天津國際航運服務體系改革研究

◎ 劉 瑞 高 峰

天津國際航運服務體系改革研究

◎ 劉 瑞 高 峰

隨著國際航運市場的持續低迷，國內自由貿易區的陸續批復，天津國際航運服務改革迫在眉睫。本文對天津國際航運服務的發展進行梳理，在借鑒國內外港口國際航運服務發展經驗和教訓的基礎上，發現天津在航運組織架構、集疏運體系、倉儲物流、國際船舶登記和航運融資租賃等方面存在問題，以京津冀協同發展和環渤海經濟地區的視角，提出實行交叉持股和設立環渤海港口協同管理部門、建立智慧型集疏運體系和港口、提高倉儲物流的信息化程度、打破現有不適于國際船舶登記的制度、減免稅費、加大政府支持和完善配套要素等建議，以期天津國際航運服務規范化、便利化和高效化。

國際航運服務 集疏運體系 國際船舶登記制度 船舶融資租賃

一、引言

（一）國際航運服務改革的背景

2008年金融危機之后，國際貿易數量大幅減少。國際航運中心明顯呈現東移現象，2014年全球前十位的國際航運中心城市亞太地區占據六席，新加坡拔得頭籌，中國香港和上海位居第三位和第七位。航運中心東移成為濱海新區提高航運服務的絕佳機遇。世界經濟的持續低迷，也使得航運業進入寒冬。目前航運業尚未完全復蘇，航運市場長期低迷。從波羅的海干散貨運價指數BDI（BDI是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，由波羅的海航交所發布，是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，反映國際間貿易情況的領先指數。）數據顯示，自2013年年末起，運價指數急劇下降，2015年全年維持在低位。航運市場不景氣約束了濱海新區航運服務改革的步伐。

天津濱海新區成立至今的20年間取得令人驕傲的成績。根據2015年天津市國民經濟和社會發展公報，2014年全區生產總值8760.15億元，占天津市生產總值的55.72%，全區第三產業生產總值2920.77億元，占全區生產總值的33.30%，環比增長13.60%，為天津市經濟發展做出了重要貢獻。2011年5月《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》獲國務院批準，為濱海新區到2015年的發展指明了方向；2012年3月濱海新區結合實際提出《天津濱海新區綜合配套改革試驗總體方案》，進一步落實天津北方國際航運中心核心功能區的建設；2013年2月東疆保稅港區提出建設“三個基地”和“一個中心”創新航運金融服務；2013年12月李克強總理在天津考察時提出“積極探索、把濱海新區建成投資和服務貿易便利化綜合改革創新區”的新要求；2014年9月國務院印發《關于促進海運業健康發展的若干意見》，再次為濱海新區的第三產業帶來了新的機遇，特別是為航運服務業帶來前所未有的機遇和挑戰。

（二）國際航運服務改革的必要性和緊迫性

“十三五”時期，是濱海新區全面實現國家戰略定位、落實京津冀協同發展、推進投資和服務貿易便利化的關鍵時期，也是濱海新區國際航運服務改革的黃金時期。國家“一帶一路”戰略構想以及京津冀協同發展綱要的出臺，為航運服務改革提供了思路和主要路徑。積極推進國際船舶登記和離岸船舶保稅登記制度、集疏運體系、航運融資租賃等改革創新成為提升濱海新區國際航運服務綜合水平的關鍵，這也將成為“十三五”時期中國北方國際航運核心區建設和濱海新區國際航運服務發展的重要引擎。

從國際方面來看，國際航運中心東移和航運市場長期低迷，傳統國際航運大國航運業務大幅減少，各國利用先發優勢，積極拓展航運業務和現代航運服務，維系航運大國的國際地位。濱海新區在后金融危機時代，特別是在其他航運大國航運業務和服務的調整期間，進行國際航運服務改革可以實現“彎道超車”，實現航運服務跨越式發展。

從國內方面來看，中國經濟進入新常態，經濟增長動力和經濟增長速度均出現變化。國務院陸續對其他省市自貿區的批復，使得濱海新區，尤其是東疆保稅港區的政策優勢逐漸消失，發揮濱海新區航運金融的先發優勢對航運服務領域進一步改革刻不容緩。國內其他港口城市（上海、廈門）航運業務的快速發展，使得航運服務，特別是現代航運服務成為濱海新區實現航運產業發展的突破口。

（三）文獻綜述

1.建設航運中心研究的文獻綜述。王杰（2007）通過梳理國際航運中心構成要素、發展模式和功能演變規律，利用集對同一度和模糊評價兩種方法，從航運中心經濟環境、航運中心自然環境、航運中心港口能力、航運中心運輸能力、航運中心運輸服務能力、航運市場發達程度、政府效率和新技術采用率共8各方面進行對比實證分析，得出鹿特丹港綜合得分第一，中國大陸的港口得分整體靠后。郭湖斌（2013）對世界級國際航運中心的發展模式進行梳理，詳細分析了新加坡的發展經驗和教訓，為我國航運中心形成和建設提出了制度性建議。焦世源（2014）從國際航運中心主要依靠航運要素不斷積聚而逐步形成的這一思路出發，通過分析天津國際航運中心發展過程中存在的優勢劣勢，并借鑒了倫敦港的發展經驗，提出建立開放包容的發展環境、發展航運高端人才、推進航運配套產業發展、完善航運登記稅收制度等建議。邵強（2014）從企業運營的角度分析了上海高端航運服務企業發展現狀，通過與太倉港、寧波—舟山港和釜山港的優劣勢對比，提出國際航運中心高端航運服務企業集群式發展的策略。

2.提高航運服務研究的文獻綜述。董崗（2010）研究倫敦國際航運服務的發展歷程，分析倫敦港保持國際航運服務中心的諸多挑戰，為倫敦港提出集群城市航運服務、創新特色噸位稅制、整合航運服務教育以及推廣權威高校認證培訓等建議，最后為中國航運服務借鑒經驗。劉陽和莊佩君（2012）認為現代港口的綜合實力更多地表現在國際航運服務上，從航運活動中船、貨、港三個角度分析了航運服務，利用網絡分析法從要素基礎、要素產出、配套服務三個方面對航運服務進行了實證研究，得出上海港國際航運服務水平最高的結論。李強（2015）通過梳理上海自貿區發展國際航運服務的意義和優勢，發現上海自貿區洋山港國際航運服務發展的問題和瓶頸，結合上海自貿區國際航運服務發展的目標和定位，提出開放航運新領域、優化服務環境、深化稅制改革、加強體制創新和建立聯動機制等建議。

3.航運中心和航運服務關聯聯系研究的文獻綜述。任里（2012）通過歸納總結世界國際航運中心演變和發展的規律，分析了天津北方國際航運中心的競爭力，提出應以航運金融服務為發展國際航運中心核心區建設的突破口。馮朵（2012）在借鑒了其他港口的航運服務和航運金融服務的經驗和啟示的基礎上，分析了天津航運服務和航運金融服務體系，認為航運金融服務體系是國際航運中心建設的關鍵環節，指出東疆保稅港區和于家堡金融中心在航運金融發展的重要作用，并從政府、企業、金融機構和中介機構四個方面提出了建議。

二、天津國際航運服務發展現狀

2006年，天津濱海新區獲得“中國北方國際航運中心”定位；兩年后，國務院批準在天津港成立天津東疆保稅港區。伴隨國際航運中心建設和保稅港區發展，濱海新區國際航運服務業開始加速發展。2009年，我國第一只船舶產業投資基金在天津正式投入運營；2011年，國務院批復《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》，推動東疆保稅港區開展國際船舶登記制度、國際航運稅收、航運金融和航運租賃四方面的政策創新試點。在政策支持和創新驅動下，濱海新區國際航運服務業發展全面提速，航運服務要素加速積聚，國際航運服務體系初步形成。

近年來，伴隨國家21世紀海上絲綢之路戰略構想的提出、《京津冀協同發展規劃綱要》的發布、《國務院關于促進航運業健康發展的若干意見》的公布、天津自由貿易試驗區的設立，天津國際航運核心區迎來新的發展空間和戰略機遇期。

（一）國際航運服務產業集聚區初步形成

從航運服務產業集群的空間分布來看，濱海新區已經初步形成了由天津港片區、天津機場片區和濱海新區中心商務片區組成的三個主要的航運服務產業集聚區。航運服務產業集聚區的形成，有利于降低企業運營成本，促進航運服務創新功能，吸引人才集聚，吸引投資，推動城市功能發展提升。

（二）傳統航運服務已經具有一定競爭實力

船舶代理和無船承運人行業規模持續擴大。截至2014年，注冊地為天津的船舶代理企業共有90家，規模在全國名列第五；注冊地為天津的無船承運人349家，數量在全國名列第四。引航服務和理貨、拖輪服務穩步發展。2013年，天津港引航中心引領各類船舶21914艘次，其中集裝箱船10192艘次，規模在全國排名靠前；天津外輪理貨公司和中聯理貨公司業務規模不斷擴大；隨著港口吞吐量的增加，拖輪服務業務也日益繁忙。

（三）金融、租賃、信息等現代航運服務加速發展

融資租賃初具規模。濱海新區在飛機、船舶發展較為成熟的基礎上，進一步探索融資租賃與電力設備、海洋工程等實體經濟結合的全新路徑，吸引了國電租賃、華能租賃、中海油租賃等中央企業融資租賃總部落戶，租賃產業加速聚集。截至2014年底，濱海新區已經匯集了1097家租賃企業落戶，租賃合同余額約8000億元，約占全國的1/4。2015年濱海新區融資租賃發展加速，僅東疆保稅港區億元以上的項目比2008—2015年間的項目總和還多130個。

航運信息服務發展迅速。天津國際貿易與航運服務中心發布的天津航運指數，已經成為反映天津及北方地區航運市場運價水平的重要綜合性指數，是航運企業了解掌握北方航運市場信息的重要渠道。隨著信息化和電子商務發展，航運貨物基本實現無紙化通關。

航運金融服務實現快速發展。2012年國家外匯局在東疆保稅港區試點外商投資企業外匯資本金意愿結匯改革試點，為濱海新區開展離岸金融營造了政策環境。2015年1～5月，自貿區船舶保險累計保費收入達1.52億元，同比增長33.18%，業務規模已接近2014年全年水平。2014年，東疆保稅港區與大商所合作，以線型低密度聚乙烯為交割品種啟動期貨保稅交割試點。

（四）海事仲裁、船舶登記等領域發展實現零的突破

2014年，天津海事局完成了第一例國際船舶登記手續的辦理。2015年，中國國際貿易仲裁委員會和中國海事仲裁委員會在天津自貿區成立仲裁中心，已成功進行了一例海事仲裁。2015年3月，東疆保稅港區第一家律師事務所正式落戶，意味著濱海新區在航運金融司法服務領域取得新的突破，航運金融司法服務環境得到加強。2014年，美國皇家加勒比國際游輪有限公司將其亞太船員培訓中心轉移至天津，建立新入職員工、晉職就任人員及航海駕駛人員全方位、多層次的培訓基地，并開辟以天津郵輪母港為中心的加勒比游輪公司人才中心，為濱海新區培育專業化的航運人才打造了國際化平臺。

三、國內外港口國際航運服務發展經驗與啟示

（一）上海港國際航運服務發展經驗

1.啟用最大跨境電商航空物流綜合服務平臺。該平臺是上海市第一個經海關批準的跨境電商航空物流綜合服務平臺，也是全國規模最大的空港跨境電商服務平臺。通過創新海關監管模式，為企業定期提供進出口報關單，使企業享受退稅結匯等優惠，為企業節省成本。同時，平臺提供“一站式”服務，開辟跨境業務“陽光通道”，可以極大地提升口岸處理跨境訂單的能力。

2.科技要素不斷積聚并帶動產業發展。首先，科技創新主體不斷積聚，高新技術企業和技術先進型服務企業紛紛落戶，各層次科技人才匯集，共同推進技術市場化。其次，科技創新能力持續提升，隨著研發投入的增加，科技創新成果獎勵和專利權申請量不斷增加。另外，生物制藥、電子信息等產業規模不斷擴大，科技孵化企業作用日漸凸顯。

3.建設最開放人才管理試驗區。制定更加開放的人才政策，吸引高端人才和高學歷國外留學生在上海創業就業，提供最為便利的人才留滬通道。強化公務員人才國際化建設，實行公職人員和企業人才“雙向掛職”制度，提高公務員人才業務素質。設立海外人才離岸創新創業基地，運用“互聯網+”思維，建設國際人才交流平臺，提升人才工作信息化服務水平。

4.探索國外創投基金直接投入。健全科技企業的債權、股權投資體系和科技金融服務體系，緩解科技小微企業融資難問題。同時配合人才獎勵制度、天使投資引導基金、產業投資母基金和投資風險補償基金，建設張江科技銀行，實施股權和債權相結合的融資服務。發展國外創投基金直接投入，整合國內外資金資源。

5.協同治理，完善區域協調機制。根據各港口的定位和功能，形成“布局合理、層次分明、功能清晰”的長三角區域港口群。第一，建立協同治理部門，通過成立長三角港口管理部門合作聯席會議，打破行政壁壘。定期協商會晤，將規劃發展、項目建設、產業對接等納入制度性安排。第二，構建交叉持股混合模式，通過交叉持股，互為股東，成為整體。使資源要素在港口群內自由流動，充分發揮港口群的集群效應。第三，完善價格協調機制，建立并完善港口群的服務價格指導體系，根據市場需求，制定合理的收費標準，引導各港口在競爭中合作，在合作中競爭，最終實現共贏。

6.集疏運體系建設經驗。在江海聯運、構建高效港口集疏運體系方面，一是實現內河與外港的對接。建設內河高等級航道、內河水運高等級航道網、內河集裝箱港區、內河集裝箱專業停靠碼頭。解決內河港區和外高橋、洋山深水港之間的對接問題，提高內河集裝箱中轉效率。二是發揮江海聯運能力，提高洋山港江海聯運比重。實施“穿梭巴士”的短駁模式，專用碼頭實施單點靠泊。另外，推行江海直達船型標準化，實現“江海聯運”集疏運的班輪化管理，減少中轉次數，提高江海聯運的效率。

在集裝箱海鐵聯運方面，一是構筑海鐵聯運體系。海鐵聯運作為上海港集疏運體系的重要組成部分，通過外高橋港區和洋山港區修建鐵路，提高了上海港鐵路集疏運能力。二是建設更加綠色環保的輸運體系。集疏運體系發展的實踐證明，海鐵聯運是節能、環保、可持續發展的運輸方式，能夠緩解公路運輸所造成的環境和社會問題。與公路運輸相比，鐵路特別是海鐵聯運方式更具有節能減排的優勢。

（二）香港港國際航運服務發展經驗

香港的自由經濟政策使得香港發展成為世界上開放程度最高的自由港，這也對香港現代經濟的崛起及高效的發展起著極其重要的作用。

1.自由貿易政策。自由貿易制度是香港自由經濟政策最重要的方面，具體政策有：一是不設置貿易管制。除特殊原因外，對進出口商品的數量、種類和價格不進行管制；二是不設置關稅壁壘。除了對特殊商品（包括煙、酒、甲醇、碳氫油、化妝品和若干不含酒精飲品）征收進口關稅及消費稅外，對一般商品的進出口均不收關稅，只征收從價稅；三是進出口手續極為簡便。一般商品的進出口無需報批，只需向香港海關遞交報關表，少數受貿易管制的商品需進行事前申請；四是外來船舶免辦進港申請及海關手續，關檢及衛檢手續簡便，實行非強制引水，并豁免港口行政費，物流體系流暢。

2.自由外匯政策。香港逐步取消外匯管制，開放金融市場。二戰后，香港曾有兩個外匯市場：官價外匯市場和自由外匯市場。20世紀70年代初期，英國的國際收支嚴重惡化，港元脫離英鎊區，1973年香港撤銷外匯管制制度，合并兩個外匯市場成為一個自由外匯市場。1978年香港取消了對外資銀行的限制，采取更加自由的金融政策。1984年撤銷黃金出入口禁令，香港的外匯管制更為寬松。

3.自由企業政策。香港的自由企業政策表現在如下幾個方面：一是企業自由進入及經營制度。政府只對列入管制的行業和公共事業進行管制，而其他絕大多數投資領域的進入及經營均由投資者自己決策。二是企業進入及經營門檻低。新開辦企業向當局注冊手續簡便，繳費少。三是“居民待遇”制度。在香港設立并經營企業，享受一視同仁的“居民待遇”，經營環境相當公平。

4.自由出入境政策。香港居民及境外人員進出香港所辦手續非常方便，出入境十分自由。在香港，特區政府與眾多的外國政府簽有協約，使持特區護照的香港居民在很多國家均可享受免簽證入境的待遇。

（三）倫敦港國際航運服務發展經驗

1.致力于發展“價值大港”。倫敦港的發展與金融服務相伴相生，是市場交易和提供服務港口發展模式的典型代表。經過幾百年的發展，倫敦由“噸位大港”轉向“價值大港”。其一，倫敦是國際航運金融中心。倫敦銀行間同業拆借市場利率成為全球國際金融通行的基準利率，其貸款條件也成為全球船舶融資的標準之一。其二，倫敦是國際航運信息樞紐。國際航運業、國際造船業、國際海事、國際集裝箱運輸等各領域的權威咨詢機構均設在倫敦。其三，倫敦是航運融資及海上保險中心。2006年，僅發生在倫敦的船舶貸款總額就占世界總量的18%，船舶保險費收入占全球總收入的23%。其四，倫敦擁有世界上最重要的航運交易所，起源于17世紀的波羅的海航運交易所至今仍是國際上最重要的航運市場。

2.建設航運服務教育體系。倫敦成為國際航運服務中心的根本原因是英國擁有世界領先的航運服務教育和培訓。其一，體系完整，層次清晰。除了專門的航海學院外，英國還擁有知名的國際航運服務教育研究機構。逐步形成了由地方專業航海學院、航運服務高等教育和航運服務職業資格和培訓的國際航運服務教育體系。其二，專業齊全，特色鮮明。英國擁有完備的國際航運服務教育，包括船舶經紀、航運保險、海商法、船級檢驗、航運金融、航運會計、航運研究、出版媒體、航運咨詢、船員招聘、電訊、航運軟件等。其三，地理集聚，融合實踐。英國國際航運服務中的四家航運職業資格機構都集聚于倫敦，提供跨領域職業發展的五家主要商業教育提供商中有三家也位于倫敦。這些機構的高度集聚有利于學生就業和職業發展，有助于提升實踐能力。

3.現代化的裝卸設備和管理系統。倫敦港擁有各種岸吊、可移式吊、集裝箱吊、突堤吊、門吊、跨運車、叉車、載運車及滾裝設施等。碼頭上裝備的雷達計算機管理及監測系統是目前世界上最先進的自動管理系統。酒類碼頭擁有可容納3000噸的玻璃纖維酒罐，并有紫外線消毒設備。谷物碼頭是英國最早安裝跨運車的無線電數據傳輸系統的碼頭，由氣動裝卸機卸貨，由自動秤稱重后，經閉式快速傳送帶送往倉庫。

（四）釜山港國際航運服務發展經驗

1.精準的港口功能定位和計算機技術的廣泛使用。到2020年，韓國政府力爭把釜山港建設成為全球第二大轉運港，力爭把釜山港的轉運貨物吞吐量提升至1300萬TEU。近五年，釜山港的進出口貨物吞吐量年均增幅停留在4.2%，而轉運貨物吞吐量年均增幅達10.7%。因此，為進一步提升釜山港作為轉運港的競爭力，實現成為東北亞巨型樞紐港的夢想，釜山港構建了U-Port系統，不但提高了物流主體的業務效率，而且極大程度滿足了客戶的需求。特別是使用泛在網絡計算機技術（RFID/ USN等），使得釜山港的物流系統成為世界最先進的物流系統。

2.發展多元化的海洋產業。韓國將釜山港的北港和新港合并，將北港的集裝箱吞吐量轉移到新港，設想北港發展成集海洋成套設備、休閑帆船基地、水產出口加工基地為一體的海洋產業集群，將大幅提高釜山港的物流效率。釜山港還推進水產品流通加工基地、交易市場、國際交易所的建設，開設預查診療中心，建設赤潮警報系統和水產災害預防系統，強化流通、觀光、牧場等基地特性與競爭力。此外，韓國的自貿區、自由經濟區附近是房地產開發的理想位置，尤其適合開發物流園區和配送中心。

3.發展綠色港口。收回環境親化共享水面，確保沿岸環境的協調及城市用地，通過沿岸協調工程改善沿岸環境，強化對含有危險物品集裝箱的檢驗以及對未達到標準的國外船舶的監督（PSC），同時實行危險集裝箱檢驗業務（CIP），以確保船舶貨物的安全。徹底清除對船舶航運和航路信標有害的因素，同時強化港灣水域安全管理。

4.推行強勁的政府政策。首先是關稅自由區政策。1999年公布《關于為發展國際物流基地制定及運營關稅自由區的法律》，2000年《制定管理關稅自由區進出物品的告示》施行。關稅自由區內實施通關步驟簡化和關稅及諸項稅費方面減免。其次是自貿區優惠和支援服務政策。新港物流園區提供物流用地租賃優惠政策和稅金減免政策等多種優惠政策，外資占10%以上的企業，提供外國企業優惠政策，包括直接稅減免3年，第一年減免100%，其后2年間優惠50%；取得稅、登錄稅減免15年，并提供設施補助、雇傭補助、教育訓練補助等。

（五）國內外港口國際航運服務發展啟示

1.形成“跳出天津看天津港”意識。作為北方航運中心核心區，天津的戰略定位不應僅停留在天津市，而是應放在環渤海甚至東北亞的層面上。目前來看，高端航運服務業并不僅表現為實物流的形式，而更多的是以資金流和信息流來實現的。在不影響其他港口利益的前提下，天津應依托自身已經形成的高端航運服務產業鏈促進其他高端航運要素的集聚化。在京津冀協同發展戰略和北京“城市病”愈加嚴重的背景下，打破體制障礙，促進資源要素的自由流動，更加有利于天津國際航運服務的提升。京津冀地區其經濟體量可與長三角、珠三角比肩，同時，該地區還有其他港口區無法比擬的政治、經濟優勢。

2.樹立“價值大港”觀念。真正意義上的國際航運中心體現為“價值大港”，而非傳統意義上的“噸位大港”。雖然目前的“價值大港”也都是由當年的“噸位大港”發展而來，但是在每一個特定的歷史階段，只會有一種模式成為主導。如今，“價值大港”是國際航運中心的主導，依靠“噸位”來引領國際航運業已成為過去。從國際航運中心的發展歷程中可以得到一個啟示：航運產業向航運金融、航運信息服務等高附加值的產業轉移已成為目前國際航運中心發展的趨勢，這也是國際航運中心演變轉化的內在動力。

3.完善“服務型政府”理念。中國的政治體制、法制基礎、金融管制等諸多原因限制了中國高端航運服務業的發展，使之長期落后于世界級航運服務中心。加快政府職能轉變，列出負面清單，理順政府與市場的關系。嚴懲權力機關的不作為，制定開明的政策和及時更新的制度，凡是有利于提高其服務能力和意識的國際通用規定都要盡快立法，予以認可，這是天津建設世界級航運服務中心的主要途徑。

4.建設環渤海港口交叉持股機制。從市場的角度來看，環渤海港口群可以進行：其一，建立協同管理部門，由交通運輸部主導，建立環渤海港口協同管理部門，擁有環渤海所有港口建設、發展的最高決策權；其二，構建交叉持股混合模式，港口群內各港口通過資本流通建立合作關系；其三，完善價格協調機制，避免港口間打價格戰，惡性競爭，完善港口群的服務價格指導體系，形成有效的價格聯動機制。

5.創新國內外投融資制度。為建立健全濱海新區的軟硬件設施，引進高附加值的金融、高科技等產業，切實解決科技中小微企業融資難的問題，可以采用PPP模式，鼓勵民營資本和國有資本合作進行投資，設立天使投資引導基金、引進國內國外風險投資，降低創業成本，增加創業成功率。

6.完善國際船舶登記制度。其一，完善注冊流程，設置船舶注冊費用限額，減少相關制約因素。其二，完善相關法律制度，將航運政策體系相關內容轉化為法律形式。其三，完善融資體制建設，實施間接補貼、降低融資成本。其四，加速稅費改革，降低企業成本，提升服務質量。其五，特殊政策和法案制定，在航運服務新模式推進初期，頒布有助于航運發展的強制性政策。

四、天津國際航運服務存在的問題

（一）組織架構存在的問題

1.港口多頭管理現象嚴重。在港口行政管理組織架構上，原塘沽區、原漢沽區、原大港區以及原天津港務局有關港口管理的行政部門并沒有完全進行有機拆分結合，大部分職能以各種不同形式和理由保留下來，從而造成航運服務的實際業務管理中，濱海新區和原各行政區、天津港務局存在多頭管理的現象。甚至有些航運業務操作部門直接與天津對接，并不與濱海新區進行溝通，造成濱海新區港口管理僅局限在協調、輔助上的尷尬局面。

2.天津港存在政企不分的問題。天津港（集團）有限責任公司的前身是天津港務局，雖然天津港是上市企業，但天津港的高級管理人員仍帶有鮮明的行政色彩。這樣的人員設置或者管理模式，必將導致天津港存在政企不分的問題。此外，從天津港的發展建設看，天津港的港口建設、各港區的功能設定、港口的發展目標和戰略規劃等均帶有明顯的國家干預。

3.航運服務業組織架構存在的問題。航運服務業從系統論的角度可以看成是一個體系，無論是傳統航運服務業還是現代航運服務業都是由若干具體的行業組成的一個綜合體，若干個具體的行業之間是相互聯系、相互限制并形成一個有機的整體。航運服務業的發展失調形成木桶效應，受到處于短板的航運服務業的限制。在基礎設施和傳統航運服務均達到國際水平的同時，天津航運服務中現代航運服務明顯是濱海新區航運服務的短板，現代航運服務業內部，海事仲裁與訴訟、公估公證、海損理賠、航運交易、航運咨詢、航運組織和人才培養等方面，明顯滯后于航運金融服務，是天津濱海新區航運服務改革的重點。

（二）傳統國際航運服務存在的問題

1.集疏運結構不合理。天津港集疏運體系中公路集疏運比例遠遠高于鐵路集疏運比例。以公路為主的集疏運結構，使得天津港腹地主要集中于公路運輸經濟運距之內，限制了天津港對中西部地區的輻射和吸引，主要貨物和集裝箱均來自于京津冀地區。其鐵路集疏運占比低的根本原因是港口與鐵路銜接差。

2.疏運通道長期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問題。擴展中西部經濟腹地對天津港提高吞吐能力、建設北方國際航運中心核心區和國際物流中心具有重要作用，但天津港與中西部腹地的公鐵集疏運通道長期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問題。在國家鐵路網規劃中，天津港缺乏直通西部的高運能鐵路大通道，難以肩負輻射“三北”、帶動“三北”開放的重任。

3.港城矛盾突出。天津港東西向公路集疏運通道穿越城區，疏港交通與城市交通混行，造成道路功能混雜，集疏運能力接近飽和。多條港口集疏運通道與市政通道重合，且穿過濱海新區的主城區，同時，京津之間的重要通道也存在同樣的問題，這不僅極大地限制了天津港集疏運體系的運力，也激化了港城發展矛盾。

4.倉儲業信息化程度不高。目前，天津中小物流企業整體信息化程度不高，倉儲信息化推進緩慢，自動分揀、自動貨架和自動識別系統，以及RFID、條碼技術等技術運用范圍小。同時，各企業間的信息化水平參差不齊，導致濱海新區倉儲業難以快速發展。信息化程度不高，還體現在長期的持有大量“庫存”，正是因為信息化程度低，產生信息滯后進而導致時間上的滯后，最終產生“庫存”。

5.安全監管存在漏洞。濱海新區作為國家級新區，擁有世界級大港，物流倉儲安全本應該是監管的重中之重，但天津港“812”特別重大火災爆炸事故深刻反映出濱海新區在物流倉儲中存在嚴重的監管漏洞。無論是倉庫（含物流園區）的選址審批、建設檢驗、常規安全檢查、突擊安全檢查、應急事故演練，還是倉庫中具體貨物屬性、從業人員的技能水平，均應該是嚴格監管的對象。

（三）現代國際航運服務存在的問題

目前，我國現代航運服務中國際船舶登記制度發展緩慢，其主要原因既有國際航運市場的原因，也有我國原有船舶登記制度和現行國際船舶等級制度的原因。

此外，濱海新區融資租賃的發展也存在問題。

1.稅負過重。船舶登記成本高昂是制約國際船舶登記制度的主要因素。《試點方案》中并未提及相關的稅收優惠政策，不能給航運企業帶來實際的直接經濟利益。登記五星旗的船舶進口關稅、船舶登記費、車船稅、船舶噸位稅、營業稅和印花稅等都遠高于登記方便旗的船舶。若無法給予航運企業實際經濟利益，很難吸引其回國登記。

2.國際航行船舶不能直接參與國內港口間的運輸。交通部規定國際航行船舶不能直接參與國內港口間的運輸，限制了船舶作業范圍。但目前迎來了新的機遇，隨著天津濱海新區自貿區政策的出臺，提出準許中資或中資控股的方便旗船進行集裝箱沿海捎帶業務。

3.登記便利性和操作性與方便旗存在差距。從注冊流程上看，五星旗船舶注冊所需文件多，步驟繁，且完成注冊一般需要7天時間。而中國香港海事處簡化了船舶注冊手續，注冊或注銷均可以在2個小時內完成。若有需要，船舶事務科的專業人員可以在任何時間為船舶所有人辦理注冊手續及各方面的支持，避免時差導致的問題。從注冊費用上看，天津港船舶注冊費用主要分為首次注冊費用和噸位年費。五星紅旗船舶的首次注冊費用按凈噸計收，上不封頂，不利于大船首次注冊；噸位年費按凈噸計收，分為普通稅率和優惠稅率兩種，還設置了30天、90天和1年不同稅率。根據測算，大于2000凈噸的五星紅旗船舶的噸位年費與新加坡和我國香港相比，僅一項便可能多出上百萬人民幣費用。

4.鼓勵政策有限。《試點方案》中涉及吸引中資船舶回歸的鼓勵政策有限，吸引力不足。像中國香港地區有噸位年費優惠減免計劃、船旗國品質管理等政策，新加坡則有船旗轉換優惠政策、航運公司IT發展計劃、認可國際航運公司激勵計劃和認可航運物流公司激勵計劃。

5.船籍轉移時間差。按照《船舶登記條例》規定，船舶不得具有雙重國籍。在申請注銷原登記國國籍與申請登記中國國籍之間存在時間差，在按約定年限注銷原登記國的船籍之后，船東需向中國船級社申請檢驗，合格之后方可在天津東疆登記，這期間除所需文件和手續繁瑣之外，還需要較長的時間，這無疑為船舶移籍增加大量的時間成本。

6.航運融資租賃發展相對滯后。天津絕大多數的融資租賃業務集中在飛機上，并且具有“東疆模式”的融資租賃創新也主要集中在飛機領域，航運融資租賃發展明顯滯后。從租賃數量來看，船舶租賃僅為飛機租賃的12.95%，同時船舶融資租賃還僅局限于國際船舶。此外，國際船舶登記制度的艱難推行也在一定程度上制約了航運融資租賃的發展。

7.船舶融資租賃成本相對較高。由于船舶的建造周期長，船舶購建的貸款利率很大程度上決定了船舶的融資情況，目前國內船舶貸款的利率在8%～15%，遠高于國際的通行水平（3.23%～3.75%）。同時，國內船舶貸款延期政策也要嚴于國外的貸款延期政策，因此，我國船舶融資發展相當緩慢。同時，在東疆保稅港區船舶租賃的費率（7%～8%）也高于飛機租賃的費率（5%左右）。

8.航運融資租賃的配套要素不完善。航運融資租賃不僅需要先進的交易模式和專業的服務團隊，更需要發達的金融體系和完善的配套要素。就目前來看，“七大功能區”中的的金融發展建設緩慢，集聚帶動效應不明顯，各功能區之間協同發展差，尚未形成融資租賃的完善配套體系。此外，無論是在樓宇建設數量、入住企業規模，還是在金融要素集聚都與上海陸家嘴金融中心的輻射帶動作用相差甚遠。

五、天津國際航運服務體系改革建議

（一）天津航運組織架構的改革措施

1.天津港口管理組織架構改革措施。雖然港口管理的組織架構改革不是一蹴而就，但從市場的角度看，港口間交叉持股和建立環渤海港口協同管理部門仍具有很大的操作空間。對環渤海港口資源進行合理規劃，優化港口群布局規劃，提升國際航運服務能力。一是環渤海港口間交叉持股。進行股權投資或交叉持股，打破利益藩籬，促進環渤海港口群的合作，可以借鑒上海港實行的交叉持股混合模式，各港口通過要素資源在港口群內自由流動，利益相聯，充分發揮港口群的集群效應。或者借鑒香港和記黃埔集團的股權投資計劃，由天津港出資成為周邊港口股東，保持利益一致性。二是成立環渤海港口協同管理部門。由交通運輸部統一主管，擁有環渤海所有港口建設、發展的最高決策權，打破行政壁壘，實現港口群內各港口之間人才、資本、信息、資源的流動和互通。通過定期協商會晤，將規劃發展、項目建設、產業對接等納入制度性安排，形成目標統一的環渤海港口協調溝通機制。

2.天津航運服務業組織架構改革的措施。在基礎設施、儲運物流、金融、信息、法律和人才不斷完善其自身的基礎條件之外，更重要的是提升金融服務、信息服務、法律服務和人才培養的質量和效益。利用不斷積聚的金融、信息、法律和人才資源要素，推動航運服務行業的立體化發展。

在航運金融服務方面，創新金融服務制度，將金融服務的整體推進與船舶、飛機產業租賃的局部突破結合起來，將航運金融服務的專項改革與現代航運服務業的全面改革結合起來，將航運金融自身發展優勢與濱海新區國家政策優勢相結合，利用濱海新區發達的航運金融業，實現以金融服務為制高點，吸引其他航運服務要素的不斷積聚。在航運法律服務方面，完善航運法律法規，并與國際航運慣例接軌，加大宣傳航運法律力度，印發航運法律常識手冊，開展模擬航運法庭活動，濱海新區提供航運法律咨詢服務，實現以航運法律服務為支撐，保護航運人員的合法權利，懲治航運活動中的違法犯罪行為，逐步形成中國北方海事仲裁中心，最終實現中國在國際航運中的話語權。

在航運信息服務方面，綜合港口資源信息、航運船舶信息（含集疏運體系信息）、航運貨物信息、航運天氣信息、航運價格指數等航運信息資源，同時整合京津冀地區其他港口信息，組建環渤海地區標桿式信息平臺，利用廣播電視、網絡、手機等多種方式發布航運服務信息，實現以航運信息服務為特色，在環渤海地區進行現代航運服務業的錯位發展。在航運人才培養方面，通過提高教育層次、引進航運人才、航運人員再教育等多種方式發掘航運服務高端人才，同時利用落戶、子女教育、社會保障、醫療保障等多種途徑留住航運服務高端人才，實現以航運人才培養為堅實后盾，敦實現代航運服務業的發展基礎。

（二）傳統航運服務改革措施

1.整體優化集疏運體系。在公路方面，一是在城區外圍建立貨運專用通道，有效分離客運和貨運，分離城市交通和集疏運專用通道，減少城區壓力；二是加快打通東疆港區北通道，提升東疆港區對外集疏運能力，適應自由貿易港區建設的需求；三是改造拓寬津塘高速，采用“收費制”緩解交通壓力。在鐵路方面，一是加快建設天津港直通西部鐵路大通道，拓寬港口腹地范圍。建設連接環渤海地區外部節點城市的貨運鐵路，完善環渤海地區內的貨運鐵路網和城際高鐵；二是重點建設津保張呼包和津保太中銀鐵路集裝箱通道，形成天津港與張呼包、太中銀兩條后方主要城鎮帶的快速便捷聯系；三是加速推進海鐵聯運，提升鐵路集疏運比例，在內陸無水港建設、集裝箱場站建設、集裝箱班次規劃等方面，加強與鐵路部門的溝通協調。在布局方面，加強南港區建設，將北部集散為主轉變為南北分散集散。在主城區外圍形成對外高速疏港通道，在城市核心區，采用限制大貨車通行措施。

2.構筑“點—線”集疏運新模式。根據國外港口集疏運體系的規劃經驗，建議建立“點—線”新模式，即構筑“港外轉運站”+“專用疏港通道”，通過港外轉運站吸引公路、鐵路沿線及周邊的貨源，將轉運站的貨源再通過專用通道運送進港。一方面可以有效緩解港城矛盾，另一方面港外轉運站可以有效延伸港口功能。結合天津港集裝箱貨源來向、后方公路網布局，在天津市中心城區外圍布設港外轉運站，并利用薊港鐵路、南港一線以及沿大北環鐵路通道修建新線，形成港外轉運站直通南北集裝箱港區碼頭的港區專用鐵路。

3.建立智慧型集疏運體系。一是將港口集疏運體系與相關企業的供應鏈、港口物流體系相融合，形成一個有層次有分工的點線軸輻式網絡；二是因設立港外貨物集散地，各種運輸方式的輸運經濟屬性不同，需及時溝通運輸信息，實現各種運輸方式的協調運作。因此，需要研究建設統一規范的綜合運輸網絡和信息管理網絡，建立具有綜合運輸功能體系結構和信息管理體系結構的智慧型集疏運系統。

4.利用“互聯網+”的概念，提高倉儲業的信息化程度。隨著物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等現代信息技術在物流領域應用的深入，現實物理世界的物流實體運作與網上虛擬的物流信息開始了全方位融合，現代物流進入了4.0時代。倉儲設施網絡化與智能化管理一般通過視頻監控的物聯網技術、各類傳感器技術和倉儲信息化技術來實現。視頻監控聯網是實時了解倉庫情況；傳感器的感知技術是實時感知倉儲的溫度、濕度和感知監控危險品，主要用在危險品倉庫、冷庫等特殊倉庫領域；倉庫信息化技術是對倉儲互聯網的管理與控制，涉及WMS等多種信息技術，所有技術均向互聯網方向發展；在倉儲設備聯網方面，目前主要體現在叉車互聯網，物流周轉箱和托盤加裝RFID實現聯網追蹤等。

5.強化倉庫常態監管，加強事故應急處理能力。一是加強常態管控，使常態管控制度化。制定詳細的安全管理辦法，如經常性地檢查照明系統和電器設備，并按時聯系有關部門及時做好技術檢查檢修，保證完整好用；每個工作日結束，必須關閉所有電源；倉庫保管員每天上下班時，對庫內外巡視一次，查看門窗是否牢固，是否有其他異常情況發生，如有可疑情況應及時報告以便追查處理；倉庫周圍也要嚴禁煙火，及時清理垃圾或易燃物品，以免引起連帶火災；外出時要關好門窗，關閉煤氣閥門、水龍頭等。二是加強事故應急演練。普及控制可燃物、隔絕空氣、消除著火源、阻止火勢蔓延等火災發生后的應急處置常識，可在事故發生后的關鍵時刻對控制火勢、減低傷害起作用。

（三）現代航運服務的改革措施

1.體制機制改革。首先，注冊制度改革。優化注冊流程，減少登記所需文件，縮短注冊時間，提高海事服務質量，特別海事人員的語言水平；降低注冊費用，設置首次注冊費和噸位年費的最高限額；減少注冊制約因素，減免航運稅收，降低船舶融資成本，放寬船舶經營范圍；出臺更有吸引力的政策，注冊且經營超過一定年限，給與注冊費減免等。其次，法律制度改革。將航運政策法制化，保障航運服務有法可依。一是根據國際國內經濟形勢及國民經濟發展需要，確定本國航運業發展所要達到的基本要求和目標；二是創造公平合理的市場環境，給予自由競爭的市場環境；三是在市場的自由競爭無法滿足國家對航運業的需要時，對市場給予引導措施。最后，融資體制改革。降低船舶貸款利率，保持或略高于3.25%～3.75%的國際水平；延長還款期限至10年及以上，實施稅前還貸和提取造船基金；進一步加快船舶折舊率至20%～35%，設置拆舊船換新船儲備金；對國船國造提供貼息和科研資助等間接補貼；實行差異化利率，探索新的融資模式，有效控制金融風險。

2.稅費改革。進一步擴大航運生產要素的國際化，促進股權資本成本、所得稅和資產稅、岸上管理費等國際化。第一，減免船舶進口關稅，參照國際上通行的做法，為發展大型船舶，此措施只適用于1000總噸以上的船舶。第二，對國船國造提供稅費隱形扶持，在產品開發、技術革新、設備改造等投資減稅，對高端船用設備、新型材料、高技術進口減免關稅。第三，降低船舶登記費、年費和檢驗費整體水平，設置收費上限，各費用以略高于現行方便旗國家費用水平為宜。

3.配套因素完善。第一，摸底船舶入籍情況（年份，需求）；第二，在國際各大港口設立辦事處，培養專業注冊登記人才；第三，船齡進一步放寬，對于船齡較高的船舶可以通過技術檢驗并判斷其是否符合入籍標準；第四，建立船舶交易中心；第五，完善船舶登記相關服務業的基礎要素，主要涉及船舶登記相關的航運金融，航運保險，船舶交易，船員培訓，船舶修造，海事仲裁，航運金融；第六，建立現代航運信息服務平臺。

4.加大政府財政支持，統籌融資租賃市場。由于船舶融資租賃與飛機融資租賃最大的區別在于船舶的建造時間長，期間的融資租賃成本高，在鼓勵發展船舶融資租賃時，東疆保稅港區通行的辦法是對轄區內進行融資租賃業務的企業采取進出口保稅退稅。據東疆保稅港區的工作人員介紹，對融資租賃進行保稅退稅的主要資金來源是濱海新區的財政收入，以濱海新區的財政收入撬動整個融資租賃市場，明顯力不從心。建議濱海新區向天津市和國家主管融資租賃業務的有關部門申請建立更加切實可行的鼓勵航運融資租賃的“資金池”，由國家主管融資租賃部門將全國的融資租賃市場整合，統籌規劃，增強航運融資租賃力度。

5.減少融資租賃業務的行政壁壘，細化融資租賃業務。2015年4月國務院批復了福建、上海、天津和廣東四個國家級自貿區，然而這四個自貿區在主要任務上卻存在不同程度的重合。此后還有5～8家國家級自貿區會相繼被批復，其主要任務應該仍會存在重合的地方。濱海新區先進的融資租賃的交易模式和“先行先試”政策優勢，成為其他省市競相模仿的對象。據東疆保稅港區的工作人員介紹，設置行政壁壘是爭奪融資租賃業務最為常見的辦法，比如上海市強制上海航空公司的飛機融資租賃業務必須在上海自貿區內完成，福建省也強制廈門航空公司的飛機租賃業務必須在福建自貿區內進行。減少融資租賃業務的行政壁壘，將全國融資租賃業務細分，各自貿區在政策允許的條件下進行融資租賃業務的錯位發展，實現具有地區特色的融資租賃產品和模式。

6.加快航運融資租賃配套要素集聚，借鑒飛機融資租賃經驗。濱海新區學習吸收上海陸家嘴金融中心發展的經驗，大力發展于家堡金融區、響螺灣商務區基礎設施建設和金融軟環境建設，重點發展金融服務、管理和運行，著重促進航運融資租賃需要的咨詢、仲裁、法律要素集聚。濱海新區融資租賃業務中船舶融資租賃不管在交易規模上還是在交易模式上均未全國領先，東疆保稅港區應將飛機融資租賃的成功經驗有選擇性的運用到船舶融資租賃上，同時，還應該借鑒福建、上海和廣東在航運融資租賃的可取之處。

［1］王杰.國際航運中心形成與發展的若干理論研究［D］.大連海事大學，2007.

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［4］邵強.上海國際航運中心高端航運服務企業的運營現狀與集群式發展策略［D］.華東理工大學，2012.

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［6］劉陽，莊佩君.基于網絡分析法的航運服務指標評價與實證分析［J］.科技管理研究，2012，32（11）: 44-48.

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［9］馮朵.現代航運金融服務體系與強化國際航運中心地位研究［D］.天津師范大學，2012.

（責任編輯：李鈞）

Research on the System Reform of Tianjin's International Shipping Service

Liu Rui，Gao Feng

With a depressed international shipping market and thriving domestic free trade zones，a system reform Tianjin's international shipping service is just around the corner.The author first reviews the development process of the international shipping service in Tianjin，and by drawing lessons from home and abroad，points out its existing problems in shipping framework，collecting and dispatching system，warehouse logistics，international ships' registry regime and ship financing lease，etc.Starting from a coordinative development among Beijing-Tianjin-Hebei point of view，the author suggests cross-shareholdings and coordinative administration for ports around the Bohai Sea，smart collecting and dispatching system，informatize warehouse and logistics，upgrade international ships' registry regime，mitigate fees and taxation，increase government support and facilities in order to make international shipping service in Tianjin more standardized，convenient and efficient.

international shipping service； collecting and dispatching system； international ships' registry regime； ship financing lease

F552

10.3969/j.issn.1674-7178.2016.05.002

劉瑞，中國人民大學經濟學院教授，博士生導師，研究方向為社會經濟發展戰略與規劃、社會發展與社會政策、產業結構與產業政策等。高峰，中國人民大學經濟學院2014級國民經濟學博士生。

天津市濱海新區政府招標課題“推進濱海新區國際航運服務改革研究”；北京市教委共建項目“提升北京創新能力，打造環渤海經濟新引擎”。