開放街區(qū)建設對城市交通的影響

顏 敏 (成都西南交通大學設計研究院有限公司, 四川成都 610031)

開放街區(qū)建設對城市交通的影響

顏 敏
(成都西南交通大學設計研究院有限公司, 四川成都 610031)

文章對國內(nèi)外規(guī)劃和交通系統(tǒng)對比分析，從土地利用和交通系統(tǒng)互動反饋的機理研究出發(fā)，重點分析開放街區(qū)建設對城市交通的影響，從而提出內(nèi)部路網(wǎng)有機的融入城市路網(wǎng)中、發(fā)展大運量公共交通等措施。

開放街區(qū)；交通系統(tǒng)；土地利用

“街區(qū)”這一概念起源于歐美發(fā)達國家，其城市規(guī)劃的核心便是開放式的現(xiàn)代城市格局，具有很強的先進性。美國社會學家簡·雅各布斯在她著名的《美國大城市的死與生》一書中，主張保持小尺度的街區(qū)和街道上的各種小店鋪，用以增加街道生活中人們相互見面的機會，從而增強街道安全感。并指出交通擁堵不是汽車多而引起的，而是城市規(guī)劃將許多區(qū)域生硬地隔離開來。

2016年2月我國中央城市工作會議的配套文件中指出新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。

1 現(xiàn)狀分析

我國城市土地利用和交通現(xiàn)狀主要有以下幾個方面的特點。

1.1 土地高強度開發(fā)

我國城市土地利用屬典型的高強度開發(fā)，以高人口密度、高建筑密度、高土地利用強度為典型特征，產(chǎn)生大量的交通需求，城市交通與土地利用矛盾突出。

1.2 城市被分割

現(xiàn)狀規(guī)劃模式追求自我完整性和相對封閉的小區(qū)邊界，城市被分割成相互隔離的幾個區(qū)域，高密度的城市交通網(wǎng)絡不復存在，必然形成大馬路型的城市結(jié)構。小區(qū)內(nèi)部環(huán)境優(yōu)美、設施完善而對周邊城市的環(huán)境采取漠視的態(tài)度，破壞了城市空間的連續(xù)性，破壞了城市肌理。

1.3 道路網(wǎng)密度低、等級不合理

居住區(qū)四周相互連接的城市支路間距過大，城市道路密度不足。小區(qū)內(nèi)部的道路完全與城市道路不銜接，無法為城市疏散交通起到作用。由于支路網(wǎng)密度較低，使得各等級交通疏散和匯集很容易出現(xiàn)問題，造成擁堵。

1.4 公共交通銜接不良

由于地塊過大，公共交通設施配套不足，公交站點覆蓋率低，目前許多小區(qū)與公共交通銜接不好，公共交通不夠便捷，影響了居民選擇步行和公共交通，增加了居民對私家車的依賴，降低了公共交通的使用率，從而大大增加了城市交通的壓力。

2 土地利用和交通系統(tǒng)的互動反饋

土地利用與交通系統(tǒng)相互影響、互動反饋，二者共同作用，兩者互動影響直至平衡，形成城市交通系統(tǒng)與土地利用的結(jié)合產(chǎn)物。隨著其中一個因素的變化，土地利用與交通系統(tǒng)又進行新一輪的進化。

城市土地利用促使交通網(wǎng)絡格局的形成，土地利用格局與形態(tài)的發(fā)展促使交通系統(tǒng)與其相適應，城市土地利用布局對交通系統(tǒng)提出要求。城市土地利用高密度開發(fā)，必然要增加單位土地面積上的交通量，導致城市交通總量的增加，相應的就要求大容量、高效率交通系統(tǒng)來適應它。此外，城市的總體規(guī)劃、概念規(guī)劃也將影響交通系統(tǒng)的格局。城市形態(tài)對公交系統(tǒng)的影響有較深刻共識的4個主要方面：居住密度；就業(yè)密度；可達性；鄰里設計。城市形態(tài)通過這4個方面的影響，對城市居民的整體人口特征、社會經(jīng)濟狀況和私人汽車擁有量一起作用于道路網(wǎng)絡和公共交通服務系統(tǒng)，決定著人們平時的活動地點和出行方式的組合[3]。

城市交通系統(tǒng)對土地利用的影響，主要體現(xiàn)在通過大幅度提高交通供給，引導周圍土地高強度利用，使得沿線建設用地總量不斷增加，從而對沿線地區(qū)乃至整個城市土地利用結(jié)構與形態(tài)布局產(chǎn)生重要影響。另外通過改善沿線地區(qū)的可達性，使沿線不同影響范圍內(nèi)的土地對市場吸引力發(fā)生變化，對城市土地利用形態(tài)具有強烈的引導作用，影響土地利用布局和區(qū)域的經(jīng)濟。城市道路網(wǎng)絡布局制約著城市土地利用的空間分布，引導城市空間格局的發(fā)展演化。

當交通需求增加，系統(tǒng)無法滿足交通需求時，根據(jù)供求關系當前所處的狀態(tài)不同，有3條途徑可以實現(xiàn)交通供求關系的平衡。(1)當管理水平低下，交通基礎設計沒有得到充分利用時，可以通過實現(xiàn)交通管理的科學化和現(xiàn)代化，使得交通基礎設施得到最大程度的利用，緩解交通供求關系不平衡的矛盾，實現(xiàn)交通供求關系的動態(tài)平衡。(2)當綜合交通基礎設施系統(tǒng)尚未完善、不同交通方式的基礎設施與城市的交通需求特征尚未完全協(xié)調(diào)時，可以通過改善交通基礎設施尤其是建設完善城市交通公共交通設施來提供更大的交通容量。同時使交通方式分擔關系更加合理，交通基礎設施、交通工程實施更加完善，以此提高交通設施的容量來實現(xiàn)交通供求關系的動態(tài)平衡。(3)當交通基礎設施完善并已經(jīng)得到充分利用，并且交通基礎設施已經(jīng)處于飽和狀態(tài)時，城市需要從長期對策的交通，調(diào)整城市結(jié)構和土地利用形態(tài)，進而改變城市居民的交通需求特征，來滿足交通供求關系的動態(tài)平衡[1]。很顯然，開放街區(qū)的建設是第二、第三條途徑有利的方向。

3 開放街區(qū)建設對交通的影響

我國目前城市道路的路網(wǎng)間距一般規(guī)劃為400 m左右，由此形成的城市居住小區(qū)的用地單元規(guī)模一般在10 hm2左右。而鮑贊巴克認為，具有良好鄰里關系的住區(qū)應擁有150 m的空間范圍或0.04 km2的用地規(guī)模[2]。開放街區(qū)的建設將對交通系統(tǒng)產(chǎn)生一系列的影響。

3.1 開放街區(qū)建設將提高道路容量

西方發(fā)達國家的城市交通已經(jīng)歷機動化、郊區(qū)化發(fā)展歷程，這些城市的道路面積率都很高，如華盛頓市區(qū)道路面積高達43 %；日本和美國的城市路網(wǎng)密度到達15 km/km2以上。國外的實踐經(jīng)驗證明，高的道路面積率可緩解城市交通堵塞，其最直接的原因是城市有更多的道路可供車輛行駛。高的道路網(wǎng)密度具有可形成連續(xù)的步行與機動車分流系統(tǒng)；為現(xiàn)代化的交通控制與管理手段的使用創(chuàng)造良好的設施條件；有利于分流干道交通壓力，使交通流均衡分布于整個道路網(wǎng)；有利于公交線路的布置，提高公共交通的覆蓋率；為次要道路在機動車非高峰時間允許路邊停車創(chuàng)造條件等優(yōu)點。

開放街區(qū)的空間范圍將形成小的路網(wǎng)間距，道路網(wǎng)密度和道路面積率等交通容量將提高。人們一般會認為過高的道路面積率又會造成城市除去道路就是建筑，不利于城市環(huán)境建設。而開放街區(qū)的建設很好地協(xié)調(diào)路網(wǎng)和環(huán)境之間的關系，使城市形成和諧、完善的肌理，有利于營造內(nèi)向型的環(huán)境。通過開放街區(qū)的建設將目前寬而稀的路網(wǎng)布局模式逐步調(diào)整為窄而密的路網(wǎng)布局模式，提高城市道路容量，以適應不斷提高的城市化、機動化水平下的城市交通需要。

3.2 開放式街區(qū)的建設使得道路網(wǎng)等級級配更合理

道路網(wǎng)必須是一個有機協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，具有合理的等級級配。道路交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散。總的來看，國外城市指標大致處于同一水平，干道網(wǎng)占道路總長的20 %左右，支路長度占總長的80 %。國內(nèi)一些城市現(xiàn)狀的干道密度在1.4～2.5 km/km2，占道路總長40 %～60 %。主要的問題是在大力推進快速路和主干道網(wǎng)建設的同時，卻忽視了城市次干道和支路網(wǎng)的建設，支路密度與國外發(fā)達城市的差距很大，導致城市道路網(wǎng)功能級配關系失衡，使很多干道承擔了支路的功能，反過來又影響到干道的通行功能。

開放街區(qū)道路系統(tǒng)一般呈現(xiàn)出小尺度、開放性、高密度、網(wǎng)絡狀的特點，道路類型多樣，路網(wǎng)清晰，居住街區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)與現(xiàn)有的城市路網(wǎng)有良好的銜接，交通順暢。開放街區(qū)路網(wǎng)布局可以提供更多的路徑選擇，更多的場所空間，滲透性、公共性也更加突出。打通住區(qū)路網(wǎng)，使其有機的融入城市路網(wǎng)中，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，將城市街道的路網(wǎng)延伸到居住街區(qū)的內(nèi)部，從而使得居住街區(qū)與城市融為一體。住區(qū)路網(wǎng)有機的融入城市路網(wǎng)中，就需要充分分析居住街區(qū)的規(guī)模、人群的交通出行量，以及周邊各種功能所引發(fā)的交通量。在此基礎上，將住區(qū)道路與城市道路進行良好的銜接處理，避免由于住區(qū)道路的原因，造成城市道路交通的不暢。住區(qū)內(nèi)部道路作為對城市道路網(wǎng)密度不足的補充，將大大提高城市支路密度，提高支路通行能力，完善交通系統(tǒng)毛細血管，很好的平衡城市道路網(wǎng)功能級配關系。

3.3 引入城市公共交通

高強度的開發(fā)必然要求大運量、高效率的公共交通模式與之適應；私人交通的過度發(fā)達必然與高密度的集中開發(fā)土地利用要求不相吻合，只會給有限的交通資源產(chǎn)生更大的壓力。

內(nèi)部道路公共化，將城市公共交通引入住區(qū)內(nèi)部，引入城市支路性質(zhì)的市政路，將規(guī)模相對較大的住區(qū)劃分成規(guī)模相近的小街區(qū)。在住區(qū)內(nèi)部建立城市支路性質(zhì)的市政路，公交站點設置與住區(qū)的公共中心相互結(jié)合。增設公共交通設施，提高公交站點覆蓋率，增加公共交通的安全性和便捷性，提高居民出行使用公交的比例，降低私家車在交通方式結(jié)構中的比重，有效地緩解交通壓力，形成可持續(xù)的交通模式，同時支撐城市中心和各片區(qū)中心緊湊、較高密度的用地開發(fā)模式。

4 結(jié)束語

開放街區(qū)樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配置合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)，對城市交通將起到積極的促進作用，將有效的緩解交通擁堵問題，能夠使得城市生活更便捷，使得文脈得以傳承。當然，先試行機關單位大院率先開放，然后再推廣到整個社會，也是開放式社會建設的應有表率，可以部分消除民眾對此的疑惑與擔憂。

[1] 陸化普.城市土地利用與交通系統(tǒng)的一體化規(guī)劃[J].清華大學學報: 自然科學版, 2006, 46(9):1499-1504.

[2] 于泳，黎志濤.“開放街區(qū)”規(guī)劃理念及其對中國城市住宅建設的啟示[J].規(guī)劃師, 2006, 22(2): 101-104.

[3] 王輯憲.國外城市土地利用與交通一體規(guī)劃的方法與實踐[J].國際城市規(guī)劃, 2009, 24(S1):5-9.

TU984.191

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[定稿日期]2016-07-06

[作者信息]顏敏(1983～)，女，碩士研究生，工程師，從事交通工程、城市規(guī)劃等方面的研究。