破解我國海鐵聯運“短路”之謎

董鵬　何傳新

實行海鐵聯運模式將是我國企業直接降低物流成本的重要措施，也是我國整個物流行業重要的發展方向。

隨著我國“一帶一路”戰略的提出，中國經濟全球化將進入一個新階段。而物流成本卻成為制約我國經濟發展的“攔路虎”，海鐵“短路”是其中重要的滯障因素，實行海鐵聯運模式將是我國企業直接降低物流成本的重要措施，也是我國整個物流行業重要的發展方向。

海鐵聯運形勢嚴峻

2014年，我國社會物梳總費用占GDP比率高達18%，接近發達國家一倍。造成這種局面的原因是多元的，也是復雜的。但是物流運輸模式的不合理，尤其是海鐵運輸方式的聯動模式缺位是其中很重要的原因。

有港口的地方，通常都應該有鐵路線，經過橋吊把集裝箱卸下船后，直接放置在集裝箱列車上通過鐵路繼續運輸，這種海鐵聯運的方式在國外非常普遍，和發達國家與地區海鐵聯運相比，我國海鐵聯運還存在非常大的差距。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，像美國甚至能達到40%，就連印度海鐵聯運也達到了25%，伹我國僅有2%。這相對于發達國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，中國集裝箱海鐵聯運面臨的形勢非常急迫。

據不完全統計，目前國內沒有鐵路銜接的港口占到95%，只有大連港，寧波港等極少數港口實現了與鐵路的無縫銜接，而大部分港口，集裝箱裝卸線、存車線、列車編發線沒有深入到港口碼頭腹地作業區，而是在港口外圍，導致大量的換裝和公路短駁運輸，使得海鐵聯運效率大打折扣，也使得運輸成本優勢無法凸顯出來，可以說，海鐵聯運的“短路”，正是造成我國物流成本居高不下的主要“元兇”。

隨著物流體系的不斷發展與進步，具有快速，安全、運力大、成本低、排放少等突出優勢的海鐵聯運，已成為當今國際上多式聯運的重要模式。相關數據表明，在等量運輸的情況下，在能源消耗上，鐵路、公路、航空的能耗比為1：9，3：18，6，而鐵路運輸的二氧化碳排放量僅為公路運輸的一半，是短途航空的1/4；在成本方面，海鐵聯運較公水聯運節約成本在30%左右。據專家測算，相比公路運輸，只要油價高于25美元，鐵路運輸就具備成本優勢，而海鐵聯運，實現了合理組合，節約了中轉費用。因而總成本會有較大幅度的下降。因此。相對港口和公路，航空聯運，海鐵聯運具有其他運輸方式無可比擬的綜合優勢，如果我國海鐵聯運的規模能到達40%的話。那么物流成本占GDP總比率至少可以下降5-6%。

海鐵聯運“短路”之因

當前我國海鐵聯運的“短路”成為物流業一個不可忽視的方面。那么，造成這一現象的原因何在呢？

我國集裝箱海鐵聯運在技術標準、法制法規、市場化體制、運輸組織、港口配套設施、服務市場網絡、價格體系、信息系統等諸多方面，還存在明顯的缺陷。這是海鐵聯運市場不成熟的主要標志。具體表現在：一是商務規則缺乏。我國鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班次問題。目前鐵路班次須達到一定貨量之后才能發送，而船公司按照固定班期發運，二者無法緊密配合，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。三是鐵路、港口、船公司、查驗單位等分屬不同部門管理，不能完全實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。船公司的積極性低、鐵路戰略布局不到位等因素，致使各有各的經營模式、各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制，也是重要制約因素。四是發展方式落后。產業集群度低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問題，抬高了總成本。因為當前很多車輛的配載系統不是想象中的那樣可以滿載，一般40%的車輛都是空載的，實際真正能夠來回“重車進、重車出”只能做到60%左右。

突破海鐵聯運發展的瓶頸

發展集裝箱海鐵聯運，既符合我國產業政策和物流市場的布局，有利于產業升級和轉移。對破解我國物流成本過高的問題具有不言而喻的作用，同時又是我國轉變經濟發展方式的重要舉措。

結合我國產業現實和國情實際，總體來看，突破海鐵聯運發展的瓶頸可以從以下幾個方面發力。

一是充分借助當前鐵路整合和產業布局調整的趨勢發展海鐵聯運。我國高鐵時代到來與推進，“五縱五橫”的高鐵線路開通，必然釋放更多的鐵路運輸力，為海鐵聯運提供了巨大的支撐與機遇。隨著沿海經濟迅速發展，這一地區的生產資料、勞動力和土地價格也不斷上漲，內陸地區的成本優勢變得異常突出，因此制造業向內陸轉移是我國經濟發展的必然趨勢。我們要促進海鐵聯運尤其是集裝箱多式聯運的快速發展，推進產業的轉移，優化配置沿海與內陸地區經濟資源。進一步促進中西部內陸巨大的物流市場和沿海港口優勢相結合，以最佳條件確定“出海口”，推進實施海鐵聯運。

二是合理規劃建設綜合物流基地，進一步深化港航企業與鐵路公司之間的合作，實行“港—鐵—門”集裝箱多式聯運系統運作。隨著改革持續地深化，市場的發展，急需要相關部門資源的高度整合，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯運的運作。

三是成立綜合協調機構，提高聯運效率。海鐵聯運是相當復雜的系統工程，涉及諸多部門，需要建立具有威信的統一的運輸管理與協調機構組織指導海鐵聯運的各項工作，并對運輸網絡的規劃進行綜合協調，通過加強港口、鐵路、海關、邊檢、代理、場站等部門間的協調配合，最大限度地簡化貨物流轉、報關、查驗、征稅、結匯、退稅等手續，實現貨物直通式監管，真正達成海鐵聯運一體化運作，提高聯運效率，降低聯運成本。建立港口、鐵路、海關、檢驗檢疫、銀行及重要物流服務企業和物流客戶之間暢通的信息交流機制和平臺，滿足海鐵聯運全過程的查詢、咨詢、受理業務等需要。

四是加大對定點、定線、定時、定車、定價格推進力度，以保障海鐵聯運平滑無縫對接。對港口而言，海鐵聯運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務水平。發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。此外，隨著近期國家大力推進“一帶一路”經濟帶的建設，海鐵聯運也將成為促進“一帶一路”經濟發展的重要契機與組成部分，做好陸上絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的配合協調，大力發展海鐵聯運就具有異常重要的戰略意義了。

總之，現階段要下大力氣培植類似中國神華集團這樣的核心企業以引領海鐵聯運的快速發展。國家要出臺相關政策與法規，積極鼓勵引導大型綜合物流企業成為海鐵聯運的中堅力量，來整合航運企業、港口企業和鐵路運輸企業。要加快發展我國集裝箱海鐵聯運，需先選擇典型港口，由港航企業和鐵路公司共同組織試驗，建設一批功能完善的集裝箱海鐵聯運樞紐。通過示范工程試點的實踐和以點帶面推廣的有效辦法，為集裝箱海鐵聯運樞紐建設提供完整、可復制的經驗和操作規范的樣板模式。