積極參與工程建設、裝備供應、系統(tǒng)集成、設施維護等運營相關業(yè)務。特別是對于南亞、中亞等運營管理體制欠發(fā)達地區(qū)，雖然不建議中國企業(yè)直接參與運營業(yè)務。也可通過為當?shù)罔F路運輸部門提供技術指導，輸出中方鐵路運營管理經(jīng)驗。

參考文獻：

[1]楊麗，陳煜.我國高速鐵路技術創(chuàng)新的運營管理模式探析[J].硅谷（科技創(chuàng)新論壇），2010（13）：154.

[2]鐘岳.從沙特麥加輕軌項目看中國鐵路“走出去”運營管理模式的選擇[J].經(jīng)營管理，2014（3）：29-32.

[3]劉曉亮.中國高鐵東南亞市場營銷策略研究[D].北京：北京交通大學，2014.