蒼南站運輸安全管理工作的探討

鐘春仁 上海鐵路局寧波車務段

蒼南站運輸安全管理工作的探討

鐘春仁 上海鐵路局寧波車務段

安全是鐵路運輸永恒的主題。運輸安全管理是車站日常管理中的重要工作，面對站場環境、人員素質等帶來安全管理上的不利因素，車站通過協調解決各部門、各崗位、各環節間存在的問題，因地制宜制訂對策，細化作業措施，優化作業環節，加強安全卡控，提升崗位人員安全作業能力，提高車站運輸生產組織效率，從而達到車站運輸安全長治久安的目的。

運輸；安全；管理

1 引言

蒼南站是上海局在杭深線上最南端的一個車站，每天辦客28對，日均到發約12 000人。作為上海局的南大門，2015年底啟用了動車組存車場，每天始發北京、南京、合肥、上海、杭州等去向的動車組14趟，其中車站存車場里過夜的動車組達到7趟。蒼南站站房不大，但身處局界要塞，被《上海鐵道》譽為大動脈上的小站。這些年，車站一直在如何抓好車站安全管理上實踐、探索。

2 車站安全工作難點

2.1 站場設置局限性大

車站設有5條股道、2個站臺面，建有7線存車場和1個綜合維修基地，存車場、綜合維修基地位于車站的上行側。相對而言，基地在南，存車場在北、與車站并行，因而，動車組進出場調車需要司機在牽出線換端，單趟調車作業32 min左右。由于溫州端咽喉區僅有1/3號渡線道岔，3道不具備開上行始發車的條件，4、6道兼顧直通辦客列車、折返始發列車，股道運用緊張。

2.2 調車安全風險大

車站為集控站，在存車場啟用后，已由原來的分散自律中心控制方式轉為車站調車操作方式，由于牽出線有效長限制，16節編組動車組須在D10信號機回頭，壓岔壓軌道絕緣節調車；而CTC界面上牽出線的D4信號機與S、SF信號機上下緊緊排列，動車組進場作業時終端按鈕容易誤點S信號機，導致調車信號開放錯誤；晚上入場的車底順序，與次日出場的順序不一致，容易弄混車底；每天過夜的終到車、始發車點比較分散，終到時間段為19:20一直延續到0:25，始發車從5:54動檢車開始到10:54最后一趟過夜車始發，僅動車組進出場調車作業就將近12 h，車務應急值守人員調車作業時間長（見表1）。

表1 動車組進場作業安排表

2.3 客運候車條件不足

沿海鐵路開通前，預計車站日發送旅客600人左右，車站站場建設規模相對較小，站房面積約4 000 m2，候車室面積僅1 300 m2，進站檢票口設有閘機8組，出站口設有4組閘機，進出站地道1座。進站閘機與正門距離25 m（中間還設有1臺安檢儀），檢票口供旅客排隊的距離不足20 m。站房位于線路的下行側，基本站臺辦理直通辦客列車，2、3站臺為直通辦客列車、折返始發列車乘降作業，車站主要客流集中在2、3站臺，存在地道口容易形成旅客對流、同站臺面相對方向同時乘降作業、上下行檢票導向不明確等問題。

2.4 車站人員素質參差不齊

車站職工53名，其中管理人員2名，行車人員4人，客運人員15名，客運勞務用工32名。行車人員平均年齡偏大，其中1人59歲。行車技術業務規章更新快，個別行車人員應急反應能力、行車業務素質有差距；客運正式職工占所有客運人員的比重不到1/3，客運勞務工對工作的責任心相比差一些，客運人員整體業務素質的提升困難較大；客運人員業務單一，缺乏行車知識，在車站遇到行車設備故障時，對設備故障影響的范圍不了解。

2.5 惡劣天氣突襲影響多

蒼南處于浙閩沿海，季節性惡劣天氣較多，尤其是每年受來自太平洋上的臺風影響明顯，杭深線又多橋隧建筑，雷暴雨、強對流等天氣對車站的防洪、防汛、防雷等應急處置要求較高，杭深線運輸組織飽受惡劣天氣的影響。車站作為局界口，應急處置協調部門多，對車站的應急能力考驗大。

3 車站安全工作對策

3.1 克服站場不利條件，優化作業組織

為克服站場不利因素帶來的影響，車站組織工務、電務對16/18號道岔進行分路不良整治，將7點時段南昌局往返蒼南間的DJ7764/7763由4道調整至3道，為該時段上行始發列車騰出股道；由于4、6道寧波端無隔開設備，通過合理調整過夜始發車出場時間，避免出場調車影響接發車進路；針對早上兩趟始發車間隔11 min，考慮動車組單趟出場作業需要35 min的因素，車站協調機務、動車段等部門，安排前次列車提前出場確保始發正點。車站從優化“三固定”、調整動車組出場時機來克服站場不利因素，確保運輸組織安全有序。

3.2 落實調車安全卡控，確保調車安全

為加強動車組調車安全控制，車站專門制訂《動車組進出存車場的安全細化措施》、安全風險項目控制措施，明確動車組進場時由股道往牽出線排調車信號前，在平時6/8、24號道岔直股單鎖、D6鈕封的基礎上，必須將10/12號道岔單獨鎖閉后，方可排列股道往牽出線的調車進路，避免出現終端按鈕誤點，導致調車進路錯排的現象；明確16輛動車組調車在牽出線上回頭時，必須確認22號道岔直股單鎖和列車停妥位置，嚴格執行鉤鉤聯系制度，做到“不問、不排、不看、不動”；結合作業實際，考慮次日司機、機械師走行線路勞動安全問題，每次調圖時將車底出場順序固定為C7、C6、C5、C4、C3、C2，最后出C1，既杜絕了司機、機械師橫穿存車場情況，又使得車站值班員簡單易記、操作方便，并在CTC上標準列車交路，避免弄混車底；針對調車作業時間跨度大的問題，車站克服作業人員緊張的問題，合理交叉排班，適當獎勵，鼓勵車站值班員全力落實好終到始發車底進出場的安全措施；并對下行終到后入場過夜的列車統一安排在4、6道作業，杜絕穿越正線的入場調車作業現象（見表2）。

表2 動車組出場作業安排表

3.3 改善候車乘降環境，確保客運組織安全

隨著始發列車的增開，不斷增加的旅客發送量與候車條件有限的矛盾日益顯現，車站在硬、軟件的優化上下功夫。首先，在候車室正門口外擴門斗400 m2，將安檢儀設置在門斗內東西兩側，最大限度地利用門斗中部面積，使得檢票口正對區域無障礙物，將檢票口至正門的距離拓寬至39 m，供旅客排隊的距離提高至34 m，比原來大幅增加；其次，優化檢票屏版式，將原來上下行混合排序，調整為上下行左右分開顯示，并將檢票口劃分為A、B檢票口，8組閘機中下行3組為A檢票口、上行5組對應B檢票口，并在票面信息上顯示檢票口導向（見圖1、圖2）。

圖1 檢票屏調整前版式

圖2 檢票屏調整后版式

針對地道客流對流問題，車站合理使用不銹鋼硬隔離，在高峰時段，東西兩側拉上警戒線，使得地道分為南、北雙通道，進站旅客經南通道往行包通道上2、3站臺，出站旅客由2、3站臺樓梯經北通道出站，使得進出客流有序而互不交叉；由于折返列車必須在中間站臺辦客，存在與上行直通列車同時乘降作業的情況，車站明確乘降組織重點車次和卡控措施，確保同一站臺面作業安全。

3.4 加強鐵路業務培訓，提高人員綜合素質

根據年度職教計劃、季度學習范圍，分解月度學習計劃，重點突出規章變化、勞動安全、季節性安全、應急處置等內容，按規定組織行車、客運業務學習培訓，定期開展應急演練，提高作業人員應急處置能力。結合班組管理、崗位星級評比，結合班制開展學技練功，落實真培、真學、真考，針對客運上四休四的班制，指導技能輔導員每八天出一套小題量試卷，每輪班首日點名會組織學習培訓，職工復習后，自行到技能輔導員處閉卷考試，隨到隨考，克服集中考試組織難的問題。同時利用班計劃時間，組織所有人員學習車站列車進路圖、站場示意圖和客運業務，客運、行車人員交叉業務學習，用圖解說不同時段的作業關鍵，使得人人了解車站站場設施、掌握安全重點，提高綜合業務素質。

3.5 落實縱橫協調機制，確保應急處置到位當運輸組織受雷暴雨、強對流、臺風等惡劣天氣影響時，車站對內加強與鄰站、各設備管理單位、鐵路派出所、兩局調度的聯系，落實重要信息及時匯報溝通，組織車站職工落實好處置措施，對外深化路地合作機制，與地方部門建立良好的互動機制，明確應急處置需求、流程，確保車站在應急處置過程中發揮好主導作用，做到內外協調順暢，確保運輸組織平穩。

4 結束語

隨著始發列車的不斷增開，車站旅客發送量節節攀升，候車面積不到2 000 m2的蒼南站，2016年4月4日發送旅客超過13 000人，數據的不斷刷新，不僅僅是大眾對出行的需求，更是對高鐵產品的認可。一直以來，安全是鐵路運輸永恒的主題，而高鐵安全作為客運安全的重中之重，將繼續貫穿于車站安全管理、運輸組織全過程。面對不斷變化的安全形勢，車站在總結安全工作經驗的同時，需要繼續強化安全管理措施，確保運輸組織安全、平穩、有序。

責任編輯：王 華

來稿日期：2016-11-29