AW609 艱難前行——民用傾轉旋翼飛機問世有多難？

文/王鐘強

?

AW609 艱難前行——民用傾轉旋翼飛機問世有多難？

文/王鐘強

作為一種既不同于固定翼飛機、也有別于直升機的新型飛行器，軍用的V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機自2007年正式投入使用以來，走過了8年時間。其間，它在伊拉克和阿富汗等戰場經歷了實戰考驗，經過不斷的改進，一度曾經遭遇的墜毀、發展問題和費用過高等詬病正漸行漸遠。越來越多的證據表明，就遠距離輸送部隊而言，V-22傾轉旋翼機采購和使用成本要比其他垂直起降運輸機低。

不久前，又傳來消息：意大利阿古斯塔·韋斯特蘭公司（以下簡稱AW公司）正在研制中的AW609民用傾轉旋翼機計劃正在按部就班推進中，預計2017年取證，2018年交付，雖然比最初設想的推遲十多年，但是畢竟迎來了勝利的曙光。

傾轉旋翼飛機從設想的提出到實現足足用了半個多世紀，經歷了從XV-3、XV-15到V-22的漫長過程，圖為試飛中的采用美國海岸警衛隊涂裝的XV-15

半個世紀的周折：從XV-3到V-22傾轉旋翼飛機

現代噴氣機的最高速度已達到聲速的兩三倍，而目前直升機最大速度只有聲速的1/3。如何使飛行器既能垂直起降，又具有較快的飛行速度呢？為了實現這個愿望，人們開始研究和探索復合式旋翼-固定翼飛行器，陸續提出了很多種方案，其中傾轉旋翼是目前技術最為成熟的一種。所謂傾轉旋翼，是指飛機依靠旋翼傾轉來調節飛行技術狀態。具體方案是在機翼兩端分別安上發動機短艙，內裝渦輪發動機用以驅動旋翼系統。關鍵是發動機短艙可以繞機翼軸進行由朝上到朝前及由朝前到朝上的直角轉動，并且要求這兩套動作完整連續，一般在十幾秒內完成。這樣就可以改變旋翼的推力方向。當發動機短艙呈水平狀態時，旋翼就變成了螺旋槳，加上原有的一段機翼，飛機就變成了渦槳固定翼飛機了。反之，則變成一架雙旋翼或多旋翼的直升機。然而，從設想的提出到實現足足用了半個多世紀。

20世紀40年代，美國貝爾直升機公司就開始了對傾轉旋翼機技術的研究，1951年贏得美國軍方的XV-3合同，該機在靠近固定機翼的翼尖處裝有兩具旋翼-螺旋槳，在起飛、著陸和低速飛行時，它們像普通升力旋翼一樣工作，當水平巡航和高速飛行時，它們轉換到朝前位置，由機翼提供升力。旋翼換向借助于裝在每個翼尖處整流罩內的電動機，由水平過渡到垂直位置這個換向過程的運動可在10～15秒內完成。最初采用的是三葉鉸接式旋翼，后來改用帶有翹板式槳轂的雙葉半剛性旋翼系統。XV-3于1955年8月23日進行第一次垂直飛行，不久在飛行中曾做過15°的過渡飛行，1956年10月25日因著陸失事而受到嚴重損壞。第二架XV-3于1958年12月18日首次完成由垂直到平飛和由平飛到垂直的完全過渡飛行。XV-3是世界上第一架采用換向旋翼的定翼機，它實現了旋翼的100%換向，而且證明這種設計是可行的。該機總共完成了250多次飛行，累計超過125飛行小時。

在XV-3研究工作的基礎上，美國國家航空航天局（NASA）和美國陸軍于1973年5月宣布：由貝爾公司研制XV-15傾轉旋翼研究機。XV-15的機體結構基本上與普通的固定翼飛機一樣，但翼尖上安裝發動機和旋翼在垂直起飛時可轉到垂直位置，然后逐步向前下方轉動，以便過渡到巡航飛行狀態。三葉旋翼在槳葉盤面內是剛性的，并采用萬向接頭和一個彈塑性槳轂彈簧來增大操縱動力和阻尼。旋翼葉片是一種大扭角設計，能同時適應于直升機和高速飛機飛行兩種工作方式。傳動軸交聯和余度式換向機構允許單發軀動兩副旋翼和具有破損-安全的換向能力。XV-15上還裝有一套穩定和控制增益系統來改善飛行品質和提高駕駛效率。

XV-15第一架原型機于1977年5月3日進行首飛，第二架原型機1979年4月23日以直升機飛行方式試飛，7月24日首次完成從直升機方式到普通飛機方式的轉換。在1980年6月試飛中，平飛速度達到590千米/時的預定速度，機動飛行時，過載達到2。

試飛中的XV-3

XV-15在NASA德萊登中心起飛

在美國空軍博物館展出的XV-3

XV-3的座艙

XV-15是20世紀70年代末由NASA和國防部主持研制的技術驗證機，機身看上去像一架小型噴氣公務機，在機翼根部裝有兩個大型旋翼。圖為XV-15在1981年巴黎航展上

XV-15結構圖

美國軍方用XV-15進行了廣泛的試驗，包括用作特種電子任務飛機，評定其在地對空導彈系統下的生存性；涂上沙漠偽裝色評價其在近距地面防空系統中的易損性；在海上作艦載試驗；進行搜索、營救及吊掛貨運試驗；驗證超低空飛行和狹窄區域著陸性能；以及模擬空中加油，武器投放和其他機動試驗。

1988年5月，V-22第一架原型機在貝爾公司德克薩斯州阿靈頓工廠出廠

XV-15三視圖

1981年，一架XV-15參加巴黎航展，在飛行表演中獲得極大成功。80年代初，美國軍方提出一項“多軍種先進垂直起落輕型飛機”(JVX)計劃。貝爾公司和波音公司以多年研制傾轉旋翼飛機的經驗聯合投標，取得勝利，1985年6月贏得研制V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機原型機的合同。第一架原型機于1989年3月19日首次試飛，同年9月14日實現了模式轉換飛行。6架原型機中，盡管有的在試飛中因事故墜毀，但其他飛機仍進行了大量的試驗。

1998年9月，V-22進入生產型開發階段。1999年5月，首架生產型MV-22交付美國海軍陸戰隊的VMMT 204訓練中隊。實現首次試飛之后的十多年里，V-22事故頻頻，光是7架原型機就墜毀4架，其命運大起大落，成為美國航空裝備史上爭議最大的機種之一。經過漫長的試驗和驗證，直到2005年9月才獲準進入全速生產階段，2007年6月進入服役。目前主要有兩種型號：海軍陸戰隊的MV-22A，用于取代正在服役的CH-46和CH-53；空軍的CV-22A，用它為特種作戰部隊提供新的全球范圍作戰能力，使美軍真正具備“全球自部署能力”。截至2014年，V-22的總產量達到200多架。

V-22“魚鷹”是世界上第一種既不依賴機場，也不受旋翼限制，能垂直起降的傾轉旋翼飛機。它在設計思路上的變革，為人類航空史填補了一項空白。傾轉旋翼機與常規直升機相比，優點主要是：速度快、噪聲小、航程遠、載重量大、振動小、耗油率低、運輸成本低，綜合考慮傾轉旋翼機耗油量少、速度快、航程遠、載重大等優點，其運輸的成本僅為直升機的1/2。主要缺點是既有旋翼又有機翼所帶來的技術難度高、研制周期長、研制費用高和單機成本高。

傾轉旋翼飛機

試飛中的傾轉旋翼飛機

2015年4月有報道說，美國海軍目前已開始編制V-22的壽命中期升級（MLU）計劃，將于首架V-22達到5000飛行小時后開展對V-22的主要結構和電子設備進行升級。

2015年7月14日，美國國防部公布了向日本出售5架V-22的軍貿合同，價值3.32億美元，使日本正式成為V-22的首個國際用戶。

從軍用走向民用仍然大費周折

從最早的XV-3開始，到軍用的V-22服役，歷時半個多世紀，傾轉旋翼機技術趨向成熟。現在在成熟技術的基礎上向民用發展，仍然不容易。AW609民用傾轉旋翼機從1996年起步，一路走來至今快20年了。進展緩慢的原因來自體制多變和技術復雜兩方面。

先說體制多變。1996年2月，貝爾和波音兩家決定在研制V-22軍用傾轉旋翼機的基礎上，聯手研制6350千克重量級的9座民用傾轉旋翼機，最初的編號為D-600，后改為貝爾-波音609。最初幾年的進展還是很快的：1997年5月，完成初始設計審查；6月在巴黎航展上展出了全尺寸模型；8月開始制造原型機零件；1998年4月完成臨界設計審查。當時預計，貝爾-波音609于1999年中首飛，生產4架原型機，主要用于飛行試驗和取證，預計2001年初開始交付使用。后來一系列變化使研制計劃的進度大大推遲。

首先是1998年3月波音直升機公司從合作計劃中退出；接著1998年8月意大利阿古斯塔公司愿意接手，由貝爾直升機公司和阿古斯塔/韋斯特蘭公司（2001年意大利芬梅卡尼卡公司和英國GKN集團達成協議，把各自的直升機業務合并、建立AW合資公司，各占50%股份）合作，項目名稱改為BA609；2004年，芬梅卡尼卡收購了GKN的50%的股份，AW則成為芬梅卡尼卡的全資子公司；到2008年，貝爾公司估計極輕型噴氣飛機和類似西科斯基公司S-92之類的大型沿岸直升機的發展減小了傾轉旋翼飛機的潛在市場，同時貝爾和AW 兩家公司資金不足也導致BA609試飛放緩。

2009年9月21日，AW公司總裁表示，自己的母公司——意大利芬梅卡尼卡集團批準收購BA609項目中的貝爾股份，以加速計劃的實施，因為貝爾公司對BA609的商業前景感到不滿，想把資金轉到其他項目上。2011年，雙方談判的焦點集中于與V-22軍用傾轉旋翼飛機共享的技術的完整轉讓方面。2011年巴黎航展期間，AW公司宣布，它將擁有BA609計劃的全部所有權，并把計劃的名稱改為AW609，而貝爾直升機公司以顧問身份繼續負責部件設計和取證。2011年11月，在獲得美、意兩國主管當局的批準后，所有權轉讓完成。至此，一度由美國、意大利、英國三方參與的項目，英、美公司先后推出后，變成意大利一家公司的計劃。2013年，AW公司估計，AW609在今后20年的市場規模將達到700架。

回顧AW609計劃近20年的變遷，展望前景，不容樂觀。對傾轉旋翼技術最有研究的貝爾直升機公司的退出，使計劃蒙上一層陰影；沒有美國公司的參與，卻要在美國取得適航證，可能會遇到的莫名其妙的困難。

有一段時間，AW609計劃曾經稱為BA609計劃，是貝爾公司和意大利阿古斯塔公司的合資項目

傾轉旋翼飛機和“鷂”式垂直起落飛機的比較

AW609實際上是V-22的縮小版，傾轉旋翼技術的復雜程度，以及V-22開始試飛以后一段時間的表現，都使一般商業用戶有些望而卻步。在下一節介紹AW609計劃的進展時，將較多地涉及研制過程（特別是取證試飛中）技術上遇到的困難。

AW609的設計特點和簡明技術數據

AW609的外形尺寸和AW169直升機差不多，但裝兩臺加拿大普惠公司 PT6C-67A渦輪軸發動機的功率幾乎是AW169的兩倍，每臺發動機驅動一個三葉的螺槳旋翼。發動機和螺槳旋翼都裝在翼尖的一個承力、可以轉動的短艙里，使螺槳旋翼能處于不同角度。直升機飛行模式時，螺槳旋翼可以從水平方向轉到75°～95°之間，垂直懸停一般選擇87°。在飛機飛行模式時，螺槳旋翼向前處于0°位置，轉速（RPM）84%。直升機和飛機兩種飛行模式之間轉換的大部分復雜問題由飛行控制軟件處理；自動化系統還能幫助飛行員選取正確的傾轉角度和速度。

當采用飛機模式飛行時，大部分升力由AW609略微前掠的機翼產生，10米長的機翼有襟副翼控制面，通常是自動控制的；垂直飛行時，襟副翼向下偏轉66°，以減小可能遇到來自螺槳旋翼的下降氣流的翼面積。高位安裝的無舵面垂直穩定器與機身后部連接，在以飛機飛行模式時，起穩定飛行的作用。如果有一臺發動機發生故障，任何一臺發動機都可以通過傳動軸向兩個螺槳旋翼提供動力；AW609也可以自動轉動。AW609將安裝下沉率警告系統。

PT6C-67A渦輪軸發動機單臺功率為1447千瓦，裝有發動機參數指示與機組告警系統。雙泵燃油系統，當旋翼機在垂直狀態飛行時能產生足夠的油壓。通過幾個行星齒輪，輸出轉速可達30000轉/分。所有燃油都在機翼整體油箱中，有用容量為1427升。

傾轉旋翼飛機

旋翼系統與V-22“魚鷹”類似，采用兩副逆時針旋轉的3片槳葉螺槳旋翼系統。機身系鋁機身結構外加復合材料蒙皮，復合材料機翼。機身由機頭、中機身和尾部三部分組成。尾部裝置為T形尾翼，取代了V-22上的端板式尾翼。T形尾翼使水平安定面位于旋翼尾流之上，從而能減小在傾轉旋翼飛機進行飛行轉換時產生的俯仰力矩。著陸裝置為可收放前三點輪式起落架，前起落架為雙輪，后起落架為單輪。著陸系統包括：支柱、輪、輪胎、剎車、剎車控制和著陸系統控制系統等。

AW609的座艙為兩名機組人員并排坐在駕駛艙內，駕駛艙中裝兩套操縱系統。座艙標準座位是9個。機組人員和旅客門位于右側，機翼前面。座艙有增壓和空調系統。

AW609的航空電子設備包括：三裕度數字式電傳飛行控制系統、平視顯示系統、發動機全權數字控制系統（FADEC）。駕駛艙設計得能由一名飛行員按儀表飛行規則飛行。某些控制系統，如葉片間距控制器，設計得和傳統的旋翼機上的差不多，以便讓一般直升機飛行員改飛傾轉旋翼飛機時比較容易。在AW公司全權接管計劃之后，2012年對AW609的設計進行過一次重要調整，改動包括選用新的發動機和重新設計駕駛艙。作為設計更新的一部分，采用了新的飛行管理系統、諾斯羅普·格魯門公司慣性和GPS導航系統、以及羅克韋爾-柯林斯公司的其他一些電子設備。其他機載設備包括雙套甚高頻電臺、應答機，雙套伏爾/儀表著陸系統、測距設備及無線電羅盤、帶有綜合控制的傳感器，三臺250毫米×200毫米的彩色液晶顯示器，其中包括兩臺初級飛行顯示器和一臺多功能顯示器。可選裝柯林斯公司的WXR-800氣象雷達及ALT-400雷達高度表。

簡明性能數據

取證試飛將成為新的挑戰

2002年12月6日，BA609原型機開始第一次地面試驗，2003年3月6日在美國德克薩斯州阿靈頓完成首次試飛，試飛員是羅伊·霍普金斯（Roy Hopkins）和德維恩·威廉姆斯（Dwayne Williams）。在完成14小時的直升機模式試飛之后，原型機被運到地面試驗臺上研究轉換模式的操作效果。完成地面試驗之后，2005年3月原型機恢復飛行試驗，集中于擴展飛行包線。2005 年7月22日，在空中飛行中第一次完成從直升機模式向飛機模式的轉換。

到2008年10月，在兩架原型機上總共累計試飛365小時。2009年5月15日。AW609驗證了在正常巡航飛行中兩臺發動機失效時仍能保持安全飛行。2012年2月，試飛時間達到650小時，覆蓋了AW609飛行包線的85%。

2011年，AW公司開始制造第三架原型機，到2015年2月還未完成總裝。公司準備2015年夏天開始試飛，然后將它拆卸后運往美國賓夕法尼亞州費城，準備在明尼蘇達進行防冰系統的試驗。第四架用于開發和試驗新型航空電子設備和控制系統的原型機也在制造中。

試飛中的 AW609

到2015年3月，兩架原型機已經累計試飛1200小時，到完成取證約需要飛2000小時。試飛中最大重量達到18000磅（8165千克），速度達到543千米/時，飛行高度達9100米。

2002年，當時為飛機確定的取證時間是2007年。到2007年，取證時間推遲為2011年。2012年8月，預計2016年初獲得美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）頒發的適航證。現在，公司又預計2017年獲得FAA的適航證。據透露，多次推遲取證時間（長達10年）的原因是給美國聯邦航空局（FAA）的錢不夠，也由于V-22使用初期的困擾，而AW公司則想花些時間進一步提高性能和降低成本。

2012年，FAA表示，AW609的取證要滿足直升機和固定翼飛機兩套標準，此外還要開發一套涵蓋兩種模式之間轉換階段的新規范。在217項飛行員培訓任務中，有10項是專門針對傾轉旋翼飛機的。FAA根據為“特別類飛機”準備的21.17（b）部條款以及適用于固定翼飛機的FAR 25部、適用于直升機和新的傾轉旋翼飛機特殊部件的FAR 29部條款制定出AW609《取證基礎》，成為一個稱之為“動力-升力”的新類別。2013年1月，FAA明確美國傾轉旋翼飛機的噪聲必須符合國際民航組織（ICAO）的規定，預計AW609在10年之內可以適用。噪聲取證的費用為58.8萬美元，和大型直升機一樣。

2014年2月，AW609進行第一次為客戶完成表演飛行，飛機和直升機兩種模式都飛了，開始進入取證飛行階段。

2014年初夏，AW609完成了由FAA監控的自動轉換測試，在10多個小時里完成了79次從飛機模式向直升機模式的關閉電源的轉換（power-off conversions）。測試中，最低自動轉換高度為910米，系統能保持旋翼轉速在穩定恢復所需的最低70%以上。執行這次測試任務的試飛員獲得了為杰出試飛員設立的“埃文·C·金奇洛獎”（Iven C. Kincheloe Award）。

據稱，AW609給FAR 25部取證帶來了很大的挑戰，如其單發停車（OEI）和所有發動機停車（AEI）性能表就無法適用于AW609，如何判斷在這些情況下是否能夠進行自轉下滑也是一個問題。此外，試飛員還需要檢查其渦環狀態（VRS）改出操作是否可靠。

VRS是V-22項目中的一個影響很大的問題，因此所有人都擔心它也會在AW609上發生。AW公司的工程師們在AW609上安裝了一個激光/光線大氣數據系統用于測量空氣中微粒的移動速度，并使用多普勒頻移在高空測量空速。試驗結果表明，對于AW609來說，VRS不是一個嚴重的威脅，因為在試驗中兩邊旋翼不會同時進入VRS，而一旦一邊旋翼進入，飛機將因為升力不平衡發生滾轉，自動地使其改出渦環狀態。并且，試飛員還發現只要將短艙傾轉到75°就能夠使飛機改出渦環狀態。

運輸類試驗對于AW609來說也是一個問題，這是由于其需要證明AW609能夠在雙發同時停轉狀態下滑翔并安全著陸。盡管自轉下滑著陸測試尚未進行，但AW公司的試飛員已經證明了自轉下滑是能夠安全進行的。

計劃進行過程中，為應對市場需求，常常提出一些新的要求，也是導致取證時間推遲的原因。例如，2012年7月在英國范堡羅航展上，AW公司宣布將推出一款重量達7900千克的AW609的增重型，它將以犧牲一部分垂直起飛能力換取提高載荷能力。AW官員認為，這種短距起飛和垂直著陸（STOVL）型號對搜索救援和海上客戶更有吸引力。據公司負責市場的高級副總裁羅伯特·嘎拉瓦李阿說，意大利政府有意購買一批AW609用于海岸巡邏，但是由于與貝爾公司有協議在先，這些飛機不能有武器裝備。

又如，2013年6月，AW公司宣布，作為重大現代化計劃的一部分的設計修改將使AW609取證推遲一年。設計修改主要涉及氣動力改進，以便把阻力減小10%、大大減輕總重，從而提高AW609的性能和能力；此外，在飛機的發動機和航空電子設備方面也有一些改動。2015年，AW公司宣布，將開發一種外部油箱，將能帶6名乘客飛行超過3小時，航程超過1500千米。

2015年，布里斯托直升機公司和AW公司達成協議，為AW-609開發一種專用的“近海石油和天然氣運輸及搜索救援型”。布里斯托集團和AW公司直升機展會上簽署合作發展協議，布里斯托集團可以獨家對用于近海油氣開發等任務的傾轉旋翼飛機直接提出要求。這些要求的潛在影響可能超出AW609，甚至是AW公司正在考慮的本世紀20年代初會服役的新一代傾轉旋翼。采用傾轉旋翼飛機可以實現點對點的作業，把石油公司的人員從較大的居民區更加安全地空運到采油平臺上。業界媒體把兩家的協議看作是“使得傾轉旋翼技術從過去只被軍方看好到進入民用領域的一個機會”。

AW609計劃目前的進展

AW609民用傾轉旋翼機計劃目前正在按部就班推進中：全部4架原型機中，1號和2號機已經累計試飛1200小時、地面試驗300小時；3號機目前正在意大利裝配，預計9月試飛，10月運到美國去參加在那里的進行的試飛計劃；4號機的機翼和機身今年夏天正式進入AW公司設在美國賓夕法尼亞州費城的裝配工廠。預計100人的新辦公室工作人員也已準備就緒。公司預計2017年取得認證，2018年開始向用戶交付。AW公司將于今年晚些時候公布AW609的售價。據稱，AW609為6～9座、速度達508千米/時，標準航程1390千米（750海里），帶副油箱能達到2037千米（1100海里），短距滑跑起飛時最大起飛總重超過7910千克（17500磅）。

傾轉旋翼飛機道路漫長

民用傾轉旋翼飛機 AW609

試飛中的AW609

從前面看V-280樣機

目前，公司正在全力加強各個職能部門的工作。7月底，從AW公司設在得克薩斯州阿靈頓的AW609研發中心抽調了一批人，從意大利和英國也抽調了人員，各個崗位都在招募新人，包括采購、制造工程質量管理、用戶支援和培訓部門。

1號機從2003年開始試飛以來，目前已經進入取證試飛階段，包括氣動彈性穩定性評價和為美國聯邦航空局（FAA）收集取證資料。參與AW 609計劃的FAA團隊也在加緊處理數據。

2號機將留在意大利，繼續用于新安裝設備的發展工作，如驗證一種新的靜壓系統、進行營銷飛行（包括7月份在英國約維爾開展的AW公司百周年慶典活動和英國皇家海軍飛行表演）。該機目前用作AW公司與采油服務商布里斯托集團共同為能源市場開發一種AW609專用型號的合作平臺，該機可能改裝更大的35英寸(約0.89米)寬的雙扇弧形門。AW公司降低了座艙地板，把頭頂高度增加到60英寸（約合1.52米）。

AW和布里斯托集團在2015年直升機展會（Heli-Expo）上就AW609簽署了一份廣泛的諒解備忘錄，涉及一項多年、價值數百萬美元的生意。布里斯托集團CEO喬納森·巴立夫承諾將訂購數量可觀的AW609，數量將達“兩位數”，機隊規模將和公司的西科斯基公司S-76一樣大。AW609目前的訂單數為70架。

3號機裝有全套載荷測試設備，在螺槳-旋翼、機翼、進氣道和風擋上都有新的結冰系統。該系統是由不同供應商提供的多種技術的綜合體，包括Zodiac公司提供的在機翼和發動機進氣道上裝有新型調節閥門的氣動除冰靴；由Selex公司提供的裝在貝爾公司螺槳-旋翼上的用于電除冰的結冰控制器和配電器；聯合技術航空航天系統公司提供的結冰傳感器。旋翼葉片上的電氣系統包括為葉片的不同部分工作的多個系統，有實施破損安全操作的一級和二級電力分配器。整個除冰系統由飛機管理計算機控制。

3號機將裝加拿大普惠公司（P&WC）被譽為“典型產品”的PT6-67A發動機，能使運作速度提高2%。AW公司將在11月得到P&WC公司提供的生產型發動機。3號機將裝新的功率和起動發電機和新的電氣硬件和組件。

4號機預計2016年年中試飛，屆時將采用生產型的內部裝飾，它將用于驗證為AW609開發的各種設備，包括前視紅外(Flir)和卷揚機，它們都需要與電氣系統相匹配，還要安裝各種生產型飛機上采用的系統，如Pro Line Fusion航空電子設備。

AW609的大部分供應商都已經選定了，包括很早以前選定的發動機供應商P&WC 和Pro Line Fusion 航空電子系統的供應商羅克韋爾-柯林斯公司，以及最近新選定的環境控制系統和起落架供應商，但還有一些部件供應商（如機艙座椅）尚未最后選定。據計劃主任斯科特說，座椅必須滿足為直升機座椅規定的較高的載荷，還要考慮價格因素。目前正在與布里斯托集團合作，首先開發適合近海能源產業用的座艙，同時兼顧公務型和私人型的座艙的開發，內部團隊正在評估機上 Wi-Fi等設施的必要性。斯科特說，在公司內部已經與市場和銷售部門進行過很多討論。

AW公司與意大利米蘭的一家室內設計雜志還在組織AW609商務座艙設計競賽，參與競標的來自很多國家，包括美國的Jozeph Forakis、日本的Setsu和Shinobu Ito、巴西的Ricardo Bello Dias、意大利的Delineo-Giampaolo Allocco和Matteo De Pretis以及法國的Marc Poulain 等公司，它們有些原來不是從事航空航天業的。AW公司認為，競爭將有助于創造出“超越通常的室內設計工作者和時裝設計室”的新理念，競爭獲勝者將在9月份公布。

至于對AW609最終生產地點的安排，也多次變動。2013年，AW公司考慮把AW609總裝線放在美國，因為傾轉旋翼飛機的客戶35%來自美國市場。后來有消息說，主要生產點在意大利，在美國建設第二條生產線的想法仍在考慮之中。2015年，AW公司才明確宣布，AW609將在美國費城工廠生產，那里也生產AW139、AW119KXe和AW169。2017年在費城開始組裝AW609，每年2～3架，待生產成熟了，可以考慮在意大利建設第二條生產線。

貝爾直升機公司的三項新計劃

當2011年貝爾直升機公司把它在BA609計劃中的股份一股腦賣給合作伙伴AW公司時，業界分析人士曾經認為，它已經退出這個有利可圖的市場。但情況似乎并非如此，2013年4月貝爾公司在美國陸軍航空協會在德州沃爾斯堡舉行的年會上披露，將利用在開發V-22“魚鷹”中獲取的經驗為美國陸軍開發第三代傾轉旋翼直升機 ——貝爾280“勇氣”。

“零點計劃”的飛行效果圖

“零點計劃”的兩個旋翼最大能轉動90度

隨著V-280計劃的披露，貝爾直升機公司重新進入民用傾轉旋翼飛機領域。V-280是參與競爭美國陸軍的“聯合多功能技術驗證機”（JMR-TD）的飛機，將用于取代UH-60“黑鷹”以及AH-64“阿帕奇”，新型飛機的速度將達到傳統設計直升機的兩倍。V-280原型機預計2017年首次試飛。

貝爾直升機公司明確表示，它將打算開發一種V-280的民用型號。公司負責未來垂直升力計劃的業務發展主任克里斯·蓋勒表示，“我們也在考慮商業方面的事。所有人都能從V-280傾轉旋翼飛機的速度和航程中受益，V-280這樣的飛行器尤其適用于遠程海上開采和搜索-救援等任務”。

V-280是為載11人設計的，能以最大速度518千米/時飛行1480千米。飛機采用全復合材料制造，與正在研制中的貝爾525超中級雙發直升機分享許多系統架構，如電傳操縱系統和某些設計式樣。

作為新的、第三代傾轉旋翼飛機（第一代系指具有技術驗證性質的XV-3和XV-15，V-22被視為第二代），V-280最明顯的改變是發動機配置，發動機艙將由傾轉變為水平固定，也就是說V-280的發動機是不傾轉的，而是齒輪箱可以讓螺槳-旋翼轉動。蓋勒說，“我們開發出一個新的傳動塊和一個90°的齒輪箱，能使發動機保持在固定位置”。根據貝爾公司的說法，這種設計可以改善直升機在戰區著陸時炮手的火力可射擊范圍，還可以幫助降低開發風險，減少發動機在不同角度工作的認證需求。

V-280上的許多技術盡管都是基于V-22傾轉旋翼機，但都進行了大幅的升級和改進。V-280在低速靈活性、高速大過載機動性能、燃油效率等各方面都大大優于V-22，并且能飛更遠的航程。當然，這些都需要經過實際驗證。此外，貝爾直升機公司希望通過為V-280研制一套全新的三余度電傳飛控系統，以保證其擁有出色的操縱性能。

貝爾直升機公司不愧是研究傾轉旋翼飛機的老手，積累了豐富的經驗，擁有深厚的技術積淀。除了參與軍方計劃的競標，還推出兩項創新的計劃。

2011年6月，AW公司在意大利試飛過用半年時間設計和制造出來的一種電動傾轉旋翼飛機——“零點計劃”的無人駕駛技術驗證機。和其他傾轉旋翼飛機一樣，該機的兩個旋翼可以傾轉90°，使其能像直升機一樣垂直起飛、著陸或懸停，同時也能以固定翼飛機一樣的速度和效率向前飛行。每個旋翼由自己的、靠充電電池提供動力的電機驅動。當停在地面上時，旋翼對著迎面吹來的風可以傾轉一個角度，為電池充電。

該機的控制系統、飛行控制裝置和起落架著動器也都是全電動的，因此不需要液壓系統，也不需要傳動裝置。

飛機整個外表面都采用碳石墨材料，以最大限度提高強度和減輕重量。巡航飛行時，機翼提供大部分升力，而升降副翼（組合的升降舵和副翼）控制俯仰和滾轉，V形尾翼增加縱向安定性。

2014年，AW公司還推出一項較大的“下一代民用傾轉旋翼飛機”（nextgeneration civil tiltrotor，簡稱NGCTR），預計2020年試飛。

這項計劃的目標明確指向為深水海上能源市場服務的飛機。盡管目前還處于設計階段，初步計劃要求是一種座艙增壓的飛機，最大起飛總重11噸、能帶19～22名乘客、升限7600米、航程925千米、最大速度610千米/時。作為納入歐盟“清潔天空-2”計劃的項目，該機還需要達到減少污染排放17%、降低噪聲20%的目標。

展出的V-280模型

阿古斯塔·韋斯特蘭公司準備在2020年試飛其下一代民用傾轉旋翼飛機（NGCTR）

V-22“魚鷹”飛機是由美國貝爾直升機公司和波音直升機公司共同研制的，其是按照美國空、海、陸軍及海軍陸戰隊4個軍種的作戰使用要求而設計的

在美軍服役的V-22

V-22的用途廣泛，據稱可滿足32種任務的需求，并能賦予戰場指揮官更多的選擇和更大的靈活性。V-22出動時所需的支援較少，且不需要機場和跑道，加之維修簡單，生存力強，因而特別適于進行特種作戰和緝毒行動

公司發布的效果圖顯示，飛機的機身與噴氣式公務機機身相似，加上機翼和帶機動小翼的水平安定面。設計與計劃于2017年取證的較小的AW609、已經在美軍服役的V-22和新近推出的參與美國陸軍“聯合多功能技術驗證機（JMR-TD）”競爭的V-280“勇氣”都不一樣。

“魚鷹”自從投入作戰行動以來，執行了一系列充分展示其多用途能力的任務