大眾生死劫

岳偉

雖然并不涉及駕駛安全，但一個排放造假及其引發的“并發癥”在不斷地挑戰著全球消費者的價值底線。大眾，這家享譽全球的汽車公司不僅信譽掃地，或許也走到了生死關頭。

10月14日，斯柯達發表的一份聲明稱，由于大眾集團北美戰略及組織架構方面與公司管理層產生意見分歧，剛剛接到大眾北美區負責人調令的范安德宣布拒絕履新，并決定離開這家德國汽車制造企業。

范安德的出走，對于處在多事之秋的大眾集團，可謂又一個嚴重打擊，這是否凸顯了大眾集團內部的人事斗爭不得而知，但在“排放門”發生之后，大眾集團可謂“禍不單行”。面對這林林總總、交錯復雜的焦點事件與危機，大眾集團要向各國消費者、政府、媒體、投資人等，給出怎么樣的答復呢？

人事危機？

業內普遍認為，雖然斯柯達的聲明中沒有提及范安德的離開與大眾在美國的“排放門”事件有關聯，但這很容易讓人聯想到是“排放門”連鎖反應的結果。

范安德，在辭職前是斯柯達董事會主席，曾以“斯柯達董事會比大眾集團的還要強”等出格言論及火爆脾氣著稱，由于他超強的經營能力，在外界對他的稱謂中，最常見的就是“救火隊長”，因為他每每都能將市場業績不佳、甚至瀕臨退市的品牌，帶成大眾集團內部的“先進標兵”。

以范安德在中國的經歷為例，在2005年接任中國區總裁一職時，可謂臨危受命，因為當時大眾在中國市場情況可不比今日，車型老化、銷量不振、經銷商造反等一系列問題層出不窮。但范安德卻一改以往僵化守舊的作風，大刀闊斧地推進本土化改革。其中最重要的貢獻之一，就是在2008年之前，將兩家合資企業的產品成本在原先的基礎上降低至少30%，進一步破除了合資企業的裙帶關系對供應鏈的壟斷勢力。

待2010年范安德離任之時，大眾在中國已經如日中天，銷量占到了大眾集團全球銷量的1/3，成為諸多競爭品牌追趕的對象。

不過也不知是否因為他火爆的性格使然，外界以為以范安德的能力與資歷本應進入大眾集團董事會，但他卻一直被排除在外，即便在被派駐捷克，取得帶領斯柯達品牌躋身歐洲十大汽車品牌的成績后，仍然沒有“回朝”的跡象。在發生“排放門”、集團前CEO文德恩辭職后，范安德又成為集團CEO的熱門人選，但最后不僅被別人輕易上位，還被安排去美國“救火”，結果可想而知啊！

有知情人士指出，范安德辭官不做可從兩方面解讀，如果從與總部意見不合上看，的確，雖然范安德經營能力強，但美國市場因為“排放門”，對于大眾可以說已經死掉了。已經58歲的他在60歲退休前如何能讓美國市場起死回生？如果去了，沒有成績，對于范安德來說豈不是晚節不保？

但從另一方面講，那就是大眾集團內部的人事斗爭。西雅特CEO斯塔克曼接替克林格（集團董事）成為大眾集團銷售負責人；大眾美國總裁兼首席執行官邁克爾·霍恩（稱“造假是工程師個人行為”的人）的職位得到了保留，以范安德的性格一定是不忿比自己能力差的人（斯塔克曼，西雅特的業績與斯柯達無法相比）進入集團（況且此前已有兩次相似的經歷），更不希望自己被架空，何況目前美國市場絕對是個“火坑”。

“這是不是集團新任管理層排除強勁對手的一個手段（因為此前范安德也是集團CEO的熱門人選）不得而知，但在面對危機之時，大眾集團接連失去了核心力量（皮耶希先被擠走，之后是文德恩與范安德辭職），這相比此前福特與豐田面對危機，有家族核心人士主事，可算是不幸中的不幸。”

文德恩知不知情？

大眾集團前CEO文德恩在辭職之后，目前正在接受德國檢方的刑事調查，可見文德恩在此次“排放門”中的角色并不那么簡單。

雖然說在最終調查結果出來之前，并不應該對文德恩的錯誤有過多評判，但全球輿論通過專家解讀，早已對“文德恩是否知情”吵開了鍋。

德國汽車專家杜登霍夫認為，文德恩曾擔任技術開發主管，稱對特意安裝的軟件不知情，這是不可想象的。而中國有關技術專家也表示，排放造假這種技術上的事，作為研發出身的文德恩，不可能不知道，這不是某一個地區總經理就可以操縱的，而且大眾所稱的1100萬輛涉嫌的柴油車，遍及歐洲、美洲與亞洲，就更不可能是個地區性偶然事件。這個責任文德恩想推都推不掉。

不過，德國經濟部長西格瑪爾·加布里爾表示：“我充分尊重文德恩的決定，他決定為不在自己任期內的決定承擔責任，排放造假實際是在文德恩還在奧迪公司工作時（2003年1月1日-2008年3月1日）決定的。”

同樣，國內一位熟悉文德恩的業內資深人士在媒體上公開表示，以其個人對文德恩的了解，估計他并不知情，“奧迪的企業文化中有一句話，叫做‘我們熱愛細節。這是從奧迪的皮耶希時代和文德恩時代傳承下來的。二人都是技術狂兼‘縫隙狂，同樣是追求完美的性格，所以曾經是志趣相投的黃金搭檔。造假這類事完全違背了文德恩自己的性格邏輯，理應是他決不能容忍的，所以，他在辭職聲明中用了‘震驚、‘驚愕兩個詞，我以為不是假的。”

但這些也僅是推測，如果向更好的方向解釋，即文德恩不知道此事，那么作為大眾汽車這么龐大的企業集團，其管理和反饋體系一定出現了嚴重的問題。造假這么大的事，要么就是下面人沒有渠道反映此事（包括反饋渠道被人為堵住了），要么就是下面人欺下瞞上，不愿反映此事。這兩個狀況對于大眾來說都很惡劣。以這種解釋，文德恩的個人品德保住了，但大眾的體系可信度卻保不住。

資料顯示，這種事情在大眾并不是沒有發生過。從2010年開始，有中國大眾車主投訴DSG變速器出現動力中斷故障，大眾當時僅是以“中國用戶不會開車”搪塞，之后不得已進行軟件升級、延長質保等多種公關手段與技術措施，始終未能解決問題。在2013年被3·15曝光后，才不得已召回，嚴重損害了大眾在華品牌形象。但有消息顯示，文德恩在2012年才真正了解DSG問題在華的嚴重性，并為大眾質保部門對問題車輛“居然沒有拆車檢查”而拍案暴怒。

由此可見，排放造假雖然是人為操縱的技術問題，但更是大眾汽車自身管理體系的問題，這足以讓全球汽車行業的每個企業自醒。

65億歐元僅是個開始

65億歐元是大眾集團在今年三季度計提的，為解決“排放門”事件帶來的相關損失，不過對于這種事，大眾集團可能就只付出65億歐元的代價嗎？

從資本市場上講，大眾股價曾一度暴跌近40%，市值縮水近300億歐元，達到4年來的最低值。

除資本市場外，上述業內技術專家表示，首先美國環保局根據《清潔空氣法》，對涉及排放造假的48.6萬輛柴油動力車，可能將給大眾開出每輛車3.75萬美元的罰單，總計約180億美元（上限），“不過看在大眾在第一時間道歉的誠意，估計不會這么多。”但其它國家也開始對大眾柴油車進行調查，未來還會有什么罰單出來，也不好說。

其次，大眾就48.2萬輛車還要進行召回，對排控裝置的代碼全部重新改，排放、動力及油耗重新測試，這一成本大眾雖然可控，但到時是不是原消費者想要的結果就不好說了，是不是還要進行一定賠償？

不過僅是這48.2萬輛車還好，大眾柴油車銷售的主力市場是在歐洲，也就是說，這1100萬輛車中，大部分在歐洲，要將這么車輛全部召回，都要重新做代碼。面臨不可控的賠償也可能與美國一樣。

除了技術上會導致一些不可控的因素，最重要的是就是與消費者打官司，無論是歐美的集體訴訟模式，還是別的訴訟模式，這一時間及成本是難以估量的。因此，《日本經濟新聞》援引歐洲媒體觀點稱，大眾此次“排放門”相關損失總額可能在300億歐元至650億歐元之間，按照上限650億歐元（約730億美元）恰好是其善后資金的10倍之多。而盛博公司甚至預測僅僅大眾在美國就將損耗740億美元。目前大眾汽車的權益資本（Equity Capital）總值為960億歐元，雖然可以應對開支，但壓力山大也是顯而易見。

不過“排放門”最嚴重的是使德國制造蒙羞，從此再無信任可言。有觀點認為，各國當初制定排放標準考慮的并不周全。如歐洲測試方法和美國實際道路測試循環存在差異，按照目前歐盟測試結果，發動機部分工況下數據達標就可以通過排放檢測，但美國已要求覆蓋發動機全工況的實際駕駛模擬測試。大眾選擇用作弊手段來同時實現提升性能和降低成本的“兩全其美”，并為此付出了而且還將繼續付出超乎想象的極大代價，教訓是深遠的。

對此上述技術專家也表示，“排放門”是大眾有意為之，性質更惡劣，尤其在歐美地區，這種行為挑戰的是歐美人最在意的環保及信譽的價值底線。

大眾如何“瘦身”？

面對未來不可預知的賠償與罰款，大眾目前要做的就是“瘦身”。大眾汽車集團新任CEO馬蒂亞斯·穆倫新近再次宣布將加快減支計劃的推進。2015年10月13日，大眾乘用車品牌發布官方聲明稱，該品牌將在原來的減支項目基礎上每年再削減10億歐元投資（約合11億美元）。

其實早在去年7月份，集團前CEO文德恩就表示，大眾乘用車品牌的盈利效率未能跟上勞動力成本增長的步伐，因而該品牌將推行減支措施，包括降低采購成本、削減復雜性和工廠開支等；到2017年總計節約50億歐元，約合68億美元，并提高生產率水平。

除此之外，據知情人士透露，大眾工會方面還希望研發費用能夠縮減，從而保證員工工作崗位。去年大眾的研發費用達到115億歐元，高于其它任何一家全球性車企。同時，外資投行Evercore ISI分析師Arndt Ellinghorst也表示，大眾目前人力成本支出在營業收入中所占比例為16.7%，為1997年以來的最高水平，而采購成本也達到峰值。

以如今的形勢，集團必須加快削減投資的步伐。而穆倫也已經做好心理準備，“有一件事情是確定的：負擔將會很重，有可能非常重。”

伴隨削減開支，大眾集團的投資項目和車型研發必定推遲或取消。目前大眾集團旗下目前有12個品牌，外資投行Evercore ISI的一份調查顯示，有四分之三的投資者認為大眾應該脫手卡車業務，近三分之二的投資者認為大眾旗下品牌過多。

有報道稱，大眾集團將旗下的12個品牌將按照量產車（大眾乘用車、斯柯達、西雅特）、豪華車（保時捷、布加迪和賓利）、運動車（奧迪、蘭博基尼、杜卡迪）和商用車（大眾商用車、曼恩、斯堪尼亞品牌）劃分為四個控股公司。四大控股公司在集團監事會都將有一名監事直接管理，其中CEO穆倫將緊密關注豪華車控股公司的發展。

同時，有部分車型也將可能會受到影響，其中包括大眾品牌車型包括高爾夫R400以及高爾夫SUV；新款甲殼蟲以及尚酷的替代車型也可能取消；途觀GTE概念車的量產可能被推遲。

西雅特與斯柯達品牌計劃中的插電式混動與純電動車都有可能推遲，優先考慮能夠帶來較大利潤的車型；奧迪雖然在近期發布了其純電動SUV概念車，但考慮到純電動車型的投入較大，奧迪或許不會堅持這一計劃；而奧迪A6、A7以及A8均有可能推遲，A9與Q8項目則甚至有可能取消。

不過大眾集團目前并未有任何放棄這些項目的想法，但不可否認，在大眾市值蒸發近300億歐元，以及面臨著未來諸多財務負擔的情況下，大眾必須做出一些取舍。