緊鑼密鼓

溫杰

2016年伊始，波音公司與美國空軍組成的聯合試飛機組，正式開始了首架KC-46A原型機的一系列空中加油測試。1月24日，該機首次通過硬桿加油系統為美國空軍的一架F-16C戰斗機輸送了725千克燃油，時隔半個多月后，又在2月12日首次通過軟管加油系統為美國海軍的一架F/A-18戰斗機實施了空中加油，成功驗證了不同加油系統為輕型、快速受油機實施空中加油的有效性。作為“里程碑C”驗證試飛的重要內容，此舉表明KC-46A計劃已經進入一個關鍵發展階段，朝著核心任務能力邁出了重要一步，為順利獲準低速率初始生產鋪平了道路。

研制合同失而復得

從最初的失之交臂到最后的如愿以償，波音公司在美國空軍KC-X計劃的激烈競爭中實現了咸魚翻身。早在20世紀90年代初，KC-135E加油機作為一型老舊空中加油平臺，已經陸續暴露出腐蝕、應力裂紋和翼梁疲勞等壽命問題，維護保障費用與日俱增。為此，美國空軍積極采取各項改進措施來延長其使用壽命，同時開始醞釀新一代加油機的作戰需求。

于是，KC-X計劃的各種概念在90年代后期逐漸浮出水面，由此形成了美、歐承包商之間的合作與競爭。2001年11月1日，美國空軍空中機動司令部（AMC）簽署了一項“未來空中加油機任務需求聲明”，標志著KC-X計劃正式邁出了論證研究的第一步。2002年7月30日，聯合需求監督委員會（JROC）批準通過了美國國防部提交的新型空中加油機“作戰需求文件”（ORD）。

美國國防部在ORD中明確提出，新型空中加油機在一次任務中可以同時為美國海軍、北約盟國裝備受油探管的作戰飛機和美國空軍配備有受油口的飛機實施空中加油，提供協同作戰能力。ORD同時要求，新型加油機必須能夠具備通過受油口接受空中加油能力，不僅能夠承擔世界范圍內所有民用和軍用空域內的作戰任務，還可以運輸貨物或人員，并承擔空中救護任務，增強其作戰通用性。此外，ORD還希望，新型加油機具備發展成為“智能加油機”的潛力，以適應未來作戰任務的需要。

出乎預料的是，美國空軍新一代加油機計劃在發展過程中磕磕絆絆，步履蹣跚。在波音公司爆出了德魯揚丑聞后，美國空軍放棄了租借KC-767加油機的計劃，并經過兩年的廣泛論證，于2007年1月30日正式發布了KC-X計劃的投標需求，詳細規定了投標方案所必須的性能參數，以便詳細評估出競爭方案的等級。2008年2月29日下午，曠日持久的KC-X計劃競爭正式揭曉，時任美國空軍部長邁克爾·懷恩宣布：授予諾格公司一項生產179架KC-45A空中加油機的研制和采購合同。

美國空軍的這一決定出乎意料，立即在國內掀起了軒然大波，各種反對意見此起彼伏。10天后，波音公司正式提出抗議，迫使KC-45計劃暫時停止。最終，美國政府責任辦公室（GAO）將此次授予的合同裁決為無效，使波音公司有機會在重新啟動的KC-X計劃競爭中得以及時修改設計方案，徹底改變了此前墨守成規和固步自封的傲慢心態，最后實現了驚天扭轉。

2011年2月24日，美國國防部宣布，波音公司提交的KC-767全新方案在KC-X加油機計劃競標中獲勝，并將新一代空中加油命名為KC-46A型，綽號“飛馬”（Pega？ sus）。在國防預算趨緊的形勢下，美國空軍對成本問題非常重視，與波音公司正式簽署了一項固定價格采購合同，預計總共花費約300億美元采購179架KC-46A加油機，并與F-35A戰斗機和新型遠程轟炸機并列為三個新型裝備采購項目。

設計方案幾經優化

波音公司在第二次投標KC-X計劃時，重新優化了此前以波音767-200遠程貨機（LRF）為基礎的設計方案，轉而采用波音767-2C構型，并放棄了原有的翼梢小翼設計。同時，駕駛艙充分利用了波音787飛機上的大型平板顯示器，只需由駕駛員、副駕駛員和加油硬管操作員組成的3人機組，為空中加油任務提供了更好的態勢感知和更高的任務效率。

與現役KC-135系列加油機相比，KC-46A加油機尺寸略有增加，機長為50.4米，翼展為47.5米，機高為16.1米，但顯著提高了燃油裝載量、飛行性能和運輸能力，使最大起飛重量超過了188噸、最大著陸重量超過140噸、最大飛行速度為1 046千米/小時，有助于扮演更多的軍事角色。

KC-46A加油機配裝兩臺PW4062渦扇發動機，單臺推力289.13千牛，耗油率降低了2%～3%。該型發動機由商用PW4000發動機衍生而來，風扇直徑達到2.38米，減小了高壓壓氣機葉尖間隙，改善了壓氣機葉片表面和前緣的光潔度，并增強了發動機控制系統的抗電磁干擾能力。同時，該機還加裝了120千伏大功率發電機，可使飛機擔負空中通信中繼任務，具備16號數據鏈共享能力。